提高鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)臅r效性

王金寶；史建立；張國生

（北京鐵路局塘沽站，1.助理工程師，3.技師，天津 300451；2.北京鐵路局貨運(yùn)處，高級工程師，北京 100860）

在市場經(jīng)濟(jì)體制下，運(yùn)輸企業(yè)早日將貨物交付貨主，促進(jìn)項(xiàng)目的早日建成運(yùn)營，才能大幅降低貨主的財務(wù)成本，增加企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。以天津港到甘肅省的大型發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子運(yùn)輸為例，如果通過汽車運(yùn)輸，從貨主向公路運(yùn)輸企業(yè)提出運(yùn)輸需求到貨物到達(dá)目的地，僅需要半個月時間；而通過鐵路運(yùn)輸，從貨主向車站提出運(yùn)輸申請到貨物到達(dá)目的地，則至少要1個月時間。目前幾乎所有大型項(xiàng)目都是銀行貸款建設(shè)，每天的銀行利息就要幾萬元，早半個月將貨物運(yùn)達(dá)目的地，使項(xiàng)目早日完工，僅銀行利息一項(xiàng)就能節(jié)省數(shù)十萬元。盡管鐵路運(yùn)費(fèi)只有16萬元，公路運(yùn)費(fèi)要40萬元，但是貨主考慮到公路節(jié)省的其它成本，還是會選擇公路運(yùn)輸。由此可見，運(yùn)輸?shù)臅r效性已成為鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與市場競爭的關(guān)鍵。

1 影響鐵路運(yùn)輸時效性的因素

由于超限貨物長、大、重、貴的特點(diǎn)，超限貨物運(yùn)輸組織較普通貨物復(fù)雜得多。鐵路超限貨物運(yùn)輸組織包括超限貨物的托運(yùn)、裝車前的測量、裝運(yùn)辦法的請示與批示、裝車、掛運(yùn)及超限車途中運(yùn)行的限速、檢查與交接等，使鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)臅r效性較差。

1.1 托運(yùn)手續(xù)繁雜且周期長 根據(jù)《鐵路超限超重貨物運(yùn)輸規(guī)則》（鐵運(yùn)[2007]62號，以下簡稱《超規(guī)》）規(guī)定，貨主提供超限超重貨物托運(yùn)說明書和計劃裝載加固方案向鐵路車站提出托運(yùn)申請，車站受理審查后向路局拍發(fā)電報請示裝車辦法，如跨及4個及以上鐵路局的各級超重貨物和超級超限貨物，由鐵路局審查后還需向鐵道部請示。路局接到請示電報后向各有關(guān)單位批示裝運(yùn)辦法和裝載加固方案，然后調(diào)度進(jìn)行配車，車站組織有關(guān)部門共同裝車，最后調(diào)度組織掛運(yùn)。一般從申請到裝車完了，需要1個星期左右，對于沒有定型方案或跨局較多的貨物，手續(xù)會更多，需要的時間更長。

1.2 途中運(yùn)行速度慢 由于鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)奶厥庑裕捃嚨倪\(yùn)行限制條件較多，除了車輛構(gòu)造速度、區(qū)間限制速度外，區(qū)間（橋梁、隧道）限界距離和會車距離過小以及重車重心超高都會導(dǎo)致超限車限速。

《超規(guī)》第32條和33條對超限車接近建筑物和會車距離過小的速度限制做了詳細(xì)規(guī)定。車輛重車重心越高，其運(yùn)行的穩(wěn)定性越差，若不限制運(yùn)行速度，車輛易發(fā)生傾覆或脫軌。因此《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》（鐵運(yùn)[2006]161號）規(guī)定，重車重心高度一般不得超過2 000 mm，重車重心超高時，必須采取措施降低重心高度或限速運(yùn)行。重車重心高度大于2 000mm，不超過2 400mm時，列車區(qū)間限速50 km/h；重車重心高度大于2 400mm，不超過2 800mm時，列車區(qū)間限速40 km/h；重車重心高度大于2 800 mm，不超過3 000 mm時，列車區(qū)間限速30 km/h。重車重心超高時，列車行經(jīng)300 m及以下半徑曲線線路時，時速不得超過20 km；通過側(cè)向道岔時，時速不得超過15 km。

