《鹿特丹規(guī)則》下非承運(yùn)方委托時(shí)港口經(jīng)營人責(zé)任限制分析*

佟黎明

(青島港灣職業(yè)技術(shù)學(xué)院山東青島 266404)

《聯(lián)合國全程或者部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》(簡稱《鹿特丹規(guī)則》)于2008年12月第63屆第67次會(huì)議聯(lián)合國大會(huì)審議通過。該公約構(gòu)建了海運(yùn)履約方制度,明確地將港口經(jīng)營人作為海運(yùn)履約方之一納入《鹿特丹規(guī)則》調(diào)整,明確地賦予了港口經(jīng)營人援引承運(yùn)人單位責(zé)任限制的權(quán)利。但同時(shí)又規(guī)定非承運(yùn)人委托的港口經(jīng)營人不屬于海運(yùn)履約方,這在實(shí)際港口作業(yè)過程中又可能會(huì)給港口經(jīng)營人權(quán)利與責(zé)任的界定帶來不確定因素。

關(guān)于委托一詞的使用,UNCITRAL第三十四屆大會(huì)工作組接受了中國代表團(tuán)提出的“履約方”概念中應(yīng)避開承運(yùn)人的“委托”或“轉(zhuǎn)委托”用語的建議,所以《鹿特丹規(guī)則》中履約方的概念就避開了《漢堡規(guī)則》中的“委托”和“轉(zhuǎn)委托”字眼,而采用“直接或間接”在承運(yùn)人的“要求、監(jiān)督或控制下”。為論述上的方便,筆者仍使用委托一詞。

一、港口經(jīng)營人的民事責(zé)任限制現(xiàn)狀

(一)國內(nèi)立法的缺失

2004年1月1日實(shí)施的《中華人民共和國港口法》(簡稱《港口法》)沒有給出港口經(jīng)營人的定義,只在第22條第3款規(guī)定了港口經(jīng)營的范圍。2001年實(shí)施的《港口貨物作業(yè)規(guī)則》(簡稱《港規(guī)》)第3條第2款規(guī)定:“港口經(jīng)營人是指與作業(yè)委托人訂立港口貨物作業(yè)合同的人。”結(jié)合《港口法》和《港規(guī)》的有關(guān)規(guī)定可以總結(jié)出,港口經(jīng)營人是指接受船方、貨方委托,以其經(jīng)營的設(shè)施、場地,對(duì)水路運(yùn)輸?shù)拇?、貨物和旅?提供與運(yùn)輸有關(guān)的服務(wù)的人,主要是指港口企業(yè)。其提供的服務(wù)既包括針對(duì)貨物的堆存、倉儲(chǔ)、搬運(yùn)、裝卸、積載、平艙等,也包括針對(duì)旅客的候船、登離船及其非自帶行李的交接、搬運(yùn)、裝卸等。筆者僅對(duì)港口經(jīng)營人的貨物經(jīng)營責(zé)任進(jìn)行探討。

責(zé)任限制制度是責(zé)任人依法將其賠償責(zé)任限制在一定范圍的賠償制度,其實(shí)質(zhì)是責(zé)任人賠償責(zé)任的部分免除。

關(guān)于港口經(jīng)營人的責(zé)任限制,中國曾在2001年1月1日失效的《中華人民共和國交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項(xiàng)規(guī)定》及《中華人民共和國交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項(xiàng)補(bǔ)充規(guī)定》中對(duì)港口經(jīng)營人賠償責(zé)任作出過限定。但隨后出臺(tái)的《港規(guī)》卻沒有規(guī)定港口經(jīng)營人的責(zé)任限制問題。《港口法》草案曾專設(shè)“港口經(jīng)營”一章,規(guī)定了港口經(jīng)營人責(zé)任制度,包括歸責(zé)原則、責(zé)任期間、賠償責(zé)任限制及其責(zé)任限制權(quán)的喪失等內(nèi)容。但是,由于相關(guān)部門和專家對(duì)港口經(jīng)營人應(yīng)具有的法律地位認(rèn)識(shí)不一致,這一章最終被刪除。

