論船舶油污損害的損失分擔(dān)*

郭紅巖

(中國政法大學(xué) 國際法學(xué)院，北京 100088)

郭紅巖．論船舶油污損害的損失分擔(dān)[J]．中國海商法研究，2012，23(2)：33-38

2012-06-11

郭紅巖(1964-)，女，遼寧遼中人，法學(xué)博士，中國政法大學(xué)國際法學(xué)院副教授、碩士生導(dǎo)師，E-mail:hongyanguo@yahoo.com.cn。

論船舶油污損害的損失分擔(dān)*

郭紅巖

(中國政法大學(xué) 國際法學(xué)院，北京 100088)

船舶油污損害損失分擔(dān)是指由導(dǎo)致油污損害的船舶所有人、石油進(jìn)口商和船旗國等主體，按照一定的歸責(zé)原則和賠償序位，對船舶跨界油污損害的受害者所遭受的損失分擔(dān)賠償義務(wù)的法律機(jī)制。從20世紀(jì)60年代末開始，國際社會逐步建立了船舶油污損害損失分擔(dān)的制度模式，確立了民事責(zé)任人的限額民事責(zé)任和石油進(jìn)口方的限額賠償義務(wù)，但沒有涉及船旗國的國際賠償責(zé)任。從船舶油污損害損失分擔(dān)的概念入手,對現(xiàn)行分擔(dān)船舶油污損害損失的主體及其局限性進(jìn)行分析,論述建立有船旗國參與的船舶油污損害三級賠償機(jī)制的基本框架及其意義。

船舶油污損害；損失分擔(dān)；三級賠償；船旗國的國際賠償責(zé)任

一、船舶油污損害損失分擔(dān)的概念和相關(guān)制度的確立

船舶油污損害可分為營運(yùn)中正常的油類排放所導(dǎo)致的油污損害和由于事故導(dǎo)致運(yùn)載的油類溢出所引發(fā)的油污損害。[1]不同的船舶油污損害涉及的主體不同，所適用的原則和規(guī)章制度也有所不同。筆者探討的船舶油污損害是指運(yùn)油船舶在海上航行過程中因碰撞、觸礁、擱淺、風(fēng)暴等自然或人為因素，逸出或者排放油類貨物、燃料油或其他油類物質(zhì)，如廢油、油類混合物等，在運(yùn)油船舶以外，因污染而產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)損害或人身傷亡，包括事故發(fā)生后為防止或減輕此種損害而采取的合理的預(yù)防措施的費(fèi)用，以及由于采取此種措施而造成的進(jìn)一步損害*參見《1969年油污損害民事責(zé)任公約》第1條；《1992年油污損害民事責(zé)任公約》第2條。。

船舶油污損害損失分擔(dān)是指由導(dǎo)致油污損害的船舶的所有人、船舶所運(yùn)載的油類貨物的貨主等受益者以及船旗國等主體，按照一定的歸責(zé)原則、賠償序位和賠償額度，對油污損害的受害者所遭受的損失分擔(dān)賠償義務(wù)的法律機(jī)制。從油污損害賠償?shù)默F(xiàn)行國際立法來看，分擔(dān)油污損害損失的主體包括首位主體和次位主體，首位主體的民事責(zé)任人被確定為船舶所有人，次位主體為石油進(jìn)口商。韓立新教授將其分別稱為“直接賠償義務(wù)人”——“即對其自身行為或?qū)ζ涫芄腿?、代理人的行為或與其所有或經(jīng)營的船舶有關(guān)的事件所造成的人身傷亡損害承擔(dān)第一位賠償責(zé)任的人”；“間接賠償義務(wù)人”——“即對船舶侵權(quán)損害承擔(dān)第二位賠償責(zé)任的人，他以直接賠償義務(wù)人存在侵權(quán)損害賠償之法定義務(wù)為前提”。[2]為了完善油污損害損失分擔(dān)機(jī)制，稱其為“首位主體”和“次位主體”更為方便和合理。

現(xiàn)行船舶油污損害損失分擔(dān)機(jī)制是通過由政府間海事協(xié)商組織(國際海事組織前身)主持締結(jié)的兩個(gè)公約體系建立起來的，分別是1969年通過的，經(jīng)1976年、1984年、1992年和2000年議定書修訂的《油污損害民事責(zé)任公約》體系(分別簡稱《1969年油污責(zé)任公約》《1976年油污責(zé)任公約》《1984年油污責(zé)任公約》《1992年油污責(zé)任公約》《2000年油污責(zé)任公約議定書》)以及1971年通過的，經(jīng)1976年、1984年、1992年、2000年和2003年議定書修訂的《設(shè)立國際油污賠償基金公約》體系(分別簡稱《1971年基金公約》《1976年基金公約》《1984年基金公約》《1992年基金公約》《2000年基金公約議定書》《2003年基金公約議定書》)。

