基于結(jié)構(gòu)性因素的公路運(yùn)輸節(jié)能策略研究

江家豐

(長(zhǎng)安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710061)

0 引言

節(jié)能減排已成為世界經(jīng)濟(jì)社會(huì)追尋可持續(xù)發(fā)展的熱點(diǎn)。2010年上半年，我國(guó)石油對(duì)外依存度再創(chuàng)新高，達(dá)54.45%［1］。世界廣泛認(rèn)為我國(guó)的石油需求將對(duì)未來(lái)全球石油需求的總量和價(jià)格產(chǎn)生重大影響［2］。公路運(yùn)輸部門(mén)的發(fā)展消耗大量石油資源，如何實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸部門(mén)的節(jié)能降耗成為社會(huì)焦點(diǎn)。公路運(yùn)輸節(jié)能影響因素分為結(jié)構(gòu)性因素、技術(shù)性因素和管理性因素。本文僅從結(jié)構(gòu)性因素的角度對(duì)公路運(yùn)輸節(jié)能工作進(jìn)行研究。

1 公路運(yùn)輸業(yè)節(jié)能的意義

2010年底，我國(guó)公路總里程突破400萬(wàn)公里;全國(guó)營(yíng)業(yè)性客車(chē)完成公路客運(yùn)量305.27億人、旅客周轉(zhuǎn)量15 020.81億人公里，比上年分別增長(zhǎng)9.8%和11.2%;營(yíng)業(yè)性貨車(chē)完成貨運(yùn)量244.81億噸、貨物周轉(zhuǎn)量43 389.67億噸公里，分別增長(zhǎng)15.0%和16.7%［3］。公路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展軌道，有效支撐了社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而支撐其自身穩(wěn)步發(fā)展的是大量有限且不可再生的石油資源?？v觀歷年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)(圖1所示)，交通運(yùn)輸業(yè)(含倉(cāng)儲(chǔ)、郵政業(yè))消耗石油量占全社會(huì)總石油量比重逐年上升，2008年達(dá)35.58%。而交通運(yùn)輸業(yè)中消耗石油的主體就是公路運(yùn)輸業(yè)，節(jié)能減排是公路運(yùn)輸業(yè)得以可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

圖1 交通運(yùn)輸業(yè)消耗石油量及占全社會(huì)石油量比重

2 結(jié)構(gòu)性影響因素分析

公路運(yùn)輸業(yè)節(jié)能影響因素包括結(jié)構(gòu)性、技術(shù)性和管理性三方面。本文僅從結(jié)構(gòu)性因素層面進(jìn)行研究。結(jié)構(gòu)性因素又分為道路設(shè)施、車(chē)輛運(yùn)力結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸企業(yè)結(jié)構(gòu)和能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)。

2.1 道路設(shè)施

道路的路面特性和幾何條件對(duì)汽車(chē)能耗均有較大影響。汽車(chē)完成同樣運(yùn)量，在縱坡大或平整度差的道路上要比在坡度小或平整度好的道路上消耗更多燃料。汽車(chē)油耗在高速公路上比在普通公路節(jié)約20%以上［4］。高等級(jí)公路比低等級(jí)公路更具節(jié)能效果。提高道路設(shè)施水平，大力建設(shè)高等級(jí)公路，為公路運(yùn)輸部門(mén)開(kāi)展節(jié)能減排提供基礎(chǔ)支撐。

2.2 車(chē)輛運(yùn)力結(jié)構(gòu)

公路運(yùn)輸節(jié)能減排重點(diǎn)是車(chē)輛。車(chē)輛構(gòu)成包括車(chē)輛使用何種燃料、噸位大小及是否拖掛等。采用柴油車(chē)運(yùn)輸比采用汽油車(chē)節(jié)油20%以上;普通載貨汽車(chē)的平均噸位每提高1噸，車(chē)輛單耗降低6%;而采用拖掛運(yùn)輸，比單車(chē)運(yùn)輸油耗平均降低30%左右［5］。車(chē)輛結(jié)構(gòu)應(yīng)往節(jié)能降耗方向調(diào)整以適應(yīng)節(jié)能減排的要求。

2.3 運(yùn)輸企業(yè)結(jié)構(gòu)