所以,中國港口經(jīng)營人責(zé)任限制問題在法律上并沒有得到明確。在實(shí)踐中,享有責(zé)任限制的港口經(jīng)營人要主要有兩種身份:一是作為承運(yùn)人的受雇人或代理人,二是作為實(shí)際承運(yùn)人。[1]

第一,如果是承運(yùn)人的受雇人或代理人,可以利用《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第58條獲得抗辯權(quán)和責(zé)任限制保護(hù)。但承運(yùn)人與港口經(jīng)營人之間訂立的“港口裝卸作業(yè)合同”或“倉儲(chǔ)合同”在性質(zhì)上不屬于雇傭合同。而且,港口經(jīng)營人與承運(yùn)人之間也不存在雇員對(duì)雇主的人身依附關(guān)系和服從義務(wù)。在港口經(jīng)營人從事裝卸、倉儲(chǔ)等港口作業(yè)時(shí),承運(yùn)人與港口經(jīng)營人之間一般也不具有代理法律關(guān)系。此種雇傭人說因缺乏明確的法律規(guī)定,直接導(dǎo)致各級(jí)法院認(rèn)定上的混亂,判決結(jié)果也大相徑庭,如大連海事法院、青島海事法院、廣州海事法院曾在判決中持肯定態(tài)度,而廣東省高級(jí)人民法院和上海海事法院則持否定態(tài)度。[2]在“福建頂益食品有限公司訴廣州集裝箱碼頭有限公司”一案中,廣州海事法院認(rèn)定港口經(jīng)營人是承運(yùn)人的受雇人,而在上訴審中,廣東省高級(jí)人民法院則認(rèn)定被告不是承運(yùn)人中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司的受雇人。

第二,港口經(jīng)營人如果是實(shí)際承運(yùn)人,可直接基于實(shí)際承運(yùn)人身份受《海商法》約束和保護(hù)?！逗Ｉ谭ā返?2條第2款規(guī)定:“實(shí)際承運(yùn)人是指接受承運(yùn)人的委托,從事貨物運(yùn)輸或部分運(yùn)輸?shù)娜?包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌恕！痹摱x中的“貨物運(yùn)輸”一詞有廣義和狹義解釋。狹義僅指海上運(yùn)輸階段,廣義不僅包括海上運(yùn)輸階段,還包括裝卸兩港的裝卸和倉儲(chǔ)等港口作業(yè)活動(dòng)。實(shí)際承運(yùn)人說是采廣義解釋的結(jié)果,但也只是中國理論界的一種觀點(diǎn),司法實(shí)踐中相關(guān)案例較少。

雖然,中國現(xiàn)在對(duì)港口經(jīng)營人責(zé)任限制問題在立法上沒有成功,但也充分說明了這一問題的重要性。尤其是近年來隨著中國港口國際貨物吞吐量、國際集裝箱貨物吞吐量的快速持續(xù)增長,港口貨物作業(yè)中發(fā)生貨物滅失或損壞的可能性也不斷增大。因此,港口經(jīng)營人的賠償責(zé)任限制問題,已經(jīng)受到港口經(jīng)營人、船方、貨方、法學(xué)界,甚至交通主管部門的重視。解決這一問題,不但具有重要的理論價(jià)值,也具有重要的實(shí)踐意義。

(二)國際立法趨勢

現(xiàn)行有效的海運(yùn)三大公約即《1924年統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》(簡稱《海牙規(guī)則》)、《經(jīng)1968年議定書修正的1924年統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》(簡稱《海牙-維斯比規(guī)則》)和《1978年聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》(簡稱《漢堡規(guī)則》)都沒有明確規(guī)定港口經(jīng)營人的責(zé)任限制問題。

國際公約中有關(guān)港口經(jīng)營人責(zé)任限制的規(guī)定主要存在于《1991年聯(lián)合國國際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營人賠償責(zé)任公約》(簡稱《1991年港站經(jīng)營人責(zé)任公約》)及《鹿特丹規(guī)則》中。《1991年港站經(jīng)營人責(zé)任公約》第6條規(guī)定了港站經(jīng)營人對(duì)國際貿(mào)易運(yùn)輸貨物滅失、損壞或遲延交付的賠償責(zé)任限制?！堵固氐ひ?guī)則》關(guān)于港口經(jīng)營人責(zé)任限制問題的規(guī)定前已述及。雖然這兩個(gè)公約都尚未生效,但港口經(jīng)營人享有責(zé)任限制已成為一種國際立法趨勢。

