提高沙城站改編作業(yè)能力的對(duì)策

李 軍

（北京鐵路局 張家口車務(wù)段，河北 張家口 075000）

1 沙城站概況

沙城站隸屬北京鐵路局張家口車務(wù)段，銜接張家口、豐臺(tái)、康莊和沙蔚地方鐵路 4 個(gè)方向，位于晉煤外運(yùn)通道上，也是沙蔚地方鐵路煤炭外運(yùn)的必經(jīng)之路。沙城站按技術(shù)性質(zhì)為區(qū)段站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為客貨運(yùn)站，按作業(yè)量為一等站。

沙城站為一級(jí)二場(chǎng)橫列式布置，共有到發(fā)線 11條，其中 1 道為旅客列車到發(fā)線，Ⅱ、Ⅲ 道為正線兼旅客列車到發(fā)線，4 道至 11 道為貨物列車到發(fā)線；12 道至 19 道為調(diào)車線，其中 18 道兼機(jī)走線，19 道設(shè)有軌道衡 1 臺(tái)。車站調(diào)車場(chǎng)設(shè)有簡(jiǎn)易駝峰 1座，駝峰峰高為1.2 m，溜放方式為單推單溜，調(diào)速設(shè)備為可控頂和減速頂。東、西 2 條牽出線有效長(zhǎng)分別為 894 m、660 m，在西牽出線南側(cè)設(shè)站修線 1 條。全站配有 DF7型調(diào)車機(jī)車 2 臺(tái)，一調(diào)機(jī)車負(fù)責(zé)西區(qū)調(diào)車作業(yè)，以解體作業(yè)為主，編組、取送作業(yè)為輔；二調(diào)機(jī)車負(fù)責(zé)東區(qū)調(diào)車作業(yè)，以編組作業(yè)為主，解體、取送作業(yè)為輔。

2 沙城站改編作業(yè)能力的影響因素分析

2.1 車站平縱斷面布置不合理

（1）站房同側(cè)的貨物線取送車與正線交叉干擾。龍鳳山專用線取送車作業(yè)與上行正線和下行旅客列車的出發(fā)進(jìn)路產(chǎn)生交叉干擾。

（2）車站簡(jiǎn)易駝峰是在原有牽出線上改造的，解體能力較低。駝峰縱斷面坡度不合理，在一定程度上降低了解體能力，其推送坡坡度為17.5‰，長(zhǎng)度為 39 m，由于長(zhǎng)度的限制不便于調(diào)車組在峰頂及時(shí)提鉤。

（3）駝峰未單獨(dú)設(shè)置禁溜線，造成在駝峰溜放作業(yè)過程中停放禁溜車不便。

（4）北京方向的機(jī)車出入段走行距離過長(zhǎng)。

2.2 調(diào)車線路數(shù)量不足，整場(chǎng)作業(yè)次數(shù)較多

沙城站只有 8 條調(diào)車線，由于車流劃分不細(xì)，同一條調(diào)車線擔(dān)當(dāng)較多去向的集結(jié)任務(wù)，從而造成重復(fù)解編作業(yè)量較大。另外，從沙城站調(diào)車機(jī)車分工分析，一調(diào)機(jī)車擔(dān)當(dāng)全部解體和大部分編組作業(yè)；二調(diào)機(jī)車只擔(dān)當(dāng)少量編組和專用線取送車作業(yè)，二調(diào)機(jī)車承擔(dān)編組作業(yè)的利用率不高，造成一調(diào)機(jī)車整場(chǎng)作業(yè)次數(shù)較多，降低了一調(diào)機(jī)車承擔(dān)解體作業(yè)的利用率。

2.3 調(diào)速設(shè)備嚴(yán)重老化，影響車輛溜放速度

沙城站 1987 年和 2000 年分別安裝了減速頂和可控頂。自設(shè)備安裝以來，在調(diào)車作業(yè)安全控制上發(fā)揮了積極作用。但是隨著使用時(shí)間的延長(zhǎng)，設(shè)備已經(jīng)嚴(yán)重老化，減速頂滾壓次數(shù)已超過鐵道部規(guī)定的 150 萬次的標(biāo)準(zhǔn)，許多配件已經(jīng)到了無法維修的程度 (急需更新失效的電磁閥)。這些設(shè)備的老化直接影響了駝峰的推峰速度，增加了解體作業(yè)時(shí)間。