由區(qū)間（橋梁、隧道）限界距離和會車距離過小引起的限速，只是在區(qū)間某一小段距離內(nèi)的限速，對超限車在整個區(qū)間上的時效性影響較小。因此，造成超限運(yùn)輸途中運(yùn)行速度慢的主要原因，是重車重心超高引起整個區(qū)間的限速。

1.3 缺乏中途站停時考核

1.3.1 中間站待避多 2007年4月18日，全國鐵路正式實(shí)施第六次大面積提速，新運(yùn)行圖中，快速旅客列車的數(shù)量大幅度增加，超限車與其會車的機(jī)率增大。速度越高的旅客列車與超限車之間需要的安全距離也越大，會車條件要求也更加嚴(yán)格。因此，超限車往往需要限會，甚至禁會。超限車在中間站待避，增加了超限車的途中運(yùn)行時間。

1.3.2 技術(shù)站停留時間長 掛有超限車的列車，需按《車站行車工作細(xì)則》規(guī)定的固定線路辦理發(fā)到或通過。列車在技術(shù)站進(jìn)行解編作業(yè)時，超限車不能同普通貨車同時解編，首先要在特定線路上集結(jié)，超限車少，集結(jié)時間相對較長。超限車運(yùn)行條件復(fù)雜，對需要采取限速、禁會的超限車一般禁止編入直達(dá)、直通列車，通常編入摘掛列車。新圖調(diào)整后，客車和高等級貨車對數(shù)的增加，勢必要減少低等級貨車的數(shù)量，摘掛列車的對數(shù)進(jìn)一步減少，超限車將因?yàn)槿鄙僬獟炝熊噿爝\(yùn)，而增加在車站的等待時間。

由于超限貨物運(yùn)行限制較多，在運(yùn)行途中不可避免要在中間站待避和技術(shù)站等待掛運(yùn)，正是由于缺乏對超限貨物中途站的停時考核，車站在各種“客觀理由”面前，紛紛選擇將超限車推遲掛運(yùn)。

1.4 掛運(yùn)方案不夠合理

1.4.1 集結(jié)開行或擇日掛運(yùn) 鐵路大面積提速調(diào)圖后，列車運(yùn)行密度增大，尤其是在繁忙區(qū)段，運(yùn)輸能力更加緊張，運(yùn)行圖中留給超限車運(yùn)行的“空隙”也更少，許多路局和車站為減少超限車運(yùn)行對通過能力的影響，往往把超限車集結(jié)一起開行。具體的開行方案各站也有很大不同，有的是“逢五逢十”開行，有的則是每周1列，掛運(yùn)方案缺乏科學(xué)性。

1.4.2 相鄰路局對掛運(yùn)時間缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào) 現(xiàn)在相鄰路局分界口超限車的掛運(yùn)時間，基本都是各自進(jìn)行安排，對掛運(yùn)時間沒有進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，以致超限車流不能做到很好地銜接。同樣是每隔5天掛運(yùn)1次，如果該分界口剛剛掛運(yùn)完發(fā)往區(qū)間，結(jié)果又要接入相鄰路局發(fā)來的超限列車，而且超限車流很大，不但增加了超限車占用站線的時間和運(yùn)輸組織的難度，而且造成運(yùn)輸能力上更多的浪費(fèi)。