1967年，“Torrey Canyon”油污事件促使國際社會制定通過了《1969年油污責(zé)任公約》，確立了歸于船舶所有人的嚴(yán)格賠償責(zé)任，船舶所有人應(yīng)對不能合理分割的所有損害承擔(dān)連帶責(zé)任。關(guān)于《1969年油污責(zé)任公約》與船舶油污損害損失分擔(dān)制度的關(guān)系，國際法委員會在2004年第56屆會議上指出*參見A/CN.4/543，第44頁，第119段。，《1969年油污責(zé)任公約》對船舶油污損害的損失分擔(dān)甚至跨界損害的損失分擔(dān)具有開山的作用，因?yàn)椤霸摴s處理了四個(gè)重要問題，即：必須(a)協(xié)調(diào)賠償責(zé)任，由船舶所有人而不是經(jīng)營人或貨物所有人承擔(dān)賠償責(zé)任；(b)確保污染者付費(fèi)；(c)分擔(dān)損失和費(fèi)用；(d)消除沿海國家在獲得賠償方面的管轄權(quán)障礙。”

然而，如果孤立地看《1969年油污責(zé)任公約》的內(nèi)容，我們無法找出體現(xiàn)或直接規(guī)定船舶油污損害損失分擔(dān)的條款。國際法委員會之所以認(rèn)定《1969年油污責(zé)任公約》對跨界損害損失分擔(dān)具有開山的作用，主要是因?yàn)樵凇?969年油污責(zé)任公約》的談判過程中，船舶所有人得到了石油進(jìn)口商的承諾，將在船舶所有人以外，由石油進(jìn)口商繳納進(jìn)口石油攤款，建立國際油污賠償基金。當(dāng)船舶所有人的保險(xiǎn)保障限額責(zé)任不能滿足對受害者的賠償時(shí)，由國際油污賠償基金進(jìn)行補(bǔ)充賠償。這也是為什么船舶所有人接受自己作為民事責(zé)任人承擔(dān)首位賠償責(zé)任的條件。因此，從條約的具體文字內(nèi)容來看，真正體現(xiàn)和實(shí)踐油污損害損失分擔(dān)的第一個(gè)條約是《1971年基金公約》。

《1971年基金公約》在序言中指出，“為了保證能對油污事件的受害者補(bǔ)償全部損失，與此同時(shí)又能使船舶所有人方面得以解除該公約所加予的額外經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，有必要認(rèn)真擬訂一項(xiàng)賠償和補(bǔ)償制度，作為國際油污損害民事責(zé)任公約的補(bǔ)充?！薄?971年基金公約》不僅在序言中明確表達(dá)了油污損害損失分擔(dān)的理念和思想，而且根據(jù)公約條款所建立的國際油污賠償基金及其使用的規(guī)定，都切實(shí)保證了對船舶油污損害的損失分擔(dān)。《1976年基金公約》《1984年基金公約》《1992年基金公約》《2000年基金公約議定書》《2003年基金公約議定書》使石油進(jìn)口商對損失賠償?shù)南揞~不斷增加，分擔(dān)損失的比例也得以逐步提高。

船舶油污損害損失分擔(dān)屬于由民事責(zé)任人和受益人分擔(dān)損失的具體模式，這種模式也被其它領(lǐng)域所借鑒。1996年5月3日，國際海事組織大會通過了《國際海上有毒有害物質(zhì)運(yùn)輸損害責(zé)任和賠償公約》，該公約即是沿用《1969年油污責(zé)任公約》和《1971年基金公約》所建立的雙重賠償主體模式，把類似于《1969年油污責(zé)任公約》的第一重賠償機(jī)制和類似于《1971年基金公約》的第二重賠償機(jī)制置于一個(gè)公約中，形成了國際海上有毒有害物質(zhì)運(yùn)輸損害責(zé)任和賠償?shù)碾p重賠償機(jī)制。

