關(guān)于恢復(fù)燕崗站駝峰使用功能的研究

劉小洪

（成都鐵路局 運(yùn)輸處，四川 成都 610081）

1 燕崗站概述

燕崗站位于成昆線成都北和西昌南站間，站型為橫列式一級二場，到發(fā)場設(shè)到發(fā)線9條 (含正線)；調(diào)車場設(shè) 10條分類線，成都端設(shè)小能力駝峰1座，采用單推單溜作業(yè)，兩端各設(shè)1條牽出線。既有的駝峰控制系統(tǒng)為 7021/4駝峰信號控制儲(chǔ)存系統(tǒng) (繼電儲(chǔ)存)、駝峰調(diào)速系統(tǒng)為微機(jī)可控頂調(diào)速系統(tǒng)。車站駝峰于 2009年3月關(guān)閉，駝峰控制系統(tǒng)處于熱備狀態(tài)，當(dāng)前作業(yè)方式為利用西昌端牽出線單鉤溜放平面調(diào)車，車站擔(dān)負(fù)部分列車的解體、編組及裝卸車取送等作業(yè)。

燕崗站日均裝卸車情況：2009年，日均裝車 64車、卸車 15車；2010年，日均裝車 90車，卸車 24車；2011年，日均裝車 106車、卸車 30車?？紤]到燕崗大貨場的建設(shè)，預(yù)計(jì)今后裝卸車數(shù)將按每年25%～35% 速度遞增。

2 恢復(fù)駝峰使用功能的必要性

2.1 成昆線北段、攀西地區(qū)運(yùn)輸能力需求較大

（1）成昆線貨運(yùn)營業(yè)站多、裝卸車量大、作業(yè)組織困難。成都北距西昌南站 574 km，轄區(qū)內(nèi)貨運(yùn)營業(yè)站多、作業(yè)量大。新津至燕崗間有貨運(yùn)營業(yè)站 12個(gè)、燕崗至金口河段4個(gè)、攀西地區(qū) (不含渡口支線) 14個(gè)。2011年，成燕地區(qū) (雙流—沙灣)日均裝卸車 1 245車，燕崗 (不含) 至西昌南間日均裝卸車772車，其中因中間站能力不足產(chǎn)生的上下行摘掛車流日均 2～3 列 (其中含反向車流 20車/ d) 在燕崗站反向中轉(zhuǎn)。2011年燕崗站有調(diào) 495車/d，實(shí)際有調(diào)需求為 870車/ d，有調(diào)缺口 375 輛/ d。因燕崗站解編能力不足，經(jīng)常造成列車長時(shí)間占用燕崗站到發(fā)線影響外圍列車等線造成超勞，有時(shí)上下行方向合計(jì)近 20 列。在日常作業(yè)組織中，當(dāng)燕崗及周邊小站堵塞時(shí)，不得不將違編車流拉至成都北站重新上峰解體。

（2）成昆線自動(dòng)閉塞改造后，亟需點(diǎn)線能力配套、提高列車運(yùn)行速度。成都鐵路局對成昆線部分區(qū)段進(jìn)行自動(dòng)閉塞改造，工程將于 2012年上半年完工，施工結(jié)束后，運(yùn)輸組織將發(fā)生變化，燕崗至樂山及燕崗至金口河間運(yùn)輸能力可提升15%～20% 左右。線上能力提高的同時(shí)需點(diǎn)的能力同步提升，以迅速提高成昆線北段貨物列車速度，緩解機(jī)車乘務(wù)員超勞的狀況。

（3）成昆線部分大型貨場建成后對運(yùn)輸能力需求大。根據(jù)鐵路局貨場建設(shè)規(guī)劃，近期將新建攀枝花貨場，可新增貨運(yùn)量 460萬t (日均 230車) 左右，青杠站新增貨運(yùn)量將達(dá) 220萬t (日均 110車)左右、西昌南貨場新增運(yùn)量 200萬t (日均 100車) 左右、攀鋼經(jīng)久專用線新增 400萬t (日均 200車)左右。以上新增運(yùn)量的 70% 發(fā)往成都北及其以遠(yuǎn)，預(yù)計(jì)成昆上行將新增9列/d左右，主要將在西昌南、燕崗等站進(jìn)行大量空重車選車、挑車等技術(shù)作業(yè)。

