杭州市居民低碳出行狀況分析

周銀香

(浙江財經(jīng)學(xué)院，浙江 杭州 310018)

1 引言

隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展和城市化進程的加快，機動車擁有量急劇增加，由此帶來的城市交通擁堵、能源消耗和高排放等問題引起了政府和交通等有關(guān)部門的高度關(guān)注。為此，交通部于2011年初確定選擇10個城市開展低碳交通建設(shè)試點工作，并要求試點城市將低碳試點方案納入當(dāng)?shù)亍笆濉苯?jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃。要實現(xiàn)低碳交通發(fā)展之路，城市和道路規(guī)劃、節(jié)能環(huán)保及新能源車輛的應(yīng)用等硬件固然重要，但城市居民對低碳交通的認知，出行理念及方式選擇，對低碳出行系列措施的意愿和態(tài)度等也將直接影響城市低碳交通的發(fā)展和政策的實施效應(yīng)。在此，以10個低碳交通試點城市之一的杭州為例，對市民的低碳出行狀況進行抽樣調(diào)查，以把握城市居民低碳出行的理念和相關(guān)認知，出行方式的偏好及選擇，對城市公共交通的看法，及對當(dāng)前機動車低碳出行系列措施的看法及意愿等。

2 城市居民低碳出行狀況分析

本次調(diào)查根據(jù)抽樣的置信度、誤差范圍、總體方差及抽樣設(shè)計效應(yīng)等指標確定樣本容量和設(shè)計抽樣框，并應(yīng)用多階段抽樣結(jié)合簡單隨機、類型抽樣等組織形式進行抽樣調(diào)查，共發(fā)放750份問卷，回收有效問卷665份，問卷有效率為88.67%。在所有受訪者中，男女性別比例分別為55.67%:44.33%;20歲以下、20～30歲、30～40歲、40～50歲及50歲以上的占比分 別 為 5.39%、44.33%、34.87%、10.67% 及4.73%;初中及以下、中?；蚋咧?、大專或大學(xué)本科及碩士及以上占比分別為 8.58%、15.18%、62.71%及13.53%;同時調(diào)查對象涉及各個職業(yè)和收入層，具有較強的代表性。

2.1 居民對“低碳出行”理念的認知及實施現(xiàn)狀

2.1.1 居民對“低碳出行”的認知程度和途徑

低碳出行是一種低能耗、低污染、低排放的出行方式。調(diào)查結(jié)果顯示，對于“低碳出行”理念，只有10%左右的被調(diào)查者表示很了解，45%的人聽說過但了解不多。居民對低碳出行的了解大多通過新聞媒體(占65.83%)，從小區(qū)宣傳、親朋好友、同事處了解到的極少(圖1)。

圖1 居民了解“低碳出行”理念的途徑

2.1.2 “低碳出行”的實際狀況及其主要障礙

目前只有32.48%的居民能在認可低碳綠色出行理念的基礎(chǔ)上做到盡量低碳出行，而46.92%的居民盡管考慮過但很難做到，另有20%以上的居民出行時未考慮這一問題(圖2)。影響低碳出行的主要障礙有基礎(chǔ)交通設(shè)施不完備、攀比、道路設(shè)計不合理阻礙非機動車的通行、缺少有效引導(dǎo)等因素。

圖2 居民“低碳出行”的實施狀況

2.2 居民出行方式偏好及特征分析

2.2.1 居民出行方式的選擇及其影響因素

隨著居民生活水平的日益提高，追求的交通工具也逐步多元化。除了公交車之外，私家車、電動車、自行車等也成為居民出行的主要方式(圖3)。影響居民出行方式選擇的最主要因素為方便快捷性和經(jīng)濟性，之后依次為天氣、安全、舒適、環(huán)保等因素。

圖3 居民出行方式選擇

2.2.2 出行目的

從居民出行目的來看，半數(shù)以上(53.75%)是上下班，接近半數(shù)(49.83%)是生活出行，另外購物、文化娛樂以及接送孩子作為居民出行目的也占有較高比例(表1)。

2.2.3 出行距離及時耗

一般來說，出行距離的長短決定出行時耗，從而決定交通工具在交通道路運行或滯留時間，直接影響城市交通的流暢性。調(diào)查結(jié)果表明，杭州居民出行的單程距離在10～20 km有27.13%，20～30 km的占8.70%，30 km以上的也有3.75%，按照杭州的地理環(huán)境，這部分居民幾乎每天都橫穿市區(qū)，或者往返于市區(qū)與郊區(qū)之間。

表1 居民出行目的

從出行時耗來看，50%以上的居民出行時耗在半小時以上，其中在45～60min占到12.29%、60 min以上占比也高達12.12%。

2.3 私家車使用行為的趨向分析

2.3.1 私家車出行的目的及其選擇原因分析

調(diào)查結(jié)果顯示，私家車出行的最主要目的為上下班，其次為生活出行和接送孩子(圖4)。

圖4 私家車出行目的

居民選擇私家車出行的原因主要有舒適便捷、節(jié)約時間、出行距離遠以及公交車不方便等方面。這表明，如果公交系統(tǒng)發(fā)達，可為居民提供省時、便捷的公交服務(wù)，將會減少私家車出行比率。