運(yùn)輸企業(yè)是公路運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排的主體，能否節(jié)能減排實(shí)現(xiàn)與企業(yè)經(jīng)營(yíng)的集約化程度密切相關(guān)。集約化經(jīng)營(yíng)首先表現(xiàn)在企業(yè)運(yùn)輸規(guī)模的擴(kuò)大，在此基礎(chǔ)上對(duì)各類(lèi)運(yùn)輸生產(chǎn)要素恰當(dāng)組合，提高專(zhuān)業(yè)化分工協(xié)作水平和運(yùn)輸效率，充分利用資源，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。提倡集約化經(jīng)營(yíng)有助于公路運(yùn)輸企業(yè)更有效地節(jié)約和利用資源。

2.4 能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)

據(jù)中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒，2008年我國(guó)全社會(huì)汽油、柴油和燃料油的消費(fèi)量中被交通運(yùn)輸業(yè)消耗的分別占50.3%、56.5%和35.3%，而公路運(yùn)輸能耗主要品種即汽油和柴油。提高能源利用效率、發(fā)展新能源是實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的有效途徑。調(diào)整能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)是公路運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排的重要手段。

3 優(yōu)化措施

3.1 提高公路設(shè)施水平

近年來(lái)我國(guó)加大公路設(shè)施的建設(shè)力度，2009年等級(jí)公路里程達(dá)到305.626 5萬(wàn)公里，比2005年增加146.447 4萬(wàn)公里，但從等級(jí)公路占公路總里程的比重看，等級(jí)公路比重從2005年82.45%下降到79.16%;從等級(jí)構(gòu)成看(圖2)，高速公路、一級(jí)公路及二級(jí)公路比重均呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，二級(jí)以下公路比重加大。

提高高等級(jí)公路，特別是高速公路及有鋪裝路面公路的比重;研究路網(wǎng)布局、交通標(biāo)志設(shè)置等對(duì)汽車(chē)行駛油耗的影響［5］;現(xiàn)有道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)未能達(dá)到節(jié)能要求，建議新建公路項(xiàng)目中加入節(jié)能參數(shù);建設(shè)道路采用有助車(chē)輛節(jié)能的材料;定期維修保養(yǎng)路面以防止路面損壞。這些節(jié)能措施實(shí)行的前提是政府給予充足的專(zhuān)項(xiàng)資金做保障［6］。

圖2 公路各等級(jí)比重對(duì)比(數(shù)據(jù)來(lái)源同圖1)

3.2 優(yōu)化車(chē)輛結(jié)構(gòu)

車(chē)輛是節(jié)能減排的關(guān)鍵。逐步建立并實(shí)施包含車(chē)輛油耗在內(nèi)的營(yíng)運(yùn)車(chē)輛準(zhǔn)入與退出機(jī)制;頒布營(yíng)運(yùn)車(chē)輛油耗限值強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn);嚴(yán)禁使用高耗能車(chē)輛，嚴(yán)格執(zhí)行老舊車(chē)輛報(bào)廢更新制度;對(duì)高能耗高排放的老舊車(chē)輛強(qiáng)制退出運(yùn)輸市場(chǎng)［5］。

提倡客運(yùn)車(chē)輛大中小型相配套，高中低檔相結(jié)合，鼓勵(lì)節(jié)能環(huán)保的新型運(yùn)力，優(yōu)先發(fā)展技術(shù)先進(jìn)、高效低耗和市場(chǎng)急需的中高級(jí)車(chē)型;提倡大噸位、低油耗重型貨車(chē)，淘汰高耗能老舊車(chē)輛，積極引導(dǎo)鼓勵(lì)低耗環(huán)保貨運(yùn)車(chē)，發(fā)展多軸重型柴油車(chē)、專(zhuān)用車(chē)、廂式車(chē)，大力推廣甩掛運(yùn)輸，引導(dǎo)全行業(yè)的節(jié)能行動(dòng)。

3.3 集約化經(jīng)營(yíng)企業(yè)