港口經(jīng)營人責(zé)任限制問題在國際航運(yùn)理論研究與實(shí)踐領(lǐng)域都是不能被忽視的,目前已有國家采用不同形式對(duì)這一問題加以法律層面的調(diào)整。新加坡和法國就是典型例證。新加坡通過專門的港口立法對(duì)港口經(jīng)營人責(zé)任限制問題加以調(diào)整,法國則是將其融入到了運(yùn)輸法中?！缎录悠赂蹌?wù)局法案》第99條規(guī)定:

“(1)對(duì)非港務(wù)局的實(shí)際錯(cuò)誤或私謀造成任何船舶、火車、車輛、貨物或在船上的任何其他東西的任何損失或損壞(非本部分規(guī)定的損失或損壞)凡相當(dāng)于不超過在緊接該損失或損壞發(fā)生前5年內(nèi)經(jīng)常在港務(wù)局執(zhí)行任務(wù)或行使權(quán)力的區(qū)域內(nèi)航行的英國最大的注冊(cè)船舶噸位每噸8英鎊的新加坡貨幣累計(jì)金額之外的損壞,港務(wù)局不負(fù)責(zé)賠償。船舶除非在5年內(nèi)每年有3次駛?cè)肷鲜龊Ｓ?不應(yīng)被視為經(jīng)常駛?cè)朐摵Ｓ?船舶不能僅由于在該地區(qū)建造或裝配或者曾在位于該區(qū)域避風(fēng)或曾通過該區(qū)域,或者曾在該區(qū)域內(nèi)裝卸郵件或上下旅客,即被視為曾在該區(qū)域之內(nèi)。(2)本節(jié)應(yīng)無損于港務(wù)局根據(jù)海商法第272條,對(duì)船舶損失或損壞可有的責(zé)任限制?！?/p>

《關(guān)于租船合同和海運(yùn)合同的法國法》第54條規(guī)定:

“除非搬運(yùn)裝卸承包人己被告知貨物的價(jià)值,其責(zé)任在任何情況下不得超過第28條和第43條所規(guī)定的金額?！?/p>

二、《鹿特丹規(guī)則》下海運(yùn)履約方制度

綜上,以往國際公約和中國國內(nèi)法在港口經(jīng)營人責(zé)任限制問題上缺乏明確、有效的規(guī)定,使港口經(jīng)營人無法援引國際公約或中國國內(nèi)法獲得賠償責(zé)任限制權(quán)。

《鹿特丹規(guī)則》第1條在貨物運(yùn)輸法律中首次引入了“海運(yùn)履約方”制度,根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第19條、第30條、第62條,又明確規(guī)定那些在運(yùn)輸合同下履行承運(yùn)人主要義務(wù)的人,包括從事港口內(nèi)的裝卸、倉儲(chǔ)、短途運(yùn)輸、堆場、裝—拆箱等港口作業(yè)的履約方,都應(yīng)對(duì)貨方承擔(dān)承運(yùn)人的義務(wù)和賠償責(zé)任,同時(shí)也有權(quán)援引承運(yùn)人的抗辯和賠償責(zé)任限制權(quán)。海運(yùn)履約方的義務(wù)和賠償責(zé)任完全等同于承運(yùn)人,但權(quán)利僅僅是抗辯權(quán)。即海運(yùn)履約方僅享有消極的抗辯權(quán),不享有積極的權(quán)利,包括索賠權(quán)、訴訟時(shí)效等。積極的權(quán)利仍然不適用《鹿特丹規(guī)則》,適用國內(nèi)法。

