美國民機產(chǎn)品免訴制度對我國民機立法的啟示＊——兼談我國民機立法的定位與難題

于兆波

（北京理工大學(xué) 法學(xué)院，北京100081）

美國民機產(chǎn)品免訴制度對我國民機立法的啟示＊
——兼談我國民機立法的定位與難題

于兆波

（北京理工大學(xué) 法學(xué)院，北京100081）

美國民機產(chǎn)品18年內(nèi)免于起訴制度促進了美國通用航空業(yè)的發(fā)展。我國國務(wù)院進行民機立法，要在世界貿(mào)易組織規(guī)則下進行，宜慎待補貼。借鑒美國的相關(guān)作法，我國可在修改法律時設(shè)立民機產(chǎn)品免訴制度，但囿于國務(wù)院立法權(quán)限不可在行政法規(guī)中直接規(guī)定免訴的制度，要想既避開國際法律障礙，又降低我國民機制造商的成本，可考慮設(shè)立民機賠償基金。

美國民機產(chǎn)品免訴制度；民機立法；《立法法》

一、美國民機產(chǎn)品免訴制度

1994年美國制定了《通用航空振興法》，規(guī)定了美國民機產(chǎn)品免訴制度。在通用飛機或其產(chǎn)品交付之日起18年內(nèi)，任何人不得就飛行引發(fā)的人員傷害、死亡或者財產(chǎn)損失，向飛機制造商提起訴訟。如果通用飛機更換了新的零部件，18年期限重新計算。如果制造商有意隱瞞完整信息，那么不再適用《通用航空振興法》。

從嚴格的法律意義上，美國民機產(chǎn)品免訴制度應(yīng)稱為民機產(chǎn)品免責(zé)制度。“免責(zé)”和“免訴”在法律上有區(qū)別。如果出現(xiàn)了人員受傷或死亡、財產(chǎn)損失等情況，被害人或其近親屬有權(quán)提起訴訟，但根據(jù)美國《通用航空振興法》，被害人或其近親屬不可能從飛機制造商處獲得賠償。既然無權(quán)獲得賠償（無求償權(quán)），那么民眾自然就不再有動力起訴飛機制造商了，轉(zhuǎn)而選擇起訴運營商、保險商等，以維護自身權(quán)益。

自1994年美國民機產(chǎn)品免訴制度確立以來，民眾的關(guān)注度不減，專家學(xué)者的評論也眾多，主要是涉嫌違憲（違背憲法的原則和精神）。第一，《美國聯(lián)邦憲法》第10修正案規(guī)定：“憲法未授予合眾國，也未禁止各州行使的權(quán)力，由各州各自保留，或由人民保留?！痹谶@些未被授權(quán)的保留領(lǐng)域，美國聯(lián)邦國會無權(quán)通過法案，聯(lián)邦總統(tǒng)也無權(quán)簽署該法案。根據(jù)第10修正案，自然的質(zhì)疑就是：美國聯(lián)邦政府無此立法權(quán)，憲法沒有明確授予的權(quán)力最終由美國人民保留。第二，《美國聯(lián)邦憲法》第14修正案規(guī)定：“不得拒絕給予任何人以平等的法律保護?！备鶕?jù)平等保護條款，美國民機產(chǎn)品免訴制度構(gòu)成了制度歧視，為什么同樣是產(chǎn)品，只有民機產(chǎn)品享有長達18年的免訴期，而其他產(chǎn)品卻享受不到呢？為什么被害人從民機制造商處獲得不到賠償，只有從運營商或者保險商處才能獲得賠償呢？

實際上，自1994年美國《通用航空振興法》實施以來，不斷出現(xiàn)針對民機產(chǎn)品免訴制度的違憲訴訟，但均被法院裁定為沒有“違憲”。理由在于：一是美國聯(lián)邦政府擁有以立法形式調(diào)控州際貿(mào)易事務(wù)的權(quán)力。這就是《美國聯(lián)邦憲法》第1條第8款規(guī)定的州際貿(mào)易條款（國會有權(quán)管理同外國的，各州之間的和同各印第安部落的貿(mào)易）。民用飛機及其產(chǎn)品不屬于美國各州的事務(wù)，而屬于州際（州與州之間）的，國際（國與國之間）的事務(wù)，因此國會有權(quán)通過立法等形式加強管制。二是民機產(chǎn)品免訴制度并沒有從根本上損害公民的平等受保護之權(quán)。如果公民受到侵害，其依然可以從運營商、保險商那里得到賠償，只是選擇起訴的對象范圍有所縮小，賠償主體的數(shù)量減少而已。

