我國城際軌道交通建設(shè)規(guī)模和交通制式淺議

劉為群

(鐵道第三勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，天津 300142)

我國城際軌道交通建設(shè)規(guī)模和交通制式淺議

劉為群

(鐵道第三勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，天津 300142)

城市化發(fā)展引起運輸需求的變化，城際軌道交通系統(tǒng)既是城鎮(zhèn)群建設(shè)工程，又是城鎮(zhèn)群交通工程，既是獨立的專業(yè)系統(tǒng)工程，又是城鎮(zhèn)群總體規(guī)劃的重要組成部分，對于城鎮(zhèn)群戰(zhàn)略目標(biāo)和城鎮(zhèn)群規(guī)劃實施起著重要的引導(dǎo)作用。本文通過分析城際軌道交通的客流特點對城際軌道交通的功能定位進(jìn)行了論述，提出了城際軌道交通主要技術(shù)條件，并對城際軌道交通建設(shè)規(guī)模和交通制式進(jìn)行分析。

城際 軌道交通 思考

城際軌道交通是指在人口稠密的都市圈或者城市帶修建客運專線系統(tǒng)，城際軌道是大城市與中小城市、各中小城市之間、以及部分大城市間聯(lián)系的通道，是承擔(dān)城市密集地區(qū)中短途旅客運輸?shù)囊环N快捷交通方式，是城市和城市化可持續(xù)發(fā)展必不可少的基礎(chǔ)交通設(shè)施，是解決未來城市帶交通問題的一種新型的有軌交通方式。

1 城際軌道交通建設(shè)的必要性

1957年，法國地理學(xué)家戈特曼首次提出了大都市圈概念，用以概括一些國家出現(xiàn)的大城市群現(xiàn)象。這些大城市群往往具有以下特征：區(qū)域內(nèi)城市高度密集，人口規(guī)模巨大，城市間具有建立在分工明確、各具特色、優(yōu)勢互補基礎(chǔ)上的密切的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，是一個國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)最活躍、最重要的區(qū)域。我國正處于經(jīng)濟(jì)起飛階段，城市化進(jìn)程日益加快，城市規(guī)模不斷擴大，城市交通擁堵日益嚴(yán)重，已影響到經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。解決交通問題的重要途徑之一就是大力發(fā)展城際軌道交通，通過衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，防止城市的無序擴大和城市交通的擁堵。國外大都市圈交通發(fā)展的成功經(jīng)驗給我們啟示，加快城際軌道交通建設(shè)是保證我國大城市健康發(fā)展的重要戰(zhàn)略措施。我國規(guī)劃建設(shè)了“四縱四橫”客運專線，主要大城市間基本都通行客運專線，大城市與中小城市之間修建城際軌道交通，逐步完善客運路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》中指出“在環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)?！薄惰F路主要技術(shù)政策》明確指出：“運輸緊張的繁忙干線修建四線或多線城際鐵路，實行客貨分線運輸;在大中城市間發(fā)展客運專線，在人口稠密地區(qū)發(fā)展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網(wǎng)。”

軌道交通在用地、運能、節(jié)能、環(huán)保和安全等方面具有其他交通方式無法比擬的優(yōu)越性，是一種資源節(jié)約、環(huán)境友好的運輸方式，符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求，建設(shè)城際軌道交通有利于可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施。

2 城際軌道交通客流特點

城際旅客在出行目的、出行時間、出行距離、出行費用、出行分布上具有不同于市內(nèi)居民的出行特征。

2.1 出行目的

城際旅客出行目的主要是公務(wù)和探親，隨著城鎮(zhèn)群地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化，“同城效應(yīng)”催生了異地居住、就業(yè)、上班和上學(xué)等出行目的，隨著人民生活水平提高，旅游出行也越來越多。

2.2 出行時間

城際客流選擇早晨和上午外出的占絕大部分，返程客流隨機性較強，但中午和夜間返程較少。節(jié)假日城際旅客出行以旅游探親為主，商務(wù)出行將大幅度下降，客流量將有所降低。

2.3 出行距離

據(jù)研究分析，城際客流出行距離較長，一般長5～200 km，視城鎮(zhèn)密集程度而定。

2.4 出行費用

城際客流對出行時間和舒適度的要求比市內(nèi)出行高，但人均出行次數(shù)較少，故城際客流對票價的承受能力較強，能夠承受高于公交的出行費用。

2.5 出行分布

城際客流主要由三部分組成：城市之間的出行、城市與其所轄郊區(qū)之間的出行、城市郊區(qū)與相鄰城市之間的出行。在兩城市之間，城際客流出行分布的主要特征為中間小、兩頭大的形態(tài)，這與城市內(nèi)軌道交通客流兩頭小、中間大的紡錘狀不同。

3 城際軌道交通功能定位

城際軌道交通系統(tǒng)是伴隨城市化發(fā)展進(jìn)程所引起的運輸需求變化而產(chǎn)生發(fā)展的。按照鐵路的功能和服務(wù)范圍，可以分為大鐵路干線、城際軌道交通、城市軌道交通三個層次。