海運(yùn)履約方制度建立在實(shí)際承運(yùn)人制度的基礎(chǔ)上,完善并發(fā)展了實(shí)際承運(yùn)人制度。實(shí)際承運(yùn)人的相關(guān)規(guī)定是否適用于港口經(jīng)營人,《漢堡規(guī)則》和《海商法》都不是很明確,所以在實(shí)踐中會(huì)產(chǎn)生不同的理解。在這一點(diǎn)上,《鹿特丹規(guī)則》明確解決了港口經(jīng)營人在運(yùn)輸合同下的法律地位問題。

因《鹿特丹規(guī)則》把海運(yùn)履約方的范圍擴(kuò)大到直接或間接從事貨物運(yùn)輸和作業(yè)的一方,港口經(jīng)營人以及為貨物提供運(yùn)輸服務(wù)的各方,包括在港內(nèi)提供公路服務(wù)、駁船運(yùn)輸?shù)闹黧w也都可能屬于海運(yùn)履約方范疇,所以當(dāng)港口經(jīng)營人直接或間接在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督、控制下行事時(shí),就可能成為海運(yùn)履約方。這樣,在適用《鹿特丹規(guī)則》的情況下,中國港口經(jīng)營人在履行承運(yùn)人運(yùn)輸合同下的貨物裝卸、運(yùn)輸、照料等義務(wù)的過程中造成貨物的滅失、損壞時(shí),將可能依據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第19條享有與承運(yùn)人相同的抗辯和賠償責(zé)任限制權(quán)利。這實(shí)質(zhì)是將“喜馬拉雅條款”擴(kuò)大適用到獨(dú)立合同人。

但根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第1條第6款第2項(xiàng)的規(guī)定,“履約方”不包括不由承運(yùn)人而由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或收貨人直接或間接委托的任何人,港口經(jīng)營人在接受貨方委托進(jìn)行與貨物有關(guān)作業(yè)時(shí)不受《鹿特丹規(guī)則》調(diào)整,且根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第13條第2款和第17條第3款第9項(xiàng)的規(guī)定,承運(yùn)人對(duì)貨方委托港口經(jīng)營人進(jìn)行的貨物裝載、操作、積載或卸載等免責(zé)。所以在《鹿特丹規(guī)則》下,當(dāng)港口經(jīng)營人接受非承運(yùn)人委托進(jìn)行港口作業(yè)時(shí)仍適用《中華人民共和國國合同法》(簡稱《合同法》)《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》《港規(guī)》等相關(guān)法律法規(guī),承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任加列明免責(zé)事項(xiàng),且不享有責(zé)任限制。在實(shí)踐中會(huì)促使貨主直接向港口經(jīng)營人索賠,因?yàn)楦劭诮?jīng)營人對(duì)貨主承擔(dān)實(shí)際損失賠償責(zé)任。

三、非承運(yùn)人委托作業(yè)時(shí),港口經(jīng)營人責(zé)任限制問題探討

《鹿特丹規(guī)則》雖然將港口經(jīng)營人納入“海運(yùn)履約方”范疇,但有關(guān)港口經(jīng)營人責(zé)任限制的規(guī)定仍是不全面的,在非承運(yùn)人委托作業(yè)時(shí),中國港口經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)如何得到保障?在中國法律體系內(nèi)如何實(shí)現(xiàn)港口經(jīng)營人責(zé)任限制?