既然不存在立法違憲問題，那么《通用航空振興法》就具有合法性。這里所說的“合法性”一語雙關(guān)，不僅指國會通過、總統(tǒng)簽署、司法審查等形式上的合法性，更指對美國通用航空產(chǎn)業(yè)“振興”上的實質(zhì)合法性：美國通過近20年實施民機產(chǎn)品免訴制度，有效地減少了飛機制造商的法律責(zé)任，為飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了巨大的保駕護航作用。

從法理上分析，民機產(chǎn)品免訴制度只是在制造商、運營商、乘客等之間進行了權(quán)利與義務(wù)的重新分配，制造商的責(zé)任被降到最低，而運營商要承擔(dān)更大的責(zé)任，乘客的權(quán)益也受到了某種程度的影響。這看上去沒有特別之處，但如果我們放在國際背景下看，考慮到美國的技術(shù)立國和技術(shù)獨霸世界的一貫作法，其立法用意和立法效果就昭然若揭了。從《通用航空振興法》開頭的表白看，其立法目的在于“修改1958年《聯(lián)邦航空法》針對飛機制造商民事起訴的時限規(guī)定和其他目的”。在這部只有1條共4款的再簡單不過的法律中，將時限規(guī)定修改為18年內(nèi)免于起訴。修改時限規(guī)定的真正立法用意就在于表白的后半部分“其他目的”。那么，“其他目的”是什么呢？就是美國飛機的“振興”。說得更直接一點，《通用航空振興法》免于起訴的立法目的是為保持和擴大以飛機為代表的美國高科技在全世界的優(yōu)勢及霸主地位而修筑的一道司法屏障。在飛機的研究和制造上，美國擁有絕對優(yōu)勢，而在消費領(lǐng)域，購買美國飛機的航空公司只好互相競爭。一旦出現(xiàn)飛行事故等問題，飛機的研究和制造商卻不承擔(dān)法律責(zé)任，那些購買美國飛機的運營商只好自己來承擔(dān)法律責(zé)任。運營商遍布全球，特別是大多處于美國之外，這樣法律責(zé)任就在自覺的立法選擇和制度設(shè)計中悄悄地由美國轉(zhuǎn)移到了世界上的其他國家和地區(qū)。毫無疑問，民機產(chǎn)品免訴制度的后果是美國成為最大的獲益者，而其他國家和地區(qū)卻成為實際的買單方。

二、我國民機立法的定位

法律具有穩(wěn)定性、普遍性、可預(yù)測性、可訴訟性等突出優(yōu)點，政策雖然有出臺快、效率高等優(yōu)勢，但法律卻可以“不因領(lǐng)導(dǎo)人的改變而改變，不因領(lǐng)導(dǎo)人的看法和注意力的改變而改變”［1］。在“中華人民共和國實行依法治國，建設(shè)社會主義法治國家”（《憲法》第5條）的背景下，要想長期地持續(xù)地促進我國民機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進行民用飛機立法就成為業(yè)內(nèi)人士的主流觀點和民眾的積極呼聲。民機具有技術(shù)強、投資大、風(fēng)險高、見效慢等特性，而非“一事一議，特事特議”的小項目，所以立法就成為更優(yōu)的選擇。也許正基于此，在《國務(wù)院2010年立法工作計劃》中出現(xiàn)了民機立法的身影：在第二類立法項目中，要求制定《民用飛機行業(yè)發(fā)展條例》，由工業(yè)和信息化部起草。

從立法位階上看，《民用飛機行業(yè)發(fā)展條例》屬于國務(wù)院制定的行政法規(guī)，效力等級低于全國人大或其常委會制定的法律。所謂“第二類立法項目”，其與第一類立法項目的不同主要表現(xiàn)在強制性、時間要求等方面。通常第一類立法項目屬于本年度內(nèi)必須完成的，強制性更強，帶有指令性計劃的特征；第二類立法項目屬于研究起草，待條件成熟時起提請審議的立法項目，強制性相對弱一些，帶有指導(dǎo)性計劃的特征。

