萬家麗北路站建筑設(shè)計分析

張國防

摘要：萬家麗北路站是長沙市軌道交通3號線與5號線換乘站，位于萬家麗北路與洪山路交叉口，周邊規(guī)劃以居住、商業(yè)用地為主。在充分考慮客流吸引、居民出行便捷以及商業(yè)開發(fā)結(jié)合基礎(chǔ)上，選擇合理換乘形式和配線，本文提出了合理、可行的車站建筑方案。

關(guān)鍵詞：換乘形式、商業(yè)開發(fā)、配線

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A文章編號：

Abstract: Abstract: The subway Wanjiali Station, the transfer station of the Changsha Rail Transit Line 3 and Line 5, is located in the intersection of Wanjiali Road and Hongshan Road. Commercial land and Residential land are the main Planned land in surroundings. Base on fully considering attracting passenger flow, travel convenient and combine with commercial development, choose the feasible transfer mode and wiring.The reasonable、viable architectural design of subway station is raised in this article.

Keywords: Transfer modeCommercial developmentWiring

1.車站概述

萬家麗北路站是軌道交通3、5號線換乘站，3號線沿洪山路東行，5號線沿萬家麗北路北行，兩條路交叉口設(shè)萬家麗北路站。車站周邊在建住宅小區(qū)較多，為新規(guī)劃建設(shè)小區(qū)，建筑物密度較大，主要有：西北象限的月畔灣小區(qū)，西南象限的藏瓏湖水國際花園小區(qū)；東北象限的恒大雅苑；東南象限地塊未開發(fā)建設(shè)，其余均正在建設(shè)。

萬家麗北路為長沙市南北主干道，車流量較大；由于洪山路尚未全部實現(xiàn)規(guī)劃，車流量較小。

根據(jù)現(xiàn)場收集到資料，交叉口對車站起到控制作用的管線主要有埋深4.5米5000mm×2000mm的混凝土污水管和埋深4.9-5.7米直徑600mm的給水管；萬家麗北路西側(cè)路邊架設(shè)有110KV高壓電塔。

2.設(shè)計要點分析

2.1建設(shè)時序

3號線將于2015年建成通車，5號線2020年建成通車，因此3、5號線萬家麗北路站按照同期設(shè)計，分期實施考慮。

2.2行車運營組織

根據(jù)線網(wǎng)場、段設(shè)置整體規(guī)劃，3 、5號線均在北端設(shè)置車輛段一座，遠期規(guī)劃5號線與9號線設(shè)置聯(lián)絡(luò)線。

為實現(xiàn)調(diào)轉(zhuǎn)運營車輛，運營車輛送修，向新線運送物料，線路之間的車輛救援等功能，根據(jù)本站周邊現(xiàn)狀，有設(shè)置聯(lián)絡(luò)線的條件，推薦本站設(shè)置聯(lián)絡(luò)線。

2.3站位及換乘方式的研究

萬家麗北站位于萬家麗北路和洪山路交叉口，3、5號線基本沿兩條道路鋪設(shè)，車站設(shè)置此處最為合理。

本站兩條線路均為新建線路，且均為城市地下軌道交通，票制相同，因此不考慮非付費區(qū)換乘方式。

（1）換乘方式分析

臺到臺換乘：換乘路線簡捷，方便，但需要線路支持，且近期需要預(yù)留遠期車站的節(jié)點，對遠期線限制較大，其次客流較多時容易出現(xiàn)擁堵，適用于兩線車站站臺相交或站臺平行，且兩線建設(shè)時序較近。

站廳換乘：換乘客流較為分散，事故隱患較小，且設(shè)置靈活，但換乘高差損失大，換乘較不方便。一般作為站臺換乘和通道換乘的輔助方式，適用兩線建設(shè)時序相差較長的車站。

通道換乘：設(shè)置靈活，換乘路線較長，換乘不方便，適用于周邊條件限制，兩線車站站位距離較遠

本站兩線十字交匯，具備臺到臺的換乘條件，因此可不考慮通道換乘方式，且3號線與5號線建設(shè)時序相差5年，因此本站推薦臺到臺的換乘為主，近期預(yù)留換乘節(jié)點。