1.4.3 局內(nèi)各分界口間的超限車流銜接不好 局內(nèi)各分界口之間的掛運(yùn)超限車時間缺乏協(xié)調(diào)，超限車流不能做到很好地銜接。如某分界口超限車剛剛掛運(yùn)完畢發(fā)往相鄰路局，結(jié)果又要接入本路局另一分界口發(fā)來的超限列車，而且超限車流很大，同樣增加了超限車占用站線的時間，給車站作業(yè)帶來很大的干擾。

2 應(yīng)對措施

時效性不僅直接關(guān)系到貨主的運(yùn)輸成本和鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與市場競爭的成敗，而且通過鐵路運(yùn)送的超限貨物多屬于我國電力、化工、冶金和國防建設(shè)等國家重點(diǎn)工程的關(guān)鍵設(shè)備，將它們安全、快速地運(yùn)至目的地，社會意義重大。同時，提高鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)臅r效性，也是鐵路部門運(yùn)輸效率和自身管理水平提高的重要表現(xiàn)。為了適應(yīng)市場的需要，切實(shí)加快鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)臅r效性，應(yīng)在5個方面采取應(yīng)對措施。

2.1 減少承運(yùn)和審批時間 為了應(yīng)對公路大件運(yùn)輸公司的激烈競爭，鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)墓ぷ魅藛T必須樹立和增強(qiáng)緊迫感、危機(jī)感和責(zé)任感，強(qiáng)化服務(wù)理念，誠心為貨主利益著想，提高超限貨物運(yùn)輸工作的質(zhì)量和效率，減少貨主裝車前辦理各項(xiàng)手續(xù)的等待時間。

2.1.1 做好運(yùn)輸前的技術(shù)指導(dǎo) 鐵路有關(guān)部門要與大件生產(chǎn)和代理單位建立良好的關(guān)系，主動上門為貨主提供及時周到的技術(shù)指導(dǎo)，及時了解各單位的生產(chǎn)計劃和運(yùn)輸需求，了解產(chǎn)品的重量、尺寸和數(shù)量。積極與貨主協(xié)商，使生產(chǎn)單位在產(chǎn)品設(shè)計之初就考慮到鐵路運(yùn)輸限制。在產(chǎn)品生產(chǎn)后期，鐵路技術(shù)服務(wù)部門便可以預(yù)先制定可行的裝載加固方案，并根據(jù)超限貨物特殊規(guī)格的要求，及時調(diào)配合適的車種車型，節(jié)省等待時間。

2.1.2 實(shí)行一部門負(fù)責(zé)制 超限貨物涉及鐵路內(nèi)部調(diào)度、車務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等諸多部門。鐵路局應(yīng)成立一個專門負(fù)責(zé)超限貨物運(yùn)輸事宜的部門，直接與貨主溝通，提出鐵路各種要求以及貨主需做的工作的同時，負(fù)責(zé)各路局間以及局內(nèi)各部門之間的協(xié)調(diào)，加強(qiáng)各部門之間的協(xié)作，為貨物運(yùn)輸做好各項(xiàng)準(zhǔn)備。這樣既可避免貨主為運(yùn)輸一件貨物要跑幾個部門的麻煩，也避免了各部門之間的推諉，讓貨主少走彎路，節(jié)省程序?qū)徟鷷r間。

2.1.3 簡化審批程序 鐵路部門應(yīng)結(jié)合市場競爭需求大力簡化申報程序，減少審批環(huán)節(jié)。對于確實(shí)不能減少的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，要提高工作效率，明確批復(fù)期限。這樣不僅能大大減少貨主各種手續(xù)的等待時間，還能有效杜絕少數(shù)人利用審批特權(quán)，采取拖延手段刁難貨主的路風(fēng)事件。