二、現(xiàn)行船舶油污損害損失分擔(dān)制度的局限性

(一)現(xiàn)行船舶油污損害損失分擔(dān)的主體只有雙重主體

根據(jù)《油污責(zé)任公約》體系和《基金公約》體系的規(guī)定，分擔(dān)油污損害損失的民事責(zé)任人為船舶所有人，損失分擔(dān)人為石油進(jìn)口商。

《1969年油污責(zé)任公約》第1條第3款規(guī)定，船舶所有人應(yīng)對事件引起的油類溢出或排放所造成的污染損害負(fù)責(zé)。船舶所有人是“登記為船舶所有人的人；如果沒有這種登記，則是指擁有該船的人。如船舶為國家所有，而由在該國登記為船舶經(jīng)營人的公司所經(jīng)營，‘船舶所有人’即指這種公司”。公約明確排除了船舶所有人的雇傭人員、服務(wù)人員或代理人對公約規(guī)定的油污損害的民事責(zé)任。鑒于“船舶所有人”在實(shí)踐中的具體情況，韓立新教授建議：“在燃油污染損害賠償中，船舶所有人還包括光船承租人、船舶管理人和船舶經(jīng)營人”；“單船公司的船舶造成污染時(shí)，如果能夠證明其母公司具有利用該船舶登記進(jìn)行欺詐的行為，或者對該船舶進(jìn)行操縱或控制的，可以認(rèn)定該母公司是船舶真正所有人?！盵3]而且在實(shí)踐中，船舶油污損害的民事責(zé)任人確實(shí)有擴(kuò)大的趨勢，船級社、航次承租人、以及船舶管理公司等都可能被確定為民事責(zé)任人。[4]但不論船舶所有人的外延如何擴(kuò)大，他們的賠償仍然屬于同一層級的賠償，仍然屬于民事責(zé)任人的民事責(zé)任范疇。

石油進(jìn)口商不僅是污染事故的潛在的肇事者，也是除船舶所有人以外的直接受益者。根據(jù)“受益者分擔(dān)損失”的原則，石油進(jìn)口商以國際油污賠償基金的形式參與對受害者的賠償。國際油污賠償基金具有獨(dú)立的法律地位?；鹂铐?xiàng)來源于符合條件的石油進(jìn)口商——基金攤款人繳納的攤款?！?971年基金公約》第10條規(guī)定，基金攤款人(contributor)是在公約所規(guī)定的日歷年度中，在締約國領(lǐng)土內(nèi)的港口或油站收到從海上運(yùn)至這些港口或油站的攤款石油總量超過15萬噸的人，或者，當(dāng)在締約國領(lǐng)土內(nèi)的任何人在一個(gè)日歷年度所收到的攤款石油量與同一締約國中的任何關(guān)系人在該日歷年度內(nèi)所收到攤款石油量合計(jì)超過15萬噸時(shí)，即使其本人收到的數(shù)量不超過15萬噸，也應(yīng)按其所收到的實(shí)際數(shù)量交付攤款。通常情況下，基金攤款由攤款人直接支付，不是由國家代為支付。締約國負(fù)有義務(wù)每年向基金會的主席通報(bào)其有義務(wù)攤款的石油公司的名單、地址和收到攤款石油的數(shù)量?！痘鸸s》體系已經(jīng)明確了由石油進(jìn)口商出資建立的“國際油污賠償基金”分擔(dān)油污所致?lián)p失的義務(wù)。《1976年基金公約》《1984年基金公約》《1992年基金公約》以及《2000年基金公約議定書》，不斷增加石油進(jìn)口商對損失賠償?shù)南揞~，分擔(dān)損失的比例也得以逐步提高。2003年5月16日在倫敦制定的《2003年基金公約議定書》第4條第1款又設(shè)立了補(bǔ)充賠償基金。但該“補(bǔ)充基金”補(bǔ)充賠償?shù)臈l件是損失總額超過或有可能超過《1992年基金公約》的賠償限額但仍不能滿足對受害者的充分和適當(dāng)?shù)馁r償。而且，該“補(bǔ)充基金”仍然屬于國際油污賠償基金，資金仍來源于締約國的進(jìn)口石油攤款，賠償主體沒有增加，仍為雙重主體。

