地鐵上蓋土地資源的開(kāi)發(fā)利用

金力（天津市宏亞工程咨詢有限公司，天津，郵編：300384）

地鐵上蓋土地資源的開(kāi)發(fā)利用

金力（天津市宏亞工程咨詢有限公司，天津，郵編：300384）

本文依據(jù)地鐵上蓋土地資源為導(dǎo)向的物業(yè)開(kāi)發(fā)理論，科學(xué)合理地規(guī)劃及實(shí)施地鐵站地區(qū)的土地資源的開(kāi)發(fā)利用，把交通資源及相關(guān)的商業(yè)開(kāi)發(fā)有機(jī)地結(jié)合在一起，最終使其社會(huì)效益及商業(yè)效益實(shí)現(xiàn)最大化的發(fā)揮。

地鐵上蓋公共交通土地資源開(kāi)發(fā)

引言：

以城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展為依據(jù),通過(guò)對(duì)城市主要交通站點(diǎn)沿線的土地利用的調(diào)整，可以實(shí)現(xiàn)城市中各種活動(dòng)的效率和效益的提高，使城市功能得以有序發(fā)揮。科學(xué)合理地開(kāi)發(fā)利用地鐵上蓋的土地資源實(shí)質(zhì)是城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等要素的優(yōu)化配置。

一、利用地鐵上蓋土地資源為導(dǎo)向的物業(yè)開(kāi)發(fā)理論

地鐵上蓋土地開(kāi)發(fā)利用的基礎(chǔ)理論是：利用公共交通資源為導(dǎo)向的物業(yè)開(kāi)發(fā)理論。

在城市可持續(xù)發(fā)展的背景下，國(guó)際上一批新城市主義者提出“公共交通導(dǎo)向開(kāi)發(fā)模式”,即TOD模式。TOD的核心內(nèi)容：是以公共交通車(chē)站（一般為軌道交通車(chē)站）為中心，在一定范圍內(nèi)混合使用土地，實(shí)行中、高密度開(kāi)發(fā)；將覆蓋面廣、使用選擇性強(qiáng)的公共設(shè)施圍繞車(chē)站集中布局，便于居民使用；通過(guò)步行、自行車(chē)和公交等各種出行方式的高效率換乘，取代汽車(chē)在城市中的主導(dǎo)地位。

TOD模式以公共交通為依托，在車(chē)站地區(qū)形成了緊湊發(fā)展的城區(qū)，土地使用體現(xiàn)了高密度、多用途的特色，節(jié)約了土地資源，減少了環(huán)境污染和能源消耗；城市中心區(qū)與新城區(qū)之間形成了密集、非單向性的持續(xù)交通需求，使得公共交通的作用得以充分發(fā)揮。

地鐵（軌道）交通作為城市公交系統(tǒng)一個(gè)典型的交通方式，在現(xiàn)代城市中已經(jīng)成為一種非常重要的公共交通形勢(shì)。地鐵站周邊土地開(kāi)發(fā)利用強(qiáng)度以車(chē)站及其毗鄰用地為最高，即在車(chē)站周?chē)纬煞逯?，從?chē)站向外圍遞減，有利實(shí)現(xiàn)高效組織客流集散。圍繞車(chē)站進(jìn)行高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，有助于形成垂直聯(lián)系，節(jié)省步行距離，使盡量多的出行點(diǎn)安排在步行范圍內(nèi)。

（一）城市組團(tuán)式發(fā)展模式分析

國(guó)內(nèi)部分大型城市已廣泛采用新型的組團(tuán)式城市擴(kuò)張模式。發(fā)展組團(tuán)式城市可以避免城市的“攤大餅”發(fā)展模式的弊病，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。城市組團(tuán)式發(fā)展已是目前國(guó)際上規(guī)劃發(fā)展的大趨勢(shì)。據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)結(jié)果，天津市城市化水平已經(jīng)位于高收入國(guó)家的城市化率階段。從幾年的天津市城市建設(shè)及前期規(guī)劃中也不難看出，組團(tuán)式的城市發(fā)展模式已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用，并已發(fā)揮出了顯著的城市發(fā)展推動(dòng)作用。同時(shí)也對(duì)相關(guān)配套的公共交通設(shè)施系統(tǒng)提出了更多的要求。