(一)解決這一問題的可能途徑

針對(duì)港口經(jīng)營人責(zé)任限制問題,相關(guān)學(xué)者主要有以下觀點(diǎn):一是在《港口法》中賦予港口經(jīng)營人責(zé)任限制,或是在《海商法》中引入“海運(yùn)履約方”制度或獨(dú)立合同人概念。但是在理論支撐與實(shí)踐操作中都還存在著不能在短時(shí)間內(nèi)解決的障礙,如在《港口法》中單獨(dú)規(guī)定責(zé)任限制權(quán),必須要先確定港口經(jīng)營人的民事法律關(guān)系,而《港口法》作為行政法,能否單獨(dú)規(guī)定民事法律關(guān)系及民事責(zé)任仍有很大爭議;而“履約方制度”作為新生事物還不夠成熟與完善,未得到各國司法實(shí)踐的普遍接受與檢驗(yàn),參照時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)一些不確定因素。正如傅廷中教授所言,“只有被廣泛接受的制度才有借鑒的價(jià)值,才具有明確性,才能減少法律移植的障礙”。[3]同時(shí)還要注意到受貨方委托作業(yè)的港口經(jīng)營人不屬于“海運(yùn)履約方”,港口經(jīng)營人責(zé)任限制還是無法涵蓋,問題仍沒有解決。二是通過合同加以約定。有觀點(diǎn)認(rèn)為,港口經(jīng)營人可以在與貨方或船方簽訂港口作業(yè)合同時(shí),約定責(zé)任限制事項(xiàng),例如英國弗利克斯托港港口作業(yè)條款中,就對(duì)港口經(jīng)營人的責(zé)任限制等進(jìn)行了規(guī)定。[4]這種做法在中國似乎也有不妥,雖然《合同法》第4條規(guī)定了合同自由原則,但在合同中規(guī)定免責(zé)或責(zé)任限制條款時(shí)還要適用《合同法》第39條至第41條有關(guān)格式條款、免責(zé)條款和責(zé)任限制條款的規(guī)定。港口業(yè)雖然不是完全壟斷的行業(yè),但由于港口的優(yōu)勢地位,往往制約了托運(yùn)人的選擇權(quán),因此這種情況下所訂立的責(zé)任限制條款在效力上存疑,往往不被司法界和實(shí)務(wù)界所接受。[5]60

(二)解決這一問題的可行途徑

筆者認(rèn)為,解決中國港口經(jīng)營人責(zé)任限制問題的最佳選擇是借鑒《鹿特丹規(guī)則》海運(yùn)履約方制度,完善中國實(shí)際承運(yùn)人制度,使實(shí)際承運(yùn)人制度明確適用于港口經(jīng)營人。在認(rèn)定上既包括承運(yùn)人委托,也包括非承運(yùn)人委托。不論是依據(jù)違約、侵權(quán)還是其他理由均可直接適用單位責(zé)任限制規(guī)定,理由如下。

1.委托方不同,責(zé)任限制應(yīng)相同

如前所述,《鹿特丹規(guī)則》下“履約方”不包括不由承運(yùn)人而由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或收貨人直接或間接委托的任何人。隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展,“港到港”及“門到門”的貨物交接方式越來越普遍。在實(shí)際貨物裝卸作業(yè)過程中,如果由于港口經(jīng)營人的過失造成貨物的滅失或損壞,就會(huì)出現(xiàn)兩種截然不同的結(jié)果:一是當(dāng)港口經(jīng)營人接受承運(yùn)人委托作業(yè),索賠方依據(jù)侵權(quán)或違約向承運(yùn)人索賠時(shí),承運(yùn)人在承擔(dān)賠償責(zé)任時(shí)可以享有《鹿特丹規(guī)則》所規(guī)定的賠償責(zé)任限制權(quán)利;當(dāng)索賠方依據(jù)侵權(quán)向港口經(jīng)營人索賠時(shí),港口經(jīng)營人可以主張屬于“海運(yùn)履約方”而援引《鹿特丹規(guī)則》賦予承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán)利。二是當(dāng)港口經(jīng)營人接受非承運(yùn)人委托進(jìn)行港口作業(yè),索賠方依據(jù)侵權(quán)向港口經(jīng)營人索賠時(shí),因此時(shí)港口經(jīng)營人根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》不屬于“海運(yùn)履約方”,無權(quán)援引承運(yùn)人責(zé)任限制權(quán)利。即會(huì)出現(xiàn)同一原因造成同一貨物的相同滅失或損壞,承運(yùn)人與港口經(jīng)營人在同等情況下卻要承擔(dān)不同的責(zé)任,索賠方獲得的賠償也不同。