(二)責(zé)任限制使賠償額度有限

關(guān)于船舶所有人的限額責(zé)任，《1969年油污責(zé)任公約》中規(guī)定，船舶所有人有權(quán)將其依本公約對任何一個(gè)事件的賠償責(zé)任總額限定為按船舶噸位計(jì)算每噸2 000法郎，但這種賠償總額在任何情況下不得超過2.1億法郎；在締約國登記的載運(yùn)2 000噸以上散裝油類貨物的船舶所有人，必須進(jìn)行保險(xiǎn)或取得其他財(cái)務(wù)保證，例如銀行保證或國際賠償基金出具的證書等，以便按本公約規(guī)定承擔(dān)其對油污損害應(yīng)負(fù)的責(zé)任；這種保險(xiǎn)所籌集的款項(xiàng)只能?？顚Ｓ?，不得用于其他用途；締約國應(yīng)保證懸掛本國旗幟的運(yùn)營船舶確已取得合格的保險(xiǎn)或財(cái)務(wù)保證證書。

《1984年油污責(zé)任公約》不僅擴(kuò)大了公約的適用范圍，還提高了賠償責(zé)任限額。該公約第6條規(guī)定，船舶所有人有權(quán)按本公約將其對任一事件的賠償責(zé)任限于按下列方法算出的總額：不超過5 000噸位的船舶為300萬計(jì)算單位；超過此噸位的船舶，每增加1噸位單位，增加420計(jì)算單位；但是，此總額在任何情況下不得超過5 970萬計(jì)算單位。由于《1984年油污責(zé)任公約》的生效條件較為嚴(yán)苛，未能生效。

《1992年油污責(zé)任公約》關(guān)于船舶所有人責(zé)任限制的額度與《1984年油污責(zé)任公約》相同，只是規(guī)定了較寬的生效條件。

2000年10月18日，國際海事組織又通過了《2000年油污責(zé)任公約議定書》，該議定書已于2003年11月1日生效。該議定書的賠償責(zé)任限額與《1992年油污責(zé)任公約》的限額相比，提高了大約50%，將不超過5 000噸位的船舶的責(zé)任限額由原來300萬計(jì)算單位提高到451萬計(jì)算單位；超過此噸位的，每增加1噸位，賠償限額將由原來的420計(jì)算單位提高到631計(jì)算單位。把賠償總額由原來的“在任何情況下不得超過5 970萬計(jì)算單位”提高到8 977萬計(jì)算單位。

關(guān)于國際油污賠償基金的限額責(zé)任，《1971年基金公約》第4條規(guī)定，在每一事件中，不論是船舶所有人的致害，還是不可抗力事件，由船舶所有人和國際油污賠償基金付給受害人的賠償金合計(jì)金額不應(yīng)超過4.5億法郎；如果基金大會因匯率變化等原因提高限額，最多也不超過9億法郎。

《1984年基金公約》大大提高了賠償限額，但該議定書沒能生效。《1992年基金公約》則采納了《1984年基金公約》對賠償額的調(diào)整*參見1992年《基金公約》第6條第4款(a)、(b)和(c)。。即在每一事件中，不論是船舶所有人的致害，還是不可抗力事件，付給受害人的合計(jì)賠償金額不應(yīng)超過1.35億計(jì)算單位；如果攤款人在本公約3個(gè)締約國的領(lǐng)土內(nèi)所接收的有關(guān)攤款油類總量在前一日歷年度等于或超過6億噸，則不論發(fā)生何種事故，也不論何時(shí)發(fā)生事故，賠償金額最多不超過2億計(jì)算單位。

2003年11月1日生效的《2000年基金公約議定書》規(guī)定，每一事件中，不論是船舶所有人的致害，還是不可抗力事件，付給受害人的賠償金合計(jì)金額不應(yīng)超過2.03億計(jì)算單位；如果攤款人在本公約3個(gè)締約國的領(lǐng)土內(nèi)所接收的有關(guān)攤款油類總量，在前一日歷年度等于或超過6億噸，則不論發(fā)生何種事故，也不論何時(shí)發(fā)生事故，付給受害者的賠償金合計(jì)最多不超過3.0074億計(jì)算單位。

2003年5月16日在倫敦制定的《2003年基金公約議定書》又設(shè)立了第三級補(bǔ)充賠償基金。但該“補(bǔ)充基金”只是在損失總額超過或有可能超過《1992基金公約》的賠償限額而仍不能滿足對受害者的充分和適當(dāng)?shù)馁r償?shù)那闆r下才適用。而且，對任一油污事件來說，在該議定書適用的范圍內(nèi)，該“補(bǔ)充基金”與根據(jù)《1992年油污責(zé)任公約》和《1992年基金公約》實(shí)際支付的賠償金額之和不應(yīng)超過7.5億計(jì)算單位*參見2003年《基金公約》議定書第4條第2款(a)。。即對于任一油污事件來說，即使有該“補(bǔ)充基金”的參與賠償，受害者也只能獲得不超過7.5億計(jì)算單位的賠償。美國一直未參加這兩個(gè)國際公約體系，而是制定了《1990年油污法》，最主要的原因就是美國認(rèn)為這兩個(gè)公約體系所確立的賠償數(shù)額過低。