鐵路干線是指為國家鐵路網(wǎng)服務(wù)的軌道交通線路，包括普通鐵路干線、長大客運專線和鐵路支線等，其主要功能是承擔(dān)全國范圍內(nèi)的客貨運輸，以中長途運輸為主;城際軌道交通是指為某一經(jīng)濟(jì)區(qū)(都市群)內(nèi)各個城市和重要城鎮(zhèn)服務(wù)的軌道交通線路，以中短途城際客流為主;城市軌道交通則是為某一城市內(nèi)部的旅客出行服務(wù)的軌道交通線路，是城市公共交通的骨干線路。

4 城際軌道交通與其他交通方式的關(guān)系

1)客運專線：主要承擔(dān)沿線地區(qū)對外中長距離客流和通過本地區(qū)的長途客流，同時兼顧部分沿線地區(qū)大城市之間點到點的客流。

2)普速鐵路：以貨物運輸為主，兼顧少量中長途普速客流，視能力情況承擔(dān)沿線部分城際客流。

3)城際軌道：承擔(dān)沿線各個城市、主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，以及城市組、次中心城鎮(zhèn)之間的客流。

4)民航：承擔(dān)長遠(yuǎn)距離客流及部分小批量、高附加值貨物運輸，對城鎮(zhèn)群內(nèi)的城際交通影響很小。

5)公路：以承擔(dān)區(qū)域內(nèi)短途客貨運輸為主，具備“門到門”特性，但在運能、安全性、資源和能源利用上都無法與城際軌道相比，不適宜作為城市密集地區(qū)城際客流的主要交通方式。

4.1 城際軌道交通與鐵路的關(guān)系

傳統(tǒng)鐵路作為交通系統(tǒng)的重要組成部分，在速度、舒適性等方面占有優(yōu)勢，而城際軌道交通系統(tǒng)在機動性、換乘便捷性、車站設(shè)置等方面更加適應(yīng)城際客流特點。兩種方式具有不同的適應(yīng)對象，城際軌道交通應(yīng)在主要城鎮(zhèn)和客流集散點進(jìn)行車站布設(shè)，覆蓋傳統(tǒng)鐵路盲點，并逐步形成網(wǎng)絡(luò)。

從車站設(shè)置及列車開行方案來看，高速鐵路(客運專線)站間距一般在30～100 km，除主要城市外，基本不能覆蓋中心城鎮(zhèn)，要求采用高速度、高密度的列車開行方案;普通鐵路站間距一般在10 km以下，覆蓋沿線主要城鎮(zhèn)，但在干線通道上，鐵路貨運需求大，需開行大量的貨物列車，客車開行對數(shù)較少，除部分中長途普速客車外，只能視能力情況開行部分城際列車;城際軌道交通作為承擔(dān)沿線城鎮(zhèn)之間客流的主要方式，車站設(shè)置基本覆蓋沿線主要城鎮(zhèn)，站間距在3～15 km，以開行小編組、高密度、站站停的公交化客車為主，同時為適應(yīng)部分客流量較大的點到點客流需要，也開行部分越行列車。

城際軌道交通與高速鐵路(客運專線)、普通鐵路具有不同的適用對象，在運輸組織和車站設(shè)置等方面也具有較大區(qū)別，但三者之間以及與市內(nèi)軌道交通之間需要建立便捷的換乘系統(tǒng)，方便旅客出行，實現(xiàn)“無縫”銜接。

4.2 城際軌道交通與公路的關(guān)系

公路運輸方便、快捷，能提供“門到門”服務(wù)，以短途運輸為主，主要承擔(dān)城鎮(zhèn)群內(nèi)部的客貨運輸任務(wù)，公路客運量將是城際軌道交通的主要分流對象。

城際軌道交通的建設(shè)會對公路帶來一定的影響。應(yīng)該充分發(fā)揮兩種運輸方式各自的優(yōu)勢，在競爭中合作，在合作中共贏。通過相互配合和合理分工，發(fā)揮綜合運輸效益，共同滿足地區(qū)旅客運輸?shù)男枰?/p>

4.3 城際軌道交通與民航的關(guān)系

民航運輸速度快、舒適性好，但成本高、票價貴，且機場遠(yuǎn)離市區(qū)和主要城鎮(zhèn)，由此決定了民航以運輸長遠(yuǎn)距離高端客流為主，在城鎮(zhèn)群內(nèi)部客運市場中不具備比較優(yōu)勢，對城際交通的影響不大。

5 城際軌道交通主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇

主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇對運輸能力、服務(wù)水平和工程投資有重大影響。城際軌道交通由于所處地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城鎮(zhèn)分布、人口密度不同，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中車站設(shè)置和速度目標(biāo)值有所不同。