（2）按照車站布置形式分析

3、5號線分別沿洪山路和萬家麗北路鋪設(shè)，線路成十字交叉，車站可采用“T”字型、“十”字型、“L”字型等布置方式，針對不同的換乘方式進行分析比較，見表2-2。

換乘方式比較表 表2-2

比較項 T字型 十字型 L字型

客流組織 換乘路線長，方便性較差。 換乘客流集中在車站中部，換乘路線較短。 換乘客流集中在車站端部相交點，換乘路線較長，方便性差。

一般設(shè)置原則 當客流分布不均勻時，且兩線建設(shè)時序相差較遠時，多采用該換乘方式。 在線路相交時，且兩線建設(shè)時序較近時，車站應(yīng)優(yōu)先選擇十字型換乘，可以兼顧路口四個象限的客流。 當客流分布不均勻，或者有各種限制（如地形、地下管線、等），其次當兩條線建設(shè)時序相差較長時，采用的換乘形式。

市政過街系統(tǒng)結(jié)合 兼顧萬家麗北路、洪山路雙方向過街。 兼顧萬家麗北路、洪山路雙方向過街。 不能兼顧萬家麗北路、洪山路雙方向過街。

是否需要預(yù)留節(jié)點 不需要預(yù)留節(jié)點 需要預(yù)留節(jié)點 不需要預(yù)留節(jié)點

對遠期線車站是否有制約 對遠期線車站制約較小，遠期車站設(shè)置靈活 對遠期線車站限制較大。 對遠期線車站制約較小，遠期車站設(shè)置靈活

結(jié)論 綜合上述分析，T型換乘方式對周邊客流吸引較好，且兼顧市政過街功能，換乘距離較短。遠期車站設(shè)置靈活。因此推薦T字型臺臺換乘方案，預(yù)留遠期5號線車站換乘節(jié)點。

（3）島式與側(cè)式的選擇

從線路角度分析，3、5號線均可采用島式站臺、側(cè)式站臺車站，可實現(xiàn)島島、島側(cè)、側(cè)側(cè)換乘。但由于本站為3號線中間站，且本站所處位置為城市的主干道，道路交通繁忙，道路紅線寬度限制，周邊建筑物較多且大多數(shù)為在建高層，若采用側(cè)式站臺車站的話，受盾構(gòu)區(qū)間的影響，將導(dǎo)致明挖段長度過大，對交通疏解較困難，且側(cè)式站臺車站比島式站臺車站寬度要寬，工程量遠大于島式站臺車站，因此為了減少對周邊環(huán)境的影響和降低土建工程造價，推薦車站采用島式站臺車站，換乘形式推薦島島換乘。

2.4與周邊規(guī)劃結(jié)合

通過仔細分析本站站址周邊的環(huán)境后，筆者認為萬家麗北路站可作為“TOD”模式的重點站。

（1）與開發(fā)結(jié)合的必要性

軌道交通的建設(shè)，可充分利用本工程對其沿線地面、地下空間進行合理的開發(fā)與利用，在城市總體規(guī)劃的框架下，提高城市整體功能的作用。合理的綜合開發(fā)不僅為建設(shè)方謀求經(jīng)濟效益，而且可以帶動工商業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)和旅游觀光業(yè)的繁榮，加快沿線基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，還能帶動客流的快速增加，有利于提高票務(wù)收入。

（2）萬家麗北路站重點與開發(fā)結(jié)合的條件

本站東南象限地塊尚未開發(fā)，該地塊屬于恒大地產(chǎn)集團長沙公司，規(guī)劃為5-30層商業(yè)及辦公樓，具有開發(fā)結(jié)合的可實施性。

（3）與開發(fā)結(jié)合的形式

①出入口、風(fēng)亭與下沉廣場結(jié)合

可為地塊開發(fā)提供便利的地鐵出入口，方便開發(fā)方向的客流，提升開發(fā)的市場價值。風(fēng)亭設(shè)置造型靈活美觀，減少對周邊環(huán)境的影響，做到與城市景觀融為一體。