2.2 成都北、西昌南站作業(yè)壓力較大

（1）成都北站承擔(dān)解編任務(wù)重，工作量已經(jīng)飽滿。①成都北站不僅承擔(dān)了路網(wǎng)性編組站的功能，同時(shí)還擔(dān)負(fù)著成都鐵路樞紐貨物作業(yè)車編組、取送等作業(yè)。成都北站調(diào)車場共有 64 股道，扣除2條禁溜線，實(shí)際分類 (兼交換) 線為 62條，日常為天回鎮(zhèn)、新都、大彎鎮(zhèn)、八里、龍?zhí)端隆⒊菐?、青白江等中間站卸車按貨位、品類分組，實(shí)際組號達(dá) 85個(gè)左右；車站查定能力為 1.43萬車/d，實(shí)際辦理 1.25萬車/d左右，能力利用率達(dá) 87%；車站日均解體 159 列、調(diào)機(jī)利用率在 95% 左右，車站作業(yè)量已十分飽滿；②地區(qū)車流大、上升幅度大。成都鐵路樞紐為成都鐵路局卸車重點(diǎn)區(qū)域，2011年日均卸車 1 676車、占全鐵路局卸車的 17%，預(yù)計(jì) 2012年將新增卸車 500車/d 左右。目前日常地區(qū)車流占成都北總車流的 50% 左右，預(yù)計(jì) 2012年將達(dá)到 55% 以上；③成都北站還擔(dān)負(fù)著緩解內(nèi)江、重慶西、達(dá)州站改編能力不足的任務(wù)，經(jīng)常大量編組超編組計(jì)劃列車；④成都北站的工作量日益繁重。成都樞紐貨場正在建設(shè)中，地區(qū)車流增長快，需要成都北站擔(dān)當(dāng)疏解車流的任務(wù)。

（2）西昌南站改編能力不足，已經(jīng)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。①西昌南站共編組 12個(gè)組號，調(diào)車線只有 11條 (除去1條禁溜線)，車站查定能力為 4 100車/d、實(shí)際辦理達(dá) 4 500車/d (已超能力10%)。在日常運(yùn)輸組織中，受車站改編能力不足影響，月均發(fā)出違編列車 70 列左右，其中因集結(jié)車流違編 20 列左右、未按編組計(jì)劃分組 50 列，導(dǎo)致大量的調(diào)車作業(yè)在中間站進(jìn)行，降低貨物送達(dá)速度。②西昌南貨場建成后新增運(yùn)量 200萬t (日均 100車)左右，將進(jìn)一步增加車站改編壓力。

2.3 燕崗站改編能力不足

（1）燕崗站到發(fā)線能力不足。因相鄰區(qū)段牽引定數(shù)不一致，成都北站出發(fā)的下行列車牽引定數(shù)為4 000 t，燕崗站出發(fā)的下行列車牽引定數(shù)為 3 200 t，造成每日至少 10 列以上列車需要在燕崗站進(jìn)行增減軸作業(yè)，造成車站到發(fā)線能力很緊張。

（2）車站作業(yè)量將大幅增長。2011年，車站日均裝卸車 172車，自 2009年開始年均增長率在 36% 左右。根據(jù)鐵路局貨場建設(shè)規(guī)劃，近期在燕崗站將新建貫通式貨物線2條、盡頭式貨物線3條，新增能力將達(dá) 500萬t左右 (日均 250車)，同時(shí)，結(jié)合燕崗周邊車站運(yùn)量增加，將在燕崗站產(chǎn)生大量的空重車選編作業(yè)。