2.3.2 私家車排量分析

小汽車排量大小直接決定了其對環(huán)境的污染程度及溫室氣體排放的幅度。調(diào)查數(shù)據(jù)表明，杭州市私家車1.6以下的小排量僅占27.81%，而2.0以上的大排量車占比超過40%。

2.3.3 私家車使用頻率及其行為趨向分析

當(dāng)前杭州居民私家車的使用頻率很高，80%以上的私家車每周出行5d以上，但他們表示在車位難找、停車費高、堵車嚴重、燃油費高以及公交交通網(wǎng)發(fā)達的情況下會減少私家車的使用頻率。

2.3.4 對購買新能源汽車的意愿分析

在當(dāng)前機動車快速增長給社會帶來的能源消耗和溫室氣體排放的癥結(jié)難以破解之時，新能源汽車的發(fā)展與使用或許是緩解此問題的出路之一，但是當(dāng)前有56.25%的居民對于購買新能源汽車的意愿卻并不十分強烈。進一步探析居民之所以對新能源車有抵觸情緒主要是因為擔(dān)憂使用過程中產(chǎn)生問題、當(dāng)前新能源車的價格太高、性能及售后服務(wù)等因素(圖5)。

圖5 不愿意購買新能源汽車的原因

2.3.5 居民推行低碳交通而少開車的意愿

為了實行交通節(jié)能減排，有關(guān)部門和媒體發(fā)出低碳出行的倡議，號召機關(guān)單位、市民開展“少開一天車”活動。此倡議得到不少市民好評，杭州市大多居民都能響應(yīng)，但也有1/3以上的市民表示不會因此而少開車(圖6)，他們大多認為自己已經(jīng)習(xí)慣了每天開車(占比57.69%)或是認為“少開一天車”意義不大(占比 34.62%)。

圖6 每月或每周“少開一天車”的市民比例

2.4 居民對公共交通的滿意度分析

2.4.1 居民對公交服務(wù)的看法

居民認為目前杭州市公交車存在的問題依次主要表現(xiàn) 為:太擁擠 (66.21%)、間隔時間長(31.06%)、換乘不方便 (20.82%)、車速慢(15.36%)、站點布局不合理(12.97%)、票價貴(12.29%)、車內(nèi)環(huán)境差(11.26%)等。

2.4.2 居民對出租車的看法

出租車作為公共交通系統(tǒng)的一部分，在公共交通尚未能充分滿足市民出行需求和私家車限行的舉措下將是一種較優(yōu)的替代。但由于各種原因，出租車沒有充分發(fā)揮城市公共交通重要組成部分的效應(yīng)。居民認為目前杭州市出租車存在的主要問題為:打車難(61.60%)、打車貴(38.91%)、拒載乘客(17.06%)、服務(wù)態(tài)度差(10.58%)、繞道行駛(10.24%)等。

2.4.3 居民對公共自行車租賃服務(wù)的看法

公共自行車租賃作為杭城州市交通的一大特色已成為短途公共交通的重要補充。但市民認為目前杭州市公共自行車租賃還存在高峰期借還車難(48.63%)、辦卡不方便(24.06%)、缺少余量信息(23.21%)、站點服務(wù)人員少(15.02%)、自行車性能差(14.33%)、站點設(shè)置不合理(12.97%)、租賃費用高(9.22%)等問題。

2.5 居民對低碳出行系列措施的態(tài)度分析

2.5.1 居民對無車日的看法

為了實行交通節(jié)能減排，有關(guān)部門和媒體號召機關(guān)單位、市民開展“無車日”活動。對此，48.0%的被調(diào)查者持“積極響應(yīng)”的態(tài)度，50%以上的居民持“不關(guān)心”、“不響應(yīng)”或是認為“有心無力”。

2.5.2 居民對錯峰限行的意見和建議

自2011年10月8日開始，杭州市區(qū)實行早晚高峰“單雙號”錯峰限行措施以緩解交通擁堵之難題，對此，大部分人(39.04%)認為無所謂，有 1/3(37.43%)以上的市民持贊成態(tài)度，但也有23.53%的市民持反對意見。對持反對意見的被調(diào)查者進一步調(diào)查得知，他們普遍(64.4%)認為目前與道路設(shè)施相配套的設(shè)施不健全，而反對的另一個主要原因是公交軌道運力不夠(52.5%)，他們更傾向于利用完善便捷的公共交通及對道路交通的疏導(dǎo)等措施來緩解交通擁擠現(xiàn)狀。