②結(jié)合聯(lián)絡(luò)線設(shè)置地下商業(yè)開發(fā)

推薦萬家麗北路站在東南象限設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，與主體圍合空間的地下一、二層設(shè)置商業(yè)開發(fā)?？梢杂行Ю每臻g，吸引更多客流。

③結(jié)合地塊設(shè)置城市廣場

結(jié)合地塊開發(fā)，將車站與城市廣場融為一體，衍生城市廣場的功能和意義，突出城市廣場的中心地位和凝聚性，創(chuàng)造性的發(fā)揮軌道交通的特點和優(yōu)越性。

（4）萬家麗北路站與開發(fā)結(jié)合的方案

經(jīng)過分析國內(nèi)外成功實例，結(jié)合萬家麗北路周邊的規(guī)劃情況及環(huán)境特性，建議萬家麗北路站加強與周邊物業(yè)開發(fā)的緊密結(jié)合，與周邊地塊內(nèi)的商業(yè)地下室形成合理及完整的地下空間，利用軌道交通的建設(shè)，與地塊物業(yè)開發(fā)共同提升整個社區(qū)的商業(yè)開發(fā)價值。

①考慮將車站的出入口和風(fēng)井與地塊開發(fā)結(jié)合，盡量減少對周圍環(huán)境和地塊開發(fā)的影響，出入口與開發(fā)結(jié)合還能有利于軌道交通客流的吸引。

②考慮將車站公共區(qū)東南側(cè)完全打開，與聯(lián)絡(luò)上方物業(yè)共用一個大廳，形成一個完整的地下空間。為東南象限預(yù)留連通接口，即可為車站東南象限地塊的地下、地上空間開發(fā)增加溝通通道，也可為地鐵提供自身物業(yè)開發(fā)的機會，創(chuàng)造地鐵建設(shè)的外延效益，補充資金。

③考慮在地下一層及地面層設(shè)置地鐵集散廣場，與地塊的城市廣場相結(jié)合，為整個地塊開發(fā)及周邊社區(qū)提供集散及景觀休息功能，增加該區(qū)域的中心凝聚力。

綜上所述，推薦本站結(jié)合聯(lián)絡(luò)線設(shè)置情況，其上部空間做物業(yè)開發(fā)，并與地塊商業(yè)開發(fā)聯(lián)通，在東南象限做下沉式廣場。

3.車站功能設(shè)計

3.1方案一

方案一3號線車站跨路口設(shè)置，遠期5號線車站布置在路口南側(cè)，采用“T”型節(jié)點換乘，可以實現(xiàn)同臺換乘。近期車站實施時預(yù)留節(jié)點，并在車站北側(cè)預(yù)留盾構(gòu)井。兩條線之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，考慮利用聯(lián)絡(luò)線與車站主體間地下空間進行物業(yè)開發(fā)。

車站共設(shè)有8個出入口。近期車站實施5個（其中物業(yè)開發(fā)兩個），出入口分別設(shè)置于四個象限，滿足客流要求，兼顧行人過街功能。車站共設(shè)7組風(fēng)亭，3號線設(shè)3組風(fēng)亭；5 號線設(shè)4組風(fēng)亭。詳見圖3-1。

3.2方案二

方案二3號線車站不跨路口設(shè)置，遠期5號線車站布置在路口南側(cè)，采用“L”型通道換乘。兩條線之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，考慮利用聯(lián)絡(luò)線與車站主體間地下空間進行物業(yè)開發(fā)。

車站共設(shè)有8個出入口。近期車站實施3個，出入口分別設(shè)置洪山路道路兩側(cè)，滿足客流要求，但不能兼顧行人過街功能。車站共設(shè)4組風(fēng)亭，3號線設(shè)2組風(fēng)亭；5 號線設(shè)3組風(fēng)亭，風(fēng)亭分別設(shè)置于萬家麗北路東西兩側(cè)。詳見圖3-2。