既然現(xiàn)行賠償額度無法滿足對受害者的賠償，那么，能否在不增加賠償主體的情況下，以繼續(xù)提高賠償限額，甚至將限額責(zé)任變?yōu)闊o限責(zé)任的辦法來擺脫目前的困境呢?這顯然是不可能的！全球貿(mào)易量的85%以上是通過海上運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)的，而海上運(yùn)輸又具有較高的風(fēng)險(xiǎn)，如果不采取限額責(zé)任，不僅會阻礙航運(yùn)業(yè)本身的發(fā)展，對世界貿(mào)易也是極其不利的。同時(shí)，石油行業(yè)也需要得到保護(hù)，不能讓石油進(jìn)口商承擔(dān)過重的賠償義務(wù)。在這種情況下，只能考慮從主體的增加和主體“注意義務(wù)”的激勵(lì)上去解決。因此，最好的辦法就是引入船旗國的末位賠償，由船旗國承擔(dān)國際法上的起源國的國際賠償責(zé)任，對受害者的損失進(jìn)行補(bǔ)充賠償。

三、船舶油污損害損失分擔(dān)賠償機(jī)制的完善

建立和完善船舶油污損害損失分擔(dān)的三級賠償機(jī)制，必須引入船旗國的賠償。只有在船旗國參與的基礎(chǔ)上，才能建立起真正的首位主體、次位主體和末位主體共同分擔(dān)損失的三級賠償機(jī)制。首位主體承擔(dān)限額民事責(zé)任，這種義務(wù)是基于侵權(quán)而導(dǎo)致的損害后果。次位主體承擔(dān)限額賠償義務(wù)，該義務(wù)不是基于侵權(quán)而產(chǎn)生，而是基于承諾而確立的。這兩級賠償主體也可能由多人組成，他們對受害者或者是按份賠償，或者是按序賠償。末位主體承擔(dān)補(bǔ)充賠償義務(wù)，這種賠償義務(wù)也不是基于侵權(quán)產(chǎn)生，而是基于其船旗國的身份而產(chǎn)生。其中，首位主體的限額民事責(zé)任是主責(zé)任，是次位主體和末位主體賠償義務(wù)開啟的前提。沒有首位主體的民事責(zé)任，就不可能有次位主體和末位主體的賠償義務(wù)，因此，次位主體和末位主體的賠償義務(wù)是從義務(wù)，是不能獨(dú)立存在的。而且，在次位主體和末位主體之間也有序位的先后，即由次位主體先在限額內(nèi)足額履行賠償義務(wù)仍不能滿足對受害者賠償?shù)那闆r下，才可能啟動(dòng)末位主體的賠償。所以，末位主體的賠償是補(bǔ)充性的。

具體來說，船舶所有人作為首位主體，承擔(dān)民事侵權(quán)責(zé)任，履行限額賠償義務(wù)。船舶所有人依法履行了限額賠償后，如果仍不足以彌補(bǔ)受害人的損失，則啟動(dòng)次位主體的賠償，即由石油進(jìn)口商攤款建立的國際油污賠償基金進(jìn)行賠償。如果首位主體和次位主體都履行了最高限額的賠償仍不足以賠償受害人的損失，則啟動(dòng)末位主體的賠償，即由船旗國的國家財(cái)政出資建立油污損害賠償專項(xiàng)基金，并設(shè)置配套的財(cái)政保障制度和基金管理機(jī)構(gòu)，承擔(dān)最后的補(bǔ)充賠償義務(wù)，這也是保護(hù)受害者權(quán)益的最后手段。