港口經(jīng)營人同樣從事港口作業(yè),卻會(huì)出現(xiàn)接受不同委托方委托就要承擔(dān)不同法律賠償責(zé)任的后果。接受非承運(yùn)人委托若沒有責(zé)任限制,港口經(jīng)營人為避免風(fēng)險(xiǎn)只能選擇與貨方簽訂責(zé)任限制合同承諾,前已述及這種方式可能不被現(xiàn)行法律所允許,不能有效保護(hù)港口經(jīng)營人。那么,港口經(jīng)營人為避免可能出現(xiàn)的賠償風(fēng)險(xiǎn),事前就要審查是誰委托作業(yè)。即便查明是貨方還是承運(yùn)人委托,在實(shí)際操作中也不可能因非承運(yùn)方委托,港口方就不接受,非等到承運(yùn)人來委托才作業(yè)。這就使港口經(jīng)營人處于一種非常尷尬的境地,接受非承運(yùn)方委托有風(fēng)險(xiǎn),不接受將相關(guān)貨方拒之門外或是每一次作業(yè)都要小心翼翼地核對(duì)委托方的身份又不現(xiàn)實(shí)。這也將直接影響運(yùn)輸與貿(mào)易合同環(huán)節(jié)的銜接,影響整個(gè)國際物流供應(yīng)鏈。

在國際貿(mào)易實(shí)踐中究竟由船方還是貨方委托港口作業(yè)取決于貿(mào)易合同中的貿(mào)易術(shù)語或有關(guān)運(yùn)輸條款的安排,不是港口經(jīng)營人所能選擇的。例如:在班輪運(yùn)輸情況下,或者程租合同訂有“班輪條款”(Liner Term s)時(shí),港口貨物裝卸作業(yè)由承運(yùn)人或船舶出租人委托。航次租船合同訂有“出租人不負(fù)裝卸費(fèi)用”(F.I.O.)條款時(shí),港口裝卸作業(yè)可能就由托運(yùn)人或收貨人委托。那么,在后一種情況下,港口經(jīng)營人每次在與委托方簽訂港口作業(yè)合同時(shí),總要先研究買賣雙方與船方之間的買賣合同與租船合同,然后再十分為難地決定是否接受委托。這樣既不現(xiàn)實(shí),也不利于提高港口工作效率。

所以,應(yīng)當(dāng)賦予港口經(jīng)營人與承運(yùn)人相同的賠償責(zé)任限制權(quán)利,將其責(zé)任限制額度與承運(yùn)人相統(tǒng)一,而且無論是承運(yùn)人委托還是非承運(yùn)方委托時(shí)都可援引。這樣,《鹿特丹規(guī)則》生效后,中國港口經(jīng)營人就能在國際上與其他發(fā)達(dá)國家港口運(yùn)營商一樣,享有同樣的權(quán)利,增強(qiáng)在國際上的競爭力,提高中國港口集輸運(yùn)能力。

2.有利于港口經(jīng)營人投保責(zé)任險(xiǎn)

港口經(jīng)營人為避免巨大的經(jīng)濟(jì)損失賠償,投保責(zé)任險(xiǎn)不失為一種合理的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移方式。但如果港口經(jīng)營人不享有責(zé)任限制,很難確定保險(xiǎn)金額。若保險(xiǎn)金額過低,當(dāng)其所承擔(dān)的賠償數(shù)額超過保險(xiǎn)金額時(shí),超過部分需由其自己承擔(dān),從而不能實(shí)現(xiàn)有效地分散賠償責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的目的;若保險(xiǎn)金額過高,則勢必增加保險(xiǎn)費(fèi)用,造成港口經(jīng)營人額外的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

保險(xiǎn)公司確定保費(fèi)的高低雖然與港口經(jīng)營人每年發(fā)生賠償案件的數(shù)量和實(shí)際賠付數(shù)額有關(guān),但是驅(qū)使保險(xiǎn)人承保賠償責(zé)任險(xiǎn)的一個(gè)重要因素是港口經(jīng)營人依法具有責(zé)任限制的權(quán)利?！堵固氐ひ?guī)則》下承運(yùn)方委托作業(yè)時(shí),由于港口經(jīng)營人可享受法定的責(zé)任限制,其賠償數(shù)額將相對(duì)減少,保險(xiǎn)人的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任也將相應(yīng)地降低,保險(xiǎn)費(fèi)也會(huì)隨之降低;而非承運(yùn)方委托作業(yè)時(shí),同樣情況同樣損失港口經(jīng)營人如果沒有責(zé)任限制,就有可能承擔(dān)全責(zé)而又得不到保險(xiǎn)人的賠償,這樣對(duì)港口經(jīng)營人是不公平的。但如果在法律上明確規(guī)定港口經(jīng)營人的責(zé)任限制,使得保險(xiǎn)人能預(yù)測到承保此種責(zé)任險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn),便于港口經(jīng)營人安排責(zé)任險(xiǎn),事前估算保險(xiǎn)費(fèi)與保險(xiǎn)金額,相關(guān)索賠方的權(quán)益也能更有保障。