不管是第一類還是第二類，指令性還是指導(dǎo)性，既然已列入《國務(wù)院2010年立法工作計劃》，就要認真對待，積極探討《民用飛機行業(yè)發(fā)展條例》的立法宗旨、立法原則、主要法律關(guān)系、保障措施等立法核心問題，為《民用飛機行業(yè)發(fā)展條例》提供理論支持。

在《民用飛機行業(yè)發(fā)展條例》的名稱上，稱“行業(yè)”略有不妥。根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典（2002年增補本）》，行業(yè)是指“工商業(yè)中的類別”，還“泛指職業(yè)：飲食行業(yè)，服務(wù)行業(yè)等”［2］。據(jù)此，“行業(yè)”多指某人從事某某行業(yè)，主語是“人”，而非“物”。因此改稱“產(chǎn)業(yè)”可能更合適。

是稱“發(fā)展條例”還是“促進條例”呢？“促進”與“發(fā)展”相比，“促進”重在外力的推動和拉動，強調(diào)外在之力，而非自身發(fā)展，意在外力的推與拉；“發(fā)展”重在內(nèi)在的自身發(fā)展，強調(diào)依靠自身來內(nèi)練功力。放眼世界，美國、歐盟、巴西等在民機的發(fā)展上，其成功經(jīng)驗均在于政府的支持和推動，以至于國家元首向全世界推銷民機，充當(dāng)民機企業(yè)的推銷員。稱“促進條例”更合適一些。更重要的是，現(xiàn)行法律法規(guī)的名稱大多是“促進條例”，如《中小企業(yè)促進法》、《民辦教育促進法》、《北京市信息化促進條例》等，意圖很明顯，就是強調(diào)政府的積極作為和政府的促進職責(zé)等，而非強調(diào)產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展。如果只是強調(diào)產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，適用通行的法律法規(guī)即可，就無需專門的特別立法，所以稱“促進條例”更合適。

筆者認為條例總稱“民用飛機促進條例”更好。這樣的修改不但考慮到法律法規(guī)的名稱要力求簡潔，還可避開“行業(yè)”、“產(chǎn)業(yè)”，甚至“工業(yè)”之爭。在筆者進行的立法調(diào)研中，中國商用飛機有限責(zé)任公司認為民機的成功不能僅限于產(chǎn)品成功，更要市場成功（占有率的提高）和商業(yè)成功（公司盈利），因此促進的是“民用飛機產(chǎn)業(yè)”，而不是“民用飛機”本身。但如果轉(zhuǎn)換角度，立法是國家大事，要從國家角度考慮問題，國家首先考慮的是國家安全、民族復(fù)興等，像導(dǎo)彈、國際空間站等就不能簡單地追求商業(yè)上成功。飛機特別是大型飛機同樣如此，如果本條例能夠成功地促成我國民機特別是大型飛機的出現(xiàn)就達到立法目的了，至于“市場占有率的提高”、“盈利與否”等，那是企業(yè)應(yīng)該著重考慮的事情，雖然企業(yè)與國家之間的關(guān)系極其緊密。

概而言之，當(dāng)前我國民機立法的定位重在“政府促進”，在立法位階上是行政法規(guī)，在法律部門上屬于強調(diào)政府作為的行政法這一部門法，而非屬于規(guī)制平等市場主體之間法律關(guān)系的民商法。

三、我國民機立法的難題

如果當(dāng)前我國民機立法定位重在“政府促進”，那么，與其說是制定《民用飛機行業(yè)發(fā)展條例》，不如說是制定《民用飛機促進條例》。這種改動的意圖僅在于通過立法賦予和強調(diào)政府的“促進”職責(zé)。在政府“促進”職責(zé)的帶動和引領(lǐng)下，積極進行技術(shù)創(chuàng)新促進、市場環(huán)境促進、國際交流促進、產(chǎn)業(yè)基地促進、人才培養(yǎng)促進等。如果法律法規(guī)賦予的職責(zé)和義務(wù)未能履行，那么相對應(yīng)的就是強制性措施和法律責(zé)任承擔(dān)：要依法保障權(quán)利主體的救濟渠道暢通無阻，要依法追究特定主體的法律責(zé)任。