船旗國作為末位主體的國際賠償責(zé)任是船旗國以國家的名義對于具有本國國籍的船舶所造成的跨界油污損害的賠償責(zé)任。這種責(zé)任的性質(zhì)表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：首先，它不是主責(zé)任，而是從責(zé)任，它以船舶所有人的油污損害責(zé)任的存在為前提。其次，該責(zé)任具有補(bǔ)充性，它只是在船舶所有人和國際油污賠償基金履行了賠償義務(wù)仍不能滿足對受害者賠償?shù)那闆r下，才開始啟動(dòng)，對受害者未獲償付的損失進(jìn)行補(bǔ)充賠償。再次，它屬于起源國對國際法不禁止行為所致跨界損害的國際賠償責(zé)任(international liability)，不是國際不法行為所導(dǎo)致的國家責(zé)任(state responsibility)。最后，這種責(zé)任具有保證性的意義，即船旗國作為海上石油運(yùn)輸船舶的國籍國，負(fù)有不損害國外環(huán)境權(quán)益的一般國際法義務(wù)，船旗國應(yīng)盡最大的注意，確保其運(yùn)油船舶在海上航行過程中不對海洋環(huán)境或其他國家造成損害。否則，在船舶所有人和國際油污賠償基金不能滿足對受害者賠償?shù)那闆r下，船旗國應(yīng)當(dāng)履行國際賠償責(zé)任，保證受害者獲得及時(shí)和充分的賠償。

船舶油污損害損失分擔(dān)是聯(lián)合國國際法委員會在國家責(zé)任的大項(xiàng)目下逐漸延伸出來的一個(gè)新的議題。它圍繞污染者付費(fèi)、受益者分擔(dān)損失、起源國履行國際義務(wù)的本源基礎(chǔ)討論這個(gè)問題。這不僅從程序上有利于實(shí)現(xiàn)對受害者及時(shí)和充分的賠償，在實(shí)體上也有利于實(shí)現(xiàn)國內(nèi)法和國際法兩個(gè)層面的公平和正義。它突破了傳統(tǒng)的過錯(cuò)責(zé)任原則以及法律的懲罰性功能,是從矯正正義向分配正義的轉(zhuǎn)變。

然而，現(xiàn)行船舶油污損害損失分擔(dān)制度中并沒有明確船旗國的國際賠償責(zé)任，致使船旗國疏于對船舶的有效管理，導(dǎo)致船舶油污損害事件頻發(fā)，在給受害者造成巨大損失的同時(shí)，也嚴(yán)重污染海洋環(huán)境。因此，引入船旗國的國際賠償責(zé)任，建立船舶油污損害損失分擔(dān)的三級賠償機(jī)制具有重要的理論和實(shí)踐意義。

第一，有利于受害者獲得及時(shí)和充分的賠償。關(guān)于船旗國的國際賠償責(zé)任，《1969年油污責(zé)任公約》體系只是要求作為締約國的船舶登記國要履行對船舶的登記義務(wù)，并保證船舶獲得適格的保險(xiǎn)或財(cái)務(wù)保證?！?971年基金公約》體系也只關(guān)注石油進(jìn)口商的二級次位賠償，沒有涉及船旗國的賠償義務(wù)問題。2006年國際法委員會通過的《關(guān)于危險(xiǎn)活動(dòng)造成的跨界損害案件中損失分配的原則草案》將受害人獲得及時(shí)和充分的賠償作為跨界損害領(lǐng)域的一項(xiàng)基本原則規(guī)定下來，并要求“各國應(yīng)當(dāng)采取一切必要措施，確保其領(lǐng)土上或其管轄或控制下的危險(xiǎn)活動(dòng)所造成跨界損害的受害者獲得及時(shí)和充分的賠償*參見A/CN.4/L.686，第3條、第4條。?！逼渲?，“及時(shí)”是指時(shí)間上的即時(shí)性，即受害者能夠獲得盡可能快的賠償?！俺浞帧笔菍r償?shù)馁|(zhì)和量的要求。在一般侵權(quán)領(lǐng)域，對于受害者的實(shí)際財(cái)產(chǎn)損失多采取“完全賠償原則”，即侵權(quán)人對自己的侵權(quán)行為或準(zhǔn)侵權(quán)人給受害者造成的實(shí)際損失或者說全部財(cái)產(chǎn)損失承擔(dān)賠償責(zé)任。[5]在船舶油污損害領(lǐng)域，雖然不能采取完全賠償原則，但也不能忽視給予受害者及時(shí)和充分的賠償。這不僅影響到受害者的生存和發(fā)展，也影響到社會的和諧和可持續(xù)發(fā)展。引入船旗國的國際賠償責(zé)任，完善船舶油污損害損失分擔(dān)的三級賠償機(jī)制，使對受害者的賠償主體又多了一個(gè)層級，增加了一重保障。這對于恢復(fù)受害者正常的生產(chǎn)和生活，維護(hù)社會穩(wěn)定，具有非常重要的意義。