3.“鹿特丹時(shí)代”與港口轉(zhuǎn)型期的不期而遇

國內(nèi)有學(xué)者認(rèn)為,基于第二點(diǎn)理由賦予港口經(jīng)營人責(zé)任限制的權(quán)利不妥,并撰文加以分析,[5]64-68筆者認(rèn)為,除上述兩點(diǎn)外,在考慮港口經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)利問題時(shí),還有如下因素是應(yīng)加以考慮的。

如果《鹿特丹規(guī)則》獲得主要航運(yùn)國家的認(rèn)可并使之生效,預(yù)示著調(diào)整國際貨物運(yùn)輸?shù)膰H立法,將結(jié)束“海牙時(shí)代”,開啟一個(gè)“鹿特丹時(shí)代”。[6]而當(dāng)前中國大部分港口正面臨向第四代港口轉(zhuǎn)型升級(jí),在這一轉(zhuǎn)型期,法律上的保障顯得尤其重要。

在第四代港口建設(shè)中,港口將逐漸從一個(gè)樞紐中心轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié),港口物流業(yè)務(wù)進(jìn)一步拓展,港口物流的綜合協(xié)調(diào)能力不斷提高,正在由傳統(tǒng)港口物流的“港到港”服務(wù)向現(xiàn)代物流要求的“門到門”服務(wù)轉(zhuǎn)變。在這一轉(zhuǎn)變進(jìn)程中,港口所扮演的角色隨著港口功能的不斷完善而日益增加,所承擔(dān)的責(zé)任已不是簡單的搬搬抬抬的時(shí)代所能涵蓋的。而《鹿特丹規(guī)則》所調(diào)整的主要運(yùn)輸關(guān)系也是為了滿足“門到門”時(shí)代的需求?？梢哉f,《鹿特丹規(guī)則》將會(huì)成為第四代港口發(fā)展進(jìn)程中一部具有重要意義的運(yùn)輸法規(guī)。中國港口在整個(gè)國際航運(yùn)和對(duì)外貿(mào)易中又具有舉足輕重的作用,所以《鹿特丹規(guī)則》中有關(guān)港口方面的規(guī)定也應(yīng)成為航運(yùn)界與貿(mào)易界關(guān)注的焦點(diǎn)。

上海國際航運(yùn)研究中心數(shù)據(jù)顯示,2011年全球前十大港口格局總體與2010年基本保持一致,部分港口略有變動(dòng)。中國港口表現(xiàn)強(qiáng)勢,在前十大港口中占據(jù)7席。其中,上海港繼續(xù)穩(wěn)居貨物吞吐量首位,年吞吐量實(shí)現(xiàn)7.2億噸,同比增長達(dá)到10.26%,其他排名前十的中國港口貨物吞吐量也有不同程度的增長。毫無疑問,中國已經(jīng)成為世界公認(rèn)的港口大國。然而,就中國目前的立法現(xiàn)狀來看,與碼頭有關(guān)的法律制度有待完善,與港口經(jīng)營人利益相關(guān)的責(zé)任限制問題有待明確。有關(guān)爭議如果遲遲不能解決,不僅與中國港口大國的現(xiàn)狀不符,更有可能阻礙中國從港口大國向港口強(qiáng)國的順利轉(zhuǎn)型。