毫無疑問，民機立法直接規(guī)定“政府促進”很好，但問題在于政府拿什么措施來促進？在社會主義法治理念指導(dǎo)下，在國際背景下，首先要從理論上搞清楚哪些措施可用，哪些不可用，哪些處于兩可之間。

補貼是政府諸多促進措施中非常有效的一種，但補貼卻是我國民機立法必須面對的難題之一。因為補貼和反補貼措施在世界貿(mào)易組織中有專門的規(guī)定，而我國已經(jīng)于2001年12月正式加入了世界貿(mào)易組織。

世界貿(mào)易組織是負責(zé)管理世界經(jīng)濟和貿(mào)易秩序的永久性國際組織，其基本原則至少包括：第一，促進公平競爭與貿(mào)易原則，禁止成員采用補貼、傾銷等不公平貿(mào)易手段擾亂正常貿(mào)易行為，允許成員采取反補貼、反傾銷等貿(mào)易補救措施；第二，貿(mào)易政策法規(guī)透明原則，要求成員公布對外貿(mào)易的法律法規(guī)、司法判決，在成員范圍內(nèi)，要統(tǒng)一、公正、合理地實施各項法律法規(guī)及司法判決。

正是為了促進貿(mào)易自由化和消除制度歧視，世界貿(mào)易組織規(guī)定了《反補貼協(xié)議》（全稱《補貼與反補貼措施協(xié)議》。該協(xié)議對補貼作了明確界定：一是政府提供的財政資助，二是1994關(guān)貿(mào)總協(xié)定第16條意義上的任何形式收入支持或價格支持，三是基于前兩點而給予的某種優(yōu)惠。其中財政資助包括政府直接提供資金（如贈款、貸款和資本注入），潛在的資金或債務(wù)的直接轉(zhuǎn)移，政府應(yīng)征稅收的減免。

《反補貼協(xié)議》把補貼分為禁止性補貼、可訴補貼、不可訴補貼。禁止性補貼又稱“紅燈補貼”，包括出口補貼、進口替代補貼，任何成員均不得實施或者維持禁止性補貼?？稍V補貼又稱“黃燈補貼”，是指不見得被禁止，但又不能自動免于質(zhì)疑的補貼。可訴補貼要根據(jù)其客觀效果才能判定是否符合世界貿(mào)易組織的規(guī)則。不可訴補貼是指可實行的“綠燈補貼”。

從《反補貼協(xié)議》的名稱及世界貿(mào)易組織的宗旨看，政府補貼總體上越來越少，政府補貼措施的活動空間越來越狹窄，通過立法明確政府補貼幾乎不可能。以禁止性補貼中的出口補貼為例，《反補貼協(xié)議》附件1專門列出例示性清單，還列舉了12種典型情況，全部屬于禁止性行列。再看政府可用的不可訴補貼，只有兩類：一類是不具有專向性的補貼，要求必須“不針對特定企業(yè)、特定產(chǎn)業(yè)和特定地區(qū)”，還要求普遍獲得。另一類是符合特定要求的專項性補貼，主要包括研究和開發(fā)補貼、貧困地區(qū)補貼、環(huán)保補貼，其中產(chǎn)業(yè)研究不得超過開支的75%。

既然我國已經(jīng)加入了世界貿(mào)易組織，就應(yīng)遵守世界貿(mào)易組織的規(guī)則。具體到民機立法，《民用飛機行業(yè)發(fā)展條例》應(yīng)禁止寫入《反補貼協(xié)議》規(guī)定的“禁止性補貼”（出口補貼和進口替代補貼）；對可訴補貼，應(yīng)當(dāng)經(jīng)過慎重考慮且進行立法論證后，方可小心寫入；對于非可訴補貼，應(yīng)當(dāng)加強研究，在立法中做足做好不可訴補貼這篇文章，特別是民機的研究與開發(fā)領(lǐng)域的不可訴補貼。

四、美國民機產(chǎn)品免訴制度對我國民機立法的啟示

欲長久促進我國民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展，必先立法，但立法又有要遵循世界貿(mào)易組織規(guī)則的難題，如反補貼等。檢視一下美國民機產(chǎn)品免訴制度，它能給我們帶來諸多啟示。