3.3方案三

方案三3號線車站跨路口設(shè)置，遠期5號線車站布置在路口南側(cè)，采用“T”型通道換乘。近期車站實施時換乘節(jié)點，不為遠期區(qū)間預(yù)留盾構(gòu)井，盾構(gòu)需過節(jié)點。

車站共設(shè)有6個出入口。近期車站實施4個（與遠期5號線共用1個出入口），出入口分別設(shè)置洪山路道路兩側(cè)，沿道路紅線設(shè)置，滿足客流要求外，兼顧行人過街功能；遠期5號線車站獨立設(shè)置2個出入口。

車站共設(shè)4組風(fēng)亭，3號線設(shè)2組，5 號線設(shè)2組。詳見圖3-3。

3.4方案功能比較

方案功能優(yōu)劣比較表

方案內(nèi)容 方案一 方案二 方案三

1 站位及總平面 跨路口設(shè)置，兼顧過街通道，能更好地兼顧不同象限的客流。 不跨路口設(shè)置，不能兼顧過街通道，不利于客流吸引。 跨路口設(shè)置，且兼顧過街通道，能更好地兼顧不同象限的客流。

2 客流

組織 進出站 進出站客流流線順暢 進出站客流流線順暢 進出站客流流線順暢

換乘

條件 3、5號線同臺換乘，換乘距離短，換乘快速便捷。 3、5號線站廳通道換乘，換乘距離長，換乘較不便。 3、5號線站廳通道換乘，換乘距離長，換乘較不便。

3 與周邊規(guī)劃結(jié)合 聯(lián)絡(luò)線及渡線上方做物業(yè)開發(fā)，并在聯(lián)絡(luò)線上方設(shè)置下沉廣場，與地塊物業(yè)開發(fā)緊密結(jié)合 聯(lián)絡(luò)線及渡線上方做物業(yè)開發(fā)，并在聯(lián)絡(luò)線上方設(shè)置下沉廣場，與地塊物業(yè)開發(fā)緊密結(jié)合 聯(lián)絡(luò)線及渡線上方不做物業(yè)開發(fā)，聯(lián)絡(luò)線采用暗挖法施工，只預(yù)留結(jié)合口，與周邊規(guī)劃結(jié)合較差。

4 配線設(shè)置情況 3、5線均設(shè)置單渡線，兩線之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，實現(xiàn)近遠期資源共享。兩線均設(shè)置渡線，兩線之間車輛調(diào)度便捷，利于行車運營組織。 3號線無單渡線，5線設(shè)置單渡線，兩線之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，實現(xiàn)近遠期資源共享。3號線車站無單渡線，兩線之間車輛調(diào)度較差，行車運營組織比方案一稍差。 3、5線均設(shè)置單渡線，兩線之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，實現(xiàn)近遠期資源共享。兩線均設(shè)置渡線，兩線之間車輛調(diào)度便捷，利于行車運營組織。

5 綜合評價 方案一，車站對周邊客流吸引好，附屬設(shè)置對周邊景觀影響小，渡線及聯(lián)絡(luò)上方空間做物業(yè)開發(fā)，與地塊商業(yè)開發(fā)緊密結(jié)合，遠期經(jīng)濟效益好；近遠期線之間可以實現(xiàn)資源共享，符合綠色地鐵理念；且聯(lián)絡(luò)線上方物業(yè)開發(fā)與周邊地塊開發(fā)性質(zhì)緊密結(jié)合，方案可實施性強，雖然規(guī)模較大，但綜合考慮推薦方案一作為實施方案。

4.結(jié)論

本文論述的長沙地鐵3號線萬家麗北路站方案設(shè)計，主要是針對換乘車站換成形式、配線設(shè)置以及周邊物業(yè)開發(fā)結(jié)合一些想法，目前萬家麗北路站正在進行初步設(shè)計，希望與相關(guān)設(shè)計人員共同探討研究，不足之處請指正。

參考文獻

[1]北京城建設(shè)計研究總院.地鐵設(shè)計規(guī)范[M].第一版.北京：中國計劃出版社.2003

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