4.立法上的可行性

在有關(guān)責(zé)任限制的立法選擇問題上,除了要考慮以上因素,還有一個(gè)因素需要考慮,那就是國際國內(nèi)立法的協(xié)調(diào)問題。從矛盾普遍性原理來看,任何一項(xiàng)制度都不是孤立的,必然與其他相關(guān)制度產(chǎn)生這樣或那樣聯(lián)系。就港口經(jīng)營人責(zé)任限制而言,因其具有很強(qiáng)的國際性,那么一個(gè)國家在決定是否采用責(zé)任限制時(shí),就必然會(huì)考慮到其他國家立法以及有關(guān)國際公約的相關(guān)規(guī)定,有時(shí)甚至?xí)苯佑枰越梃b。1993年《海商法》的出臺(tái)就是一個(gè)很好的例證,眾所周知,《海商法》的制訂就是有針對(duì)性、有目的性、有選擇性地借鑒了當(dāng)時(shí)海運(yùn)領(lǐng)域三大公約的合理內(nèi)核,在結(jié)合中國國情的同時(shí),充分考慮了《海商法》的國際性特點(diǎn),使《海商法》成為借鑒國際公約的一個(gè)成功典型。

《1991年港站經(jīng)營人責(zé)任公約》既適用于港口經(jīng)營人,也適用其他國際貿(mào)易運(yùn)輸貨物的港站經(jīng)營人,而不論該港站經(jīng)營人是接受承運(yùn)人的委托,還是托運(yùn)人或收貨人的委托。所以,中國修訂《海商法》時(shí),可考慮借鑒《鹿特丹規(guī)則》,完善現(xiàn)有實(shí)際承運(yùn)人制度,使其明確包括港口經(jīng)營人,解決中國港口經(jīng)營人的法律地位問題。同時(shí)借鑒《1991年港站經(jīng)營人責(zé)任公約》,直接賦予港口經(jīng)營人與承運(yùn)人同等的單位責(zé)任限制,不論是承運(yùn)人委托還是非承運(yùn)人委托,也不論是依據(jù)違約還是依據(jù)侵權(quán)或其他理由,均可直接適用單位責(zé)任限制規(guī)定。

四、結(jié)語

港口經(jīng)營人與海上貨物運(yùn)輸有著密不可分的聯(lián)系,應(yīng)當(dāng)比照承運(yùn)人單位責(zé)任限制賦予港口經(jīng)營人責(zé)任限制,從而與承運(yùn)人賠償責(zé)任制度相銜接?，F(xiàn)行海運(yùn)立法中之所以有海事賠償責(zé)任限制權(quán)的規(guī)定,主要是考慮到海上運(yùn)輸、海上相關(guān)生產(chǎn)活動(dòng)的高風(fēng)險(xiǎn),為鼓勵(lì)人們投資航運(yùn)業(yè)而在法律上作出的政策性與保護(hù)性規(guī)定。港口經(jīng)營人尤其是從事國際海上集裝箱港口作業(yè)的港口經(jīng)營人,同樣具有較大的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn),所以在當(dāng)前世界港口功能轉(zhuǎn)型升級(jí)、競爭異常激烈的情況下,可以在法律上考慮給予中國港口經(jīng)營人以責(zé)任限制權(quán)利,增強(qiáng)中國港口在國際上的競爭力。讓港口經(jīng)營人賠償責(zé)任限制制度與承運(yùn)人賠償責(zé)任限制制度一樣,成為一種國家政策性規(guī)定。

同時(shí),為防止行業(yè)之間產(chǎn)生利益的不平衡,在注意到中國是航運(yùn)大國、貿(mào)易大國的國情同時(shí),也要注意到中國現(xiàn)正逐漸成為世界港口大國的現(xiàn)狀。完善實(shí)際承運(yùn)人制度,僅賦予港口經(jīng)營人消極的抗辯權(quán),不享有包括索賠權(quán)、訴訟時(shí)效等在內(nèi)的積極權(quán)利,能夠更好地平衡海上運(yùn)輸各相關(guān)方的利益。

雖然《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定在承運(yùn)人委托作業(yè)時(shí),港口經(jīng)營人可以享有單位責(zé)任限制,但對(duì)于非承運(yùn)人委托作業(yè)情況并沒有規(guī)定。這一問題應(yīng)當(dāng)由國內(nèi)立法加以規(guī)定,從而使港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度趨于完整。

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