3 恢復(fù)駝峰使用功能的研究

3.1 恢復(fù)駝峰使用功能的方案比選

（1）方案一。對停用的設(shè)備進(jìn)行大修及更新部分配件，以最少的投資將駝峰恢復(fù)到使用狀態(tài)。對既有線路鋼軌、道岔及零配件進(jìn)行補(bǔ)充、維修，道床部分進(jìn)行清篩補(bǔ)砟；對既有的 7021/4駝峰信號控制系統(tǒng)及駝峰制動(dòng)系統(tǒng)中不能使用的設(shè)備進(jìn)行大修或更新；仍采用既有的 TWD 駝峰微機(jī)可控頂自動(dòng)控制系統(tǒng)調(diào)速，對需更新的減速頂進(jìn)行更換，對調(diào)車場燈橋進(jìn)行大修、成都端牽出線照明進(jìn)行恢復(fù)。

本方案投資情況：工務(wù)部分采用新鋼軌補(bǔ)充，預(yù)計(jì)費(fèi)用約為 708萬元；如果鋼軌采用調(diào)撥再用軌，預(yù)計(jì)費(fèi)用約為 507萬元。電務(wù)部分預(yù)計(jì)費(fèi)用約為 350萬元；如果能購買到進(jìn)路儲(chǔ)存器，電務(wù)費(fèi)用將下降至 160萬元，電力部分預(yù)計(jì)費(fèi)用 150萬元。調(diào)速系統(tǒng)預(yù)計(jì)費(fèi)用 588萬元左右；通信、信息系統(tǒng)預(yù)計(jì)費(fèi)用 10萬元。本方案預(yù)計(jì)總投資：1 806萬元；如果鋼軌采用調(diào)撥再用軌、能購買到進(jìn)路存儲(chǔ)器，總投資將降至 1 415萬元。

本方案特點(diǎn)：不需調(diào)整既有駝峰的平、縱斷面，工期較短，建成后改編能力高。

（2）方案二。廢棄現(xiàn)有 7021/4 駝峰信號控制儲(chǔ)存系統(tǒng)，采用減速器+普通減速頂?shù)狞c(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)(具備進(jìn)路自動(dòng)儲(chǔ)存、自動(dòng)測速、測重、測長功能，實(shí)現(xiàn)駝峰信號自動(dòng)控制)。調(diào)整駝峰峰高，對鋼軌、道岔及零配件進(jìn)行補(bǔ)充、維修，道床部分進(jìn)行清篩補(bǔ)砟等；廢棄既有的 TWD 駝峰微機(jī)可控頂自動(dòng)控制系統(tǒng)，對需更新的減速頂進(jìn)行更換；對調(diào)車場燈橋進(jìn)行大修、成都端牽出線照明進(jìn)行恢復(fù)等。

本方案總投資：約 3 690萬元左右。如果鋼軌采用調(diào)撥再用軌將降至 3 490萬元左右。

本方案的特點(diǎn)：改造實(shí)施復(fù)雜，駝峰頭部的平、縱斷面均需調(diào)整；分類線上設(shè)減速器后，將減少線路有效長約 30 m 左右，工期最長；設(shè)備維護(hù)工作量相對較小。

（3）方案三。既有峰高不改造、不恢復(fù)駝峰溜放功能、撤除既有減速頂系統(tǒng)、利用迂回線進(jìn)行平面調(diào)車作業(yè)。本方案工務(wù)、電務(wù)、電力、通信信息整治方案及費(fèi)用同方案一。

本方案預(yù)計(jì)總投資：1 218萬元。如果鋼軌采用調(diào)撥再用軌、電務(wù)部門能購買到進(jìn)路存儲(chǔ)器，總投資將降至 827萬元。

本方案特點(diǎn)：工期較短，但平面溜放作業(yè)較駝峰溜放作業(yè)效率低，不能緩解成都北、西昌南站改編作業(yè)壓力大的狀況，對成昆線上量支撐力度不大。