2.5.3 居民對政府低碳交通政策的意愿

城市低碳交通的發(fā)展需要政府的大力支持，大部分市民認為，政府在發(fā)展城市低碳交通方面最需要的加強高架等道路建設(shè)、加強交通管理(占50.27%)和加大地鐵/輕軌的建設(shè)投入(占40.18%)同時，對于加大低碳出行的宣傳、增加科研力度和增加公交扶持的呼聲也很強(圖7)。

3 促進城市居民低碳交通發(fā)展的政策建議

3.1 加大宣傳，提升城市低碳交通發(fā)展理念

調(diào)查結(jié)果表明，目前居民對“低碳出行”的了解途徑主要還是電視新聞媒體，其他方面的途徑仍存在較大的空白。因此，政府還可以通過報紙雜志，在廣場、小區(qū)或是學(xué)校等公共場所開展各種宣傳活動，舉行相關(guān)的比賽等加大宣傳力度，讓“低碳出行”進社區(qū)、學(xué)校和街道。同時，加大開展“公交周”等活動的宣傳。

圖7 政府在低碳交通發(fā)展方面應(yīng)怎么做

3.2 打造順暢、便捷、舒適的公共交通系統(tǒng)

(1)優(yōu)化配置公交資源。公共交通出行是一種較低碳的出行方式，要推行此舉，優(yōu)化公共交通資源極其關(guān)鍵。針對當(dāng)前各大城市公共交通行駛速度慢、換乘次數(shù)多、等候時間長等問題，建議根據(jù)客流量分布，合理配置公交資源，適當(dāng)增加市郊或非中心區(qū)域的公交配置，盡量減少居民出行的公交換乘頻率。同時，為了保障公共出行的安全、舒適與快捷，建議原有的道路在安全、便利的基礎(chǔ)上保留或改造自行車道，并更多地規(guī)劃公交專用道，讓公交車真正快起來。

(2)加強對出租車的管理。針對當(dāng)前打車難、打車貴的問題，建議增加早晚高峰、節(jié)假日和打車難區(qū)域出租車運力;同時提倡拼車出行，并對乘客合理拼車給予相當(dāng)?shù)膬?yōu)惠。

(3)完善公共自行車服務(wù)。居民普遍認為，自行車信息提供、租賃價格、自行車數(shù)量、安置站點等方面仍需改進。建議設(shè)立服務(wù)站點電子系統(tǒng)，顯示與所在服務(wù)點距離由近及遠的其他服務(wù)點;顯示其他各個服務(wù)點的自行車的剩余數(shù)以及空車位的數(shù)量。同時，以人流量等為權(quán)重，合理規(guī)劃自行車數(shù)量和安置站點，并在上下班高峰段安排值班人員解決由于安置位不夠而借不到車或是還不了車的問題。

3.3 合理抑制私家車的交通需求

調(diào)研結(jié)果表明，提高私家車的出行成本能降低其使用頻率。為此，可借鑒國際經(jīng)驗，增加大排量車的購置稅費，并通過價格優(yōu)惠和完善新能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為新能源汽車提供市場銷售動力，清除新能源車商業(yè)化進程中的價格和售后服務(wù)等障礙。同時，通過提高燃油的從量價格、試行“擁堵費、牌照費”等費用收取政策，以降低私家車的出行頻率。

3.4 對機動車主的駕駛行為進行有效的引導(dǎo)和管理

堵車時產(chǎn)生的尾氣監(jiān)測結(jié)果顯示:交通擁堵時的碳排放是非擁堵時的3倍左右。據(jù)英國學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，一名司機急剎車、變道以及超車等看似“無傷大雅”的行為可能引發(fā)整條道路交通擁堵，受影響路段長達80km。為此，需要加強管理、引導(dǎo)機動車主理性駕駛，以緩解城市交通擁堵降低碳排放。

3.5 制定適宜的相關(guān)政策

(1)調(diào)整并合理規(guī)劃城市布局結(jié)構(gòu)，“弱化”中心城的功能。居住與就業(yè)、上學(xué)、購物等公共服務(wù)設(shè)施之間的過度分離，導(dǎo)致居民日常出行距離遠和耗時多，必然加大城市交通流量和碳排放。為此，不僅要把購物、娛樂等“中心功能”搬出去，還要適當(dāng)把優(yōu)質(zhì)醫(yī)院、學(xué)校等公共設(shè)施移出去，這樣將交通發(fā)生源分流出去了，交通狀況和碳排放自然會得到緩解。

(2)錯時上下班、校車接送學(xué)生，疏導(dǎo)人流和車流，緩解交通壓力。調(diào)查結(jié)果表明，市民交通出行主要目的是上下班，如此集中的上下班，勢必造成人流、車流極度膨脹。另外，接送小孩是又一主要出行目的并對交通有著重要的影響。建議對部分適宜的單位或部門采用錯時上下班，并推行校車接送學(xué)生，以減少高峰期人流和車流，緩解城市交通壓力，降低碳排放。

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