第二，有利于減少方便旗船舶，促使船旗國履行謹(jǐn)慎監(jiān)督義務(wù)，減少或避免油污事故的發(fā)生，保護(hù)海洋環(huán)境。根據(jù)國際法，船旗國和船舶之間不僅要有真正的聯(lián)系，而且船旗國必須對本國船舶進(jìn)行實(shí)質(zhì)有效的行政、技術(shù)和社會事項(xiàng)的管理?！?958年日內(nèi)瓦公海公約》第5條第1款規(guī)定，每個(gè)國家應(yīng)確定對船舶給予其國籍、船舶在其領(lǐng)土內(nèi)登記以及船舶懸掛本國旗幟的權(quán)利的條件。船舶具有被授權(quán)懸掛其旗幟的國家的國籍。國家和船舶之間必須具有真正的聯(lián)系，特別是，一國必須對懸掛其國旗的船舶有效地行使行政、技術(shù)和社會問題上的管轄和控制。《1982年聯(lián)合國海洋法公約》第91條第1款規(guī)定，每個(gè)國家應(yīng)確定對船舶給予國籍、船舶在其領(lǐng)土內(nèi)登記及船舶懸掛該國旗幟的條件。船舶具有其有權(quán)懸掛的旗幟所屬國家的國籍。國家和船舶之間必須有真正聯(lián)系。第94條第1款規(guī)定，每個(gè)國家應(yīng)對懸掛該國旗幟的船舶有效地行使行政、技術(shù)及社會事項(xiàng)上的管轄和控制?！?986年聯(lián)合國船舶登記條件公約》在序言中指出：船旗國有義務(wù)根據(jù)真正聯(lián)系原則對懸掛其國旗的船舶有效地行使管轄和控制……確保對在該國登記的船舶的管理和經(jīng)營負(fù)責(zé)的人的身份能易于識別并使其承擔(dān)責(zé)任。在第1條“宗旨”中規(guī)定，為了確保，或在可能情況下加強(qiáng)一國與懸掛其國旗的船舶之間的真正關(guān)系，并為了在船舶所有人和經(jīng)營人身份的識別和承擔(dān)責(zé)任方面，以及在行政、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和社會事務(wù)方面對這些船舶有效地行使管轄和控制，船旗國須適用本公約所載的條款。三個(gè)公約都明確規(guī)定了“船旗國有義務(wù)根據(jù)真正聯(lián)系原則對懸掛其國旗的船舶有效地行使管轄和控制”。但令人遺憾的是，上述有關(guān)公約并沒有對不遵守公約規(guī)定的違約行為規(guī)定具體的制裁措施，致使很多規(guī)定流于形式，方便旗船舶仍然大量存在。由于方便旗船舶的船旗國對船員的雇傭不加限制，對船舶的行政、技術(shù)和社會事項(xiàng)管理松懈，致使船舶在海上航運(yùn)過程中，事故發(fā)生率高達(dá)非方便旗船舶的5倍左右，不僅對海洋環(huán)境造成巨大的威脅，也給受害者造成巨大的損失。

從“Torrey Canyon”事件開始，幾次影響較大的油污跨界損害事件幾乎都是方便旗船舶造成的。“Torrey Canyon”的船舶所有人是美國人，但卻在利比里亞注冊并取得利比里亞國籍。[6]8后來經(jīng)調(diào)查，該油污事故是由于船長的疏忽造成的。“Amoco Cadiz”在事故發(fā)生時(shí)，屬于一家在利比里亞注冊的阿莫科運(yùn)輸公司所有，該船舶在利比里亞注冊，具有利比里亞國籍，但利比里亞阿莫科公司只是美國標(biāo)準(zhǔn)石油公司的子公司，美國標(biāo)準(zhǔn)石油公司才是該船舶的真正所有人。該事故的主要原因是船舶不適航，駕駛系統(tǒng)已經(jīng)損壞，船員也沒有受過足夠的訓(xùn)練。[6]12“Prestige”是日本在1970年代生產(chǎn)的單殼油輪，船舶所有人是一家利比里亞公司，實(shí)際管理者和船長都是希臘人，懸掛巴哈馬國旗，也是一艘方便旗船舶。[6]39早在20世紀(jì)90年代，國際航運(yùn)組織就要求各國航運(yùn)公司報(bào)廢單殼油輪，但船東們置若罔聞，方便旗國家也疏于管理，最終導(dǎo)致了災(zāi)難的發(fā)生。