啟示之一：確立我國民機產(chǎn)品免訴制度。

確立我國民機產(chǎn)品免訴制度，我們可否在制定《民用飛機行業(yè)發(fā)展條例》中直接規(guī)定呢？筆者認為不可。

因為“免于訴訟”屬于訴訟制度的內(nèi)容。根據(jù)社會主義法治理念，具體講，根據(jù)2000年《立法法》第8條第9項的規(guī)定，訴訟和仲裁制度只能制定法律。也就是說，只有全國人大或者全國人大常委會方可規(guī)定民機產(chǎn)品免訴制度，國務(wù)院無權(quán)規(guī)定民機產(chǎn)品免訴制度。因為在立法權(quán)限劃分上，“訴訟和仲裁制度”是全國人大及其常委會獨享的立法權(quán)，所以在由國務(wù)院制定的《民用飛機行業(yè)發(fā)展條例》中，絕對不可以直接規(guī)定民機產(chǎn)品免訴制度。

國務(wù)院無權(quán)直接規(guī)定民機產(chǎn)品免訴制度，那么可否由全國人大常委會授權(quán)國務(wù)院立法？同樣不可。因為根據(jù)《立法法》第9條的規(guī)定，有關(guān)犯罪和刑罰，對公民政治權(quán)利的剝奪和限制人身自由的強制措施和處罰，司法制度等等事項均不得授權(quán)立法。訴訟和仲裁制度屬于國家司法制度的內(nèi)容，司法制度屬于全國人大及其常委會的核心立法權(quán)，其禁止授權(quán)立法。

檢視美國民機產(chǎn)品免訴制度，更為現(xiàn)實且合法的選擇是修改法律時加入民機產(chǎn)品免訴制度，特別是在修改《民事訴訟法》、《侵權(quán)責(zé)任法》等直接相關(guān)法律時寫入民機產(chǎn)品免訴制度。這就要求國務(wù)院（具體是國務(wù)院法制辦）要時時關(guān)注全國人大及其常委會修改法律，及時行使立法提案權(quán)，通過法定渠道和法定程序正式確立我國民機產(chǎn)品免訴制度。

通過修法確立中國民機產(chǎn)品免訴制度，這一立法模式或立法路徑并非本文獨創(chuàng)，我國已有成功的立法經(jīng)驗，科技資源共享制度就是典型例證。為了發(fā)展大科學(xué)，而非小作坊，為了實現(xiàn)現(xiàn)有科技資源的高效率，避免科技資源的重復(fù)投入，重復(fù)購置，科技界和社會有識之士一直呼吁實行科技資源共享制度。2003年，科技部還啟動了專門課題研究——國家科技基礎(chǔ)條件平臺建設(shè)項目《科技資源保護與共享立法研究》（2003DKA8T014），由中國政法大學(xué)馬懷德教授為負責(zé)人起草《科技資源共享法》（專家代擬稿）①。當(dāng)時《科技資源共享法》沒有列入全國人大常委會立法規(guī)劃，現(xiàn)實做法是在2007年修改《中華人民共和國科學(xué)技術(shù)進步法》時加入了“科技資源共享制度”。直接涉及“科技資源共享”的條文有四條，通過這四條基本上確立了我國科技資源共享制度［3］。通過修法路徑來確立制度，同樣可以達到時間快、效率高、立法位階高等解決問題的目的，這是我國行之有效的立法經(jīng)驗，值得民機立法好好學(xué)習(xí)。

啟示之二：在《民用飛機行業(yè)發(fā)展條例》中設(shè)立民機賠償基金。

立法看似容易，但在國際化和法治化的背景下，制定《民用飛機行業(yè)發(fā)展條例》不得不考慮諸多因素，因而實際上很難，需要立法上和制度上的創(chuàng)新，甚至需要另辟蹊徑，采取迂回曲折的立法策略促進民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展。簡單的邏輯推理如下：因為中國已經(jīng)加入了世界貿(mào)易組織，而該組織規(guī)定了反補貼；又因為中國實行依法治國，推行立法法治化，所以國務(wù)院出臺行政法規(guī)要注意立法權(quán)限，設(shè)立民機賠償基金就是可供選擇的立法策略。