2.4 現(xiàn)在車信息掌握不準(zhǔn)確

由于列車到達(dá)確報(bào)傳達(dá)不正確、不及時(shí)，車站調(diào)度員不能有預(yù)見、有計(jì)劃地組織調(diào)車作業(yè)，無法正確、及時(shí)地編制和下達(dá)調(diào)車計(jì)劃，從而出現(xiàn)峰頂停輪等待計(jì)劃，或者在作業(yè)中臨時(shí)停止作業(yè)修改計(jì)劃的情況。

3 提高沙城站改編作業(yè)能力的對(duì)策

（1）改造駝峰平縱斷面。對(duì)駝峰平縱斷面進(jìn)行改造，增加推送坡的長(zhǎng)度，同時(shí)為了保證規(guī)定質(zhì)量的解體列車用 1 臺(tái)機(jī)車推上峰頂停車后，能夠再起動(dòng)，應(yīng)在增加推送坡長(zhǎng)度的同時(shí)適當(dāng)降低推送坡坡度。對(duì)于駝峰壓鉤坡的坡度應(yīng)不小于5‰，長(zhǎng)度應(yīng)不短于 50 m。為了停放不能從駝峰溜放的禁溜車輛，提高調(diào)車速度，縮短轉(zhuǎn)線距離，節(jié)省編組、轉(zhuǎn)線及減少大組車或空車的解體時(shí)間，便于禁溜車輛送入峰下線路，可在駝峰上設(shè)置禁溜車停留線。

（2）更新調(diào)速設(shè)備。加大資金投入，對(duì)調(diào)速設(shè)備實(shí)施更新。駝峰解編能力很大程度上受峰下減速 (調(diào)速) 設(shè)備的影響，減速頂、可控頂?shù)墓收下矢?，不可避免地造成峰頂停輪等待時(shí)間長(zhǎng)，或者出現(xiàn)堵門車而造成不必要的機(jī)車下峰整場(chǎng)作業(yè)。為此，應(yīng)根據(jù)使用周期對(duì)調(diào)速設(shè)備進(jìn)行必要的更新，同時(shí)做好設(shè)備的日常養(yǎng)護(hù)、維修。

將減速頂?shù)木S護(hù)分為室外檢查和日常養(yǎng)護(hù)、維修。室外檢查原則上利用交接班等非生產(chǎn)時(shí)間和輔助生產(chǎn)時(shí)間進(jìn)行，以減少對(duì)駝峰調(diào)車作業(yè)的影響。

（3）準(zhǔn)確掌握現(xiàn)在車信息。車站調(diào)度員應(yīng)準(zhǔn)確掌握現(xiàn)在車數(shù)量，正確及時(shí)地傳達(dá)列車到達(dá)確報(bào)，有預(yù)見地安排和下達(dá)調(diào)車計(jì)劃，消滅由于變更計(jì)劃而產(chǎn)生的峰頂停輪或等待作業(yè)時(shí)間。作業(yè)開始前，調(diào)車指揮人員要將作業(yè)計(jì)劃徹底傳達(dá)給有關(guān)參加作業(yè)人員，防止在作業(yè)過程中錯(cuò)甩、錯(cuò)掛的現(xiàn)象發(fā)生。

（4）合理使用調(diào)車線路。根據(jù)各方向車流量，難 (空)、易 (重) 行車及線路情況，合理地固定線路使用方案，并在車流變化時(shí)，及時(shí)做好線路的調(diào)整方案。遇車流增大時(shí)，可以有計(jì)劃地活用固定線路。根據(jù)車站技術(shù)設(shè)備條件，合理地固定調(diào)車區(qū)域，使作業(yè)互不干擾，提高調(diào)車作業(yè)效率。

（5）改善車站調(diào)車場(chǎng)的照明條件。沙城站調(diào)車場(chǎng)的照明采用燈橋方式，燈橋設(shè)置在調(diào)車場(chǎng)中東部，當(dāng)調(diào)車場(chǎng)的車輛較多時(shí)，不便于場(chǎng)內(nèi)觀察，影響場(chǎng)內(nèi)部分區(qū)域的調(diào)車作業(yè)。車站應(yīng)在調(diào)車場(chǎng)西咽喉區(qū)設(shè)置燈塔，改善調(diào)車場(chǎng)的夜間工作環(huán)境，提高工作效率和安全系數(shù)，以有利于車站改編能力的提高。