運(yùn)輸企業(yè)是節(jié)能減排的主體，一定規(guī)模的企業(yè)更有利于實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。中小型企業(yè)數(shù)量多而分散，資源消耗相對(duì)較少，實(shí)施節(jié)能降耗措施困難較大;節(jié)能減排需要高投入，與中小企業(yè)技術(shù)實(shí)力弱、融資難的矛盾突出。運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，是節(jié)能減排工作的必要環(huán)節(jié)。我國(guó)道路運(yùn)輸行業(yè)的企業(yè)規(guī)模狀況不容樂(lè)觀。2010年行業(yè)中客運(yùn)企業(yè)71 228戶(hù)、貨運(yùn)企業(yè)6 866 345戶(hù)，經(jīng)營(yíng)業(yè)戶(hù)明顯偏多，市場(chǎng)集中度過(guò)低。表1、表2反映出道路運(yùn)輸行業(yè)中缺乏大規(guī)模的運(yùn)輸企業(yè)，擁有100輛及以上車(chē)輛的企業(yè)少之又少，個(gè)體運(yùn)輸戶(hù)為數(shù)眾多。

運(yùn)輸企業(yè)首先應(yīng)擴(kuò)大規(guī)模實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，并向以分工協(xié)作為主的集約化經(jīng)營(yíng)方式轉(zhuǎn)變。而對(duì)能源使用進(jìn)行計(jì)量，是企業(yè)節(jié)能降耗的重要基礎(chǔ)工作［7］?？?jī)效考核中納入節(jié)能目標(biāo)完成情況，對(duì)員工實(shí)行相關(guān)節(jié)能獎(jiǎng)勵(lì)政策，搭建交通節(jié)能信息平臺(tái)加強(qiáng)經(jīng)驗(yàn)交流，組織全行業(yè)學(xué)習(xí)優(yōu)秀的節(jié)能經(jīng)驗(yàn)［5］。

表1 旅客運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模情況

表2 貨物運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模情況

3.4 調(diào)整車(chē)輛能源結(jié)構(gòu)

汽車(chē)總量快速增加導(dǎo)致我國(guó)石油需求激增［8］，改變車(chē)輛對(duì)石油的依賴(lài)成為關(guān)鍵。由于柴油車(chē)比同排量汽油車(chē)可節(jié)油30%、減少CO2排放25%，我國(guó)近年來(lái)大力提倡運(yùn)輸車(chē)輛柴油化。表3、表4反映公路運(yùn)輸中柴油車(chē)比重逐年上升，逐步取代汽油車(chē)，這是車(chē)輛實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的有效途徑。

表3 營(yíng)運(yùn)載客汽車(chē)能源結(jié)構(gòu)

表4 營(yíng)運(yùn)載貨汽車(chē)能源結(jié)構(gòu)

不斷提高汽車(chē)燃油效率強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，全面提高汽車(chē)燃油效率是目前最實(shí)際的手段［9］。而使用生物燃料、天然氣及電力等新能源也是節(jié)能的有效手段［8］。目前公路運(yùn)輸業(yè)中雙燃料車(chē)的比重很低(表3、表4)，未來(lái)應(yīng)大力提倡新能源和高效率車(chē)輛進(jìn)入市場(chǎng)。美國(guó)擬投入160億美元用于發(fā)展插電式混合動(dòng)力車(chē)、全電動(dòng)汽車(chē)以及相配套設(shè)施［10］。氫能源是貧民能源［11］，插入式氫燃料電池混合動(dòng)力汽車(chē)是未來(lái)氫燃料電池電動(dòng)汽車(chē)的最佳發(fā)展方向［12］。

4 結(jié)語(yǔ)

公路運(yùn)輸業(yè)節(jié)能降耗是可持續(xù)發(fā)展的必然要求，從結(jié)構(gòu)性層面考慮應(yīng):夯實(shí)基礎(chǔ)，提高公路設(shè)施水平幫助汽車(chē)在行駛中節(jié)能;抓住重點(diǎn)，優(yōu)化車(chē)輛結(jié)構(gòu)，提倡使用節(jié)能環(huán)保車(chē)型;重視主體，倡導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)集約化經(jīng)營(yíng)并培養(yǎng)企業(yè)的節(jié)能意識(shí);跟蹤配套，調(diào)整車(chē)輛能源利用結(jié)構(gòu)，從源頭上考慮能源利用問(wèn)題。

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