設(shè)立民機賠償基金既能避開國際法律障礙，又能降低我國民機制造商的研發(fā)成本，從而最終達到促進民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目的。降低成本，不僅指直接降低了民機及其產(chǎn)品的侵權(quán)成本，更重要的是轉(zhuǎn)移了風(fēng)險，特別是將風(fēng)險轉(zhuǎn)移到了運營商處。當(dāng)運營商是外國航空公司時，這種制度的設(shè)計更加巧妙而實用，顯得間接而隱蔽，甚至如同美國民機產(chǎn)品免訴制度那樣具有“陰謀性”，悄悄地通過法律制度將責(zé)任轉(zhuǎn)嫁到國外。

設(shè)立民機賠償基金，看似想法大膽，其實在我國法律體系中早已有類似規(guī)定，《道路交通安全法》就是其中一例?！兜缆方煌ò踩ā返?7條規(guī)定了國家設(shè)立道路交通事故社會救助基金。正是根據(jù)這一條，具體而詳細的《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》已于2009年9月由財政部、中國保險監(jiān)督管理委員會、公安部、衛(wèi)生部、農(nóng)業(yè)部部務(wù)會議或者主席辦公會議通過，并已經(jīng)國務(wù)院同意并頒布。道路交通事故社會救助基金的出現(xiàn)及其運行，對于交通事故（特別是難以找到肇事者的交通事故）中的受害人進行救助，對于醫(yī)院等救助單位降低成本等發(fā)揮了積極作用。

設(shè)立民機賠償基金，必須堅持的原則包括：一是要專門針對中國制造的民機而產(chǎn)生的財產(chǎn)損失、人員受傷或者死亡進行賠償。二是對于中國造民機在境內(nèi)發(fā)生的賠償，可以全額賠償；對于中國造民機在境外發(fā)生的賠償，可以部分賠償；對于外國制造的民機，無論是在境內(nèi)還是在境外均不得由民機賠償基金賠償，但可向其他主體如航空公司等請求賠償。三是民機賠償基金的來源主要包括政府給予的財政補助、社會捐款、賠償基金孳息和其他資金，特別是政府的財政補助必須首先到位。

注釋：

① 筆者為課題組成員之一。有關(guān)研究成果主要見：馬懷德，張紅主編的《科技資源共享立法問題研究》，北京：中國政法大學(xué)出版社，2008年版；于兆波著《科技資源共享立法與政府職責(zé)研究》，北京：北京理工大學(xué)出版社，2008年版；王東陽主編的《自然科技資源共享政策法規(guī)研究》，北京：科學(xué)出版社，2005年版。

［1］鄧小平文選：第2卷［M］.北京：人民出版社，1994：146.

［2］現(xiàn)代漢語詞典：2002年增補本［K］.北京：商務(wù)印書館，2002：499.

［3］于兆波.從新的《科技進步法》看知識產(chǎn)權(quán)保護與知識共享［J］.中國科技論壇，2009（2）：84－87.

On the Civil Aircraft Legislation of China Based on General Aviation Revitalization Act 1994 of USA——And Discussing the Orientation and Difficulties of the Civil Aircraft Legislation of China

YU Zhao－bo
（School of Law，Beijing Institute of Technology，Beijing100081，China）

General Aviation Revitalization Act 1994of USA provides aviation products less liability system and promotes the development of general aviation.State Council＇s civil aircraft legislation should abide by the rules of World Trade Organization and take subsidy seriously.China should learn General Aviation Revitalization Act 1994and add to less liability system of aircraft manufacturers when amending Chinese laws.Another legislative choice is to establish Compensation Fund of Chinese civil aircraft in order to avoid international legal obstacles and reduce the costs of aircraft manufacturers.

Aviation Products Less Liability System in General Aviation Revitalization Act 1994of USA；Civil Aircraft Legislation；Law－making Law

D922.17

A

10.3963/j.issn.1671－6477.2012.02.005

2011－12－23

于兆波（1971－），男，山東省萊陽市人，北京理工大學(xué)法學(xué)院副教授，博士，主要從事法理學(xué)、立法學(xué)研究。

工業(yè)和信息化部基金資助項目（20102341002）

（責(zé)任編輯 江海波）