方便旗船舶油污損害的事故率表明，船旗國對船舶疏于管理，使不符合航行條件的船舶在海上航行，是導(dǎo)致重大油污事件的根本原因。方便旗船舶屢禁不止，相應(yīng)的法律規(guī)章形同虛設(shè)，最根本的原因就是權(quán)利義務(wù)的失衡。方便旗國家只是收取登記費(fèi)，甚至將此作為創(chuàng)匯的一種手段，卻不履行船旗國義務(wù)。因沒有具體的法律責(zé)任和義務(wù)的規(guī)定，“船旗國和船舶之間要有真正的聯(lián)系”幾乎成了道德規(guī)則，很難發(fā)揮令行禁止的作用。

如果對船旗國課以補(bǔ)充性的國際賠償責(zé)任，采取開放登記制度的國家就不會輕易賦予由外國人所有的船舶以國籍。同時(shí)，在海洋環(huán)境保護(hù)日益迫切的背景下，船旗國為了避免高額的補(bǔ)充賠償，必然加強(qiáng)對船舶的行政、技術(shù)和社會事項(xiàng)的管理，使運(yùn)營船舶處于良好的適航狀態(tài)，減少或避免船舶油污事件的發(fā)生。在污染事故發(fā)生后，船旗國也會盡速做出反應(yīng)，防止損害和損失的擴(kuò)大，從根本上避免或減少船舶油污損害事件的發(fā)生，保護(hù)海洋環(huán)境。

四、結(jié)語

以《油污責(zé)任公約》體系和《基金公約》體系為基礎(chǔ)的船舶油污損害損失分擔(dān)制度，與跨界核損害損失分擔(dān)制度一起，構(gòu)成了跨界損害損失分擔(dān)的兩種典型模式。[7]現(xiàn)行的船舶油污損害損失分擔(dān)同之前的僅由船方承擔(dān)賠償責(zé)任的機(jī)制相比，增加了石油貨主的賠償，使賠償機(jī)制從單重主體的損害賠償發(fā)展為雙重主體對損失的分擔(dān)，不僅是船舶油污損害賠償機(jī)制的與時(shí)俱進(jìn)的發(fā)展，也有利于實(shí)現(xiàn)對受害者的賠償。但隨著超級油輪投入運(yùn)營，油污損害災(zāi)難頻發(fā)，損失的嚴(yán)重等級不斷提高，船舶所有人和石油進(jìn)口商的雙重賠償機(jī)制不僅無法滿足對受害者的賠償，也無法減少或消除方便旗，無法促使船旗國加強(qiáng)對船舶的管理，嚴(yán)重威脅著海洋環(huán)境和安全。在這種情況下，只有完善船舶油污損害損失分擔(dān)機(jī)制，在加強(qiáng)船舶所有人民事責(zé)任和石油進(jìn)口商損失分擔(dān)義務(wù)的基礎(chǔ)上，引入船旗國對船舶油污損害的國際賠償責(zé)任，形成完善的首位、次位和末位主體各司其職、各負(fù)其責(zé)的三級賠償機(jī)制，進(jìn)而建立和完善使船旗國的登記收費(fèi)權(quán)利與其相應(yīng)的管理義務(wù)和國際責(zé)任相對應(yīng)的法律制度體系，才能從根本上促使船旗國加強(qiáng)對船舶的行政、技術(shù)和社會事項(xiàng)的管理，從源頭上消除隱患，減少和避免船舶油污損害事故，保護(hù)海洋環(huán)境，增進(jìn)人類福祉。

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Onallocationoflossforoilpollutiondamagecausedbyships

GUO Hong-yan

(International Law School，China University of Political Science and Law，Beijing 100088，China)

Allocation of loss for oil pollution damage caused by ships is an institutional system by which ship owners who cause pollution, oil importers as beneficiaries and flag states of ships allocate loss to compensate victims according to certain sequence and rules.Establishing and perfecting a legal mechanism to ensure victims for timely and sufficient compensation is important.At the end of 1960s, the international community has gradually set up an institutional compensation model on oil pollution damage caused by ships, by which ship owners who cause pollution bear liability for damage and oil importers allocate some loss as beneficiaries.However, this mechanism does not address any international liability for flag state.This article attempts to perfect the mechanism of three-level compensation by establishing the international liability of flag state.

oil pollution damage caused by ships; loss allocation; three-level compensation; international liability of flag state.

DF961.9

A

1003-7659-(2012)02-0033-06