（4）方案四。削除既有駝峰，原駝峰頭部改造為采用平面調(diào)車。本方案工務(wù)部分整治將在方案二的基礎(chǔ)上新增路基部分，新增費(fèi)用約 200萬元；電務(wù)部分重新布置信號設(shè)備，將在方案二的基礎(chǔ)上新增費(fèi)用約 100萬元；電力、通信信息整治方案及費(fèi)用同方案二。

本方案預(yù)計(jì)總投資：1 518萬元。如果鋼軌采用調(diào)撥再用軌、電務(wù)部門能購買到進(jìn)路存儲(chǔ)器，總投資將降至 1 127萬元。

本方案特點(diǎn)：工期長，投資較大，平面調(diào)車作業(yè)較駝峰溜放作業(yè)效率低，不能緩解成都北、西昌南站改編作業(yè)壓力大的狀況，對成昆線上量支撐力度不大。

3.2 推薦方案

成昆線部分區(qū)段自動(dòng)閉塞改造完成后，通道運(yùn)量將進(jìn)一步上升，同時(shí)結(jié)合成昆線大貨場、物流園區(qū)的建設(shè) (燕崗、西昌南、青杠、攀枝花、攀鋼經(jīng)久基地) 及 2012年成昆線上量需求時(shí)間緊，亟需對成昆線點(diǎn)上改編能力補(bǔ)強(qiáng)，建議恢復(fù)燕崗駝峰使用功能，最終推薦采用投資及時(shí)間較省的方案一。

4 相關(guān)運(yùn)輸組織建議

（1）優(yōu)化成昆線運(yùn)輸組織方案。以成昆線部分區(qū)段自動(dòng)閉塞改造完成為契機(jī)，結(jié)合燕崗站駝峰恢復(fù)使用，對成昆北段運(yùn)輸組織進(jìn)行優(yōu)化，加快地區(qū)車流輸送，修改現(xiàn)有的編組計(jì)劃，對西昌南及成燕崗地區(qū)小站車流實(shí)現(xiàn)快速中轉(zhuǎn)，同時(shí)提高貨物列車的旅速，杜絕機(jī)務(wù)人員超勞，縮短車流在西昌南、成都北站集結(jié)時(shí)間，加快車輛周轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率的大幅提高，預(yù)計(jì)成昆北段開行對數(shù)將達(dá)到 34 對左右，比現(xiàn)圖增加7對；成昆中下段開行對數(shù)將達(dá)到30 對左右，比現(xiàn)圖增加7對。

（2）在現(xiàn)行成昆線開行對數(shù)不變的基礎(chǔ)上，以西昌南及燕崗為支點(diǎn)增加開行小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。西昌南至冕寧間可加開 2～3 對小運(yùn)轉(zhuǎn)，用于快速周轉(zhuǎn)西昌南至冕寧間車流；西昌南至經(jīng)久間可加開 3～4對/d 小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，用于快速周轉(zhuǎn)西昌南至經(jīng)久 (含攀鋼鋼釩公司工業(yè)站) 間車流；燕崗至樂山間可加開3～4 對/d小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，用于快速周轉(zhuǎn)燕崗至峨眉、雙福、樂山間車流；燕崗至金口河間可加開 2～3 對/d 小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，用于快速周轉(zhuǎn)燕崗至金口河間車流。

（3）修改既有編組計(jì)劃。燕崗至成都北站間上行摘掛列車禁編樂山以近車流；成都北至燕崗間下行摘掛列車編樂山至燕崗間車流按燕崗以遠(yuǎn)編組；峨眉、雙福、樂山3站產(chǎn)生的始發(fā)車流準(zhǔn)反向中轉(zhuǎn)拉至燕崗；燕崗至西昌南間下行摘掛列車禁編金口河以近車流；西昌南至燕崗間上行摘掛列車編組計(jì)劃調(diào)整為：冕山至九里間到站成組、燕崗以遠(yuǎn)車流；西昌南至燕崗間上行摘掛列車禁出冕寧以近車流；西昌南至攀枝花間下行摘掛列車禁編經(jīng)久 (含攀鋼鋼釩公司工業(yè)站)車流。