5.1 車站站位選擇

選擇車站位置應(yīng)考慮的因素如下：為獲得較好的客流吸引能力，方便乘客乘車，車站應(yīng)與既有或規(guī)劃的客流集散點、道路系統(tǒng)和其他交通方式樞紐靠近;與周邊土地利用性質(zhì)和發(fā)展意圖相匹配，符合規(guī)劃意圖，便于工程實施，也有利于區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展;根據(jù)采用系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，滿足運營在最短站間距、旅行速度、列車牽引特性等方面的要求;滿足工程可實施方面的要求，如線路、土建、設(shè)備和施工組織等。

5.2 速度目標(biāo)值選擇

5.2.1 時間目標(biāo)值的確定

城際軌道交通作為承擔(dān)區(qū)域內(nèi)大量城際間旅客交流的一種交通方式，其時間目標(biāo)值應(yīng)滿足區(qū)域發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)，滿足乘客需求，方便快捷并具有一定的競爭能力。

5.2.2 速度目標(biāo)值的選擇

速度目標(biāo)值是城際軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的核心指標(biāo)，也是表征系統(tǒng)技術(shù)水平最重要的參數(shù)之一，它的選擇既要在技術(shù)上可行，適應(yīng)大站直達(dá)客流的需求，也要在與區(qū)域其它交通方式協(xié)調(diào)分工的前提下，有利于項目工程投資、運營收入等，從而實現(xiàn)項目經(jīng)濟(jì)效益最大化。

國外一些發(fā)達(dá)國家的城際旅客運輸主要分為兩個層次：①大城市至其郊區(qū)或近郊衛(wèi)星城市的旅客運輸，主要承擔(dān)通勤、通學(xué)客流，速度一般在100～140 km/h;②經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密的城市群和城市帶的旅客運輸，主要承擔(dān)公務(wù)、商務(wù)和旅游客流，速度一般在160～300 km/h。

我國城際軌道交通的功能主要是服務(wù)于經(jīng)濟(jì)帶各中心城市間、中小城市(鎮(zhèn))與中心城市、中小城市(鎮(zhèn))間旅客運輸。由于我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展特點、經(jīng)濟(jì)特征、城鎮(zhèn)的密集程度不盡相同，城際軌道交通的速度目標(biāo)值的選定應(yīng)采用不同的標(biāo)準(zhǔn)。

京津城際鐵路是溝通北京和天津兩大直轄市的便捷通道，速度目標(biāo)值為350 km/h;昌九城際鐵路的建成能緩解京九線南昌至九江段運輸能力緊張局面，促進(jìn)區(qū)域化經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，速度目標(biāo)值為250 km/h;滬寧城際鐵路縮短南京至上海之間的時空距離，改善旅客運輸格局，直達(dá)列車速度目標(biāo)值為250 km/h，站站停列車速度目標(biāo)值為160 km/h。廣珠城際大站及跨線車速度目標(biāo)值為200 km/h，站站停列車速度目標(biāo)值為140 km/h;沈撫城際鐵路是由蘇撫鐵路改建而成，是我國首條在既有線路上實施改造的城際鐵路，設(shè)計時速為120 km/h。

6 城際軌道交通制式選擇

目前國內(nèi)城際軌道交通制式多采用國鐵制式，還有一部分采用城市軌道交通制式。國鐵制式與城市軌道交通制式在車輛軸重、供電方式、行車方向、信號系統(tǒng)及行車組織等諸多方面有較大的技術(shù)差異。

國鐵制式適用于速度快、站間距較大的城際軌道交通線路。一般選用CRH動車組、AC25 kV·50 Hz供電方式、建筑限界為國鐵限界。其優(yōu)勢為能夠與國鐵路網(wǎng)形成有機相連的運營系統(tǒng)，共用既有鐵路資源，包括檢修設(shè)備、車輛基地等，節(jié)省運營費用。

城市軌道交通制式包括地鐵、輕軌等方式，國內(nèi)外通常在中心城區(qū)規(guī)劃建設(shè)，適用于車站距離短、行車密度大、速度目標(biāo)值較低、線路長度較短的線路。一般采用城軌A型車、DC 1500 V供電方式、建筑限界滿足A型車。能夠與城市軌道交通有機銜接。國內(nèi)廣佛城際采用的就是城市軌道交通制式。

城際軌道交通制式的選擇應(yīng)結(jié)合線路功能定位、速度目標(biāo)值以及與其他交通方式相協(xié)調(diào)等方面綜合比選確定，線路長、速度高的線路宜選用國鐵制式;線路較短、速度目標(biāo)值相對較低的線路可選用城市軌道交通制式。

7 結(jié)語

城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)需要與所處地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城鎮(zhèn)分布、人口密度等方面協(xié)調(diào)一致，因地制宜地選擇，不僅要適應(yīng)當(dāng)前的運輸需要，更要考慮到未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，同時兼顧其他運輸方式。隨著科技的發(fā)展，機車車輛運行組織模式也會提高，速度目標(biāo)值的選擇應(yīng)適當(dāng)預(yù)留進(jìn)一步發(fā)展條件。

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U239.5

A

1003-1995(2012)06-0154-03

2012-03-30;

2012-04-06

劉為群(1963— )，男，山東益都人，高級工程師。

(責(zé)任審編 王 紅)