2.2 建立超限貨物運(yùn)輸通道 根據(jù)超限車流的分布情況，選取線路技術(shù)條件較好、高等級旅客列車較少的線路，建立超限貨物運(yùn)輸通道。近年來，隨著我國客運(yùn)專線大量修建，既有線上高等級列車對數(shù)減少后，運(yùn)輸能力緊張程度有所緩解，這為建立超限貨物運(yùn)輸通道提供了可能。高等級旅客列車少，使超限車限會和禁會次數(shù)減少，降低了超限車的組織難度。運(yùn)輸通道內(nèi)，可通過合理排劃運(yùn)行圖和增加摘掛列車密度，減少超限車在技術(shù)站的等待時間。同時超限通道建立后，可將分散的超限車流集中起來，減少超限車在技術(shù)站的集結(jié)時間。對于條件允許的，還可在區(qū)段間組織開行超限運(yùn)輸專列，減小超限貨物運(yùn)輸對鐵路正常運(yùn)行秩序的干擾。

2.3 突破重車重心高限制 我國目前采用的重車重心高度限制標(biāo)準(zhǔn)是2 000mm，此標(biāo)準(zhǔn)出自1950年制定的《鐵路貨物輸送暫行規(guī)則》。隨著我國鐵路建設(shè)的發(fā)展，鐵道線路和貨物車輛等技術(shù)的發(fā)展日趨成熟，繼續(xù)采用該標(biāo)準(zhǔn)顯然是不科學(xué)的。多年運(yùn)輸實(shí)際表明該標(biāo)準(zhǔn)過于保守，嚴(yán)重制約了鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。因此，鐵路部門應(yīng)統(tǒng)籌安排，組織進(jìn)行重車重心高實(shí)驗(yàn)，在保證車輛運(yùn)行安全的前提下，提高重車重心高的限制標(biāo)準(zhǔn)，從而提高重車重心超高的超限車運(yùn)行速度。

提高重車重心高的限制標(biāo)準(zhǔn)，不僅能提高很大一部分超限車的運(yùn)行速度，而且這部分超限車也由于沒有運(yùn)行速度限制，而允許被掛入高等級列車中，減少了在站停時。

2.4 加強(qiáng)超限車在中途站停時的考核 路局應(yīng)高度重視超限車在中途站停時過長的問題，引入超限車在中途站停時的考核指標(biāo)。路局應(yīng)根據(jù)各站具體的車流和區(qū)間運(yùn)輸能力情況，具體制定出各個站的超限車停時標(biāo)準(zhǔn)。將超限車引入車站“大點(diǎn)車”考核機(jī)制，促使車站通過積極協(xié)調(diào)、合理調(diào)度，盡早將超限車掛出本站。同時要建立健全超限車在各個流向上的停留時間臺賬，對超時車輛進(jìn)行具體分析、查明原因，進(jìn)一步完善停時考核時間標(biāo)準(zhǔn)。

2.5 優(yōu)化掛運(yùn)方案 鐵路超限貨物運(yùn)輸涉及到很多部門，因此應(yīng)利用先進(jìn)的信息化手段，加強(qiáng)各部門之間的協(xié)調(diào)，使相鄰車站間、同一路局不同分界口站之間，以及相鄰路局分界口站之間實(shí)現(xiàn)信息共享。在此基礎(chǔ)上，各車站結(jié)合本站具體情況，綜合考慮線路繁忙程度、運(yùn)輸組織復(fù)雜程度、車站作業(yè)成本以及貨主利益等各方面因素，選擇合適的數(shù)學(xué)方法，確定科學(xué)、經(jīng)濟(jì)、合理的超限貨車掛運(yùn)方案。

3 結(jié)束語

長期以來，鐵路運(yùn)輸為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)，但隨著物流時代的到來，傳統(tǒng)的生產(chǎn)組織模式也應(yīng)隨之轉(zhuǎn)變。時效性正逐漸成為各超限貨物貨主最在意的運(yùn)輸指標(biāo)，提高超限貨物運(yùn)輸時效性已刻不容緩。鐵路部門要應(yīng)對激烈的市場競爭，就必須從以上幾個環(huán)節(jié)入手，提高運(yùn)輸效率，方能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。