從城市持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，快速軌道線網(wǎng)可有力地推進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整，擴(kuò)展城市的發(fā)展空間，加快其他組團(tuán)發(fā)展，減輕中心組團(tuán)的就業(yè)、交通、社會(huì)等諸方面的壓力，改善其生活環(huán)境和生態(tài)環(huán)境，進(jìn)而能大幅度地改善其他組團(tuán)與中心組團(tuán)城市用地的不等價(jià)性，提高組團(tuán)式結(jié)構(gòu)的城市進(jìn)行有機(jī)分散及合理建設(shè)發(fā)展的可操作性，為組團(tuán)式結(jié)構(gòu)的城市居民活動(dòng)提供良好的相互聯(lián)系，為城市各組團(tuán)創(chuàng)造適于生活和安靜的居住條件，給整個(gè)城市帶來(lái)功能秩序和工作效率。

（二）TOD發(fā)展模式分析

以公共交通導(dǎo)向型發(fā)展模式，是緩解中國(guó)大城市交通問(wèn)題的主要策略之一。它的理論核心是以公交站點(diǎn)為中心、以400—800m為半徑建立中心廣場(chǎng)或城市中心，其特點(diǎn)在于以公共交通的車(chē)站為中心，利用公共交通為前提，集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體，進(jìn)行高密度的商業(yè)、辦工、住宅等綜合性的復(fù)合和混合用途的集約化、高效率開(kāi)發(fā)。

TOD可采取三級(jí)土地開(kāi)發(fā)的模式。地下空間和物業(yè)的結(jié)合可采用三級(jí)土地開(kāi)發(fā)的模式進(jìn)行具體運(yùn)作。

第一級(jí)開(kāi)發(fā)：站點(diǎn)核心區(qū)200m半徑范圍內(nèi)，高容積率、高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)。這個(gè)范圍是地鐵的強(qiáng)輻射圈，交通極為便利，作為商業(yè)用地有較強(qiáng)的吸引力和輻射力,人流集中，適合高密度開(kāi)發(fā)的商業(yè)運(yùn)作。

第二級(jí)開(kāi)發(fā)：站點(diǎn)核心區(qū)半徑200～500m范圍內(nèi)擬開(kāi)發(fā)為住宅區(qū)。這一地區(qū)到地鐵站步行距離在10min之內(nèi)，具有交通便利的優(yōu)勢(shì)，而且不受軌道交通噪聲的干擾，對(duì)購(gòu)房者極具吸引力。住宅區(qū)靠近中心商業(yè)圈，各種設(shè)施齊全，比較方便，開(kāi)發(fā)成高中檔住宅區(qū)后，可以取得較好的經(jīng)濟(jì)效益。

第三級(jí)開(kāi)發(fā)：站點(diǎn)周邊半徑500～1000m之間可由政府規(guī)劃為經(jīng)濟(jì)適用房用地。這一地區(qū)到地鐵站步行距離在20～30min之內(nèi)，交通也比較方便，遠(yuǎn)離中心商業(yè)圈，環(huán)境優(yōu)美、安靜，可以解決城市中低收入人群住房問(wèn)題。

（三）地鐵商業(yè)發(fā)展理論分析

地鐵的開(kāi)通，使站點(diǎn)周邊地區(qū)的用地性質(zhì)有很大的改變，尤其明顯的是步行合理區(qū)（指乘客到地鐵車(chē)站的合理步行時(shí)間所達(dá)到的距離范圍）。而地鐵步行合理區(qū)對(duì)商業(yè)用途的影響最大。從理論上講,距離地鐵車(chē)站400～450m的范圍內(nèi)的商務(wù)、辦公等收益最大。以地鐵軌道交通為基礎(chǔ)開(kāi)發(fā)的商用物業(yè)一般稱(chēng)之為地鐵商用物業(yè)。

(1)站點(diǎn)100m的核心范圍盡量布置商業(yè)設(shè)施和高密度的商住綜合樓;

(2)站點(diǎn)100～300m范圍內(nèi)可適當(dāng)提高住宅用地和辦公用地的比重;

(3)站點(diǎn)周邊300～500m的用地范圍以住宅開(kāi)發(fā)為主,并有良好的配套服務(wù),使站點(diǎn)周?chē)纬杉步煌屑~、住宅、綜合性商業(yè)和娛樂(lè)、辦公等設(shè)施為一體的綜合功能區(qū)。

二、地鐵站地區(qū)的土地資源的開(kāi)發(fā)利用

（一）車(chē)站地區(qū)土地開(kāi)發(fā)利用的目標(biāo)

土地開(kāi)發(fā)利用是城市生活固有的一部分,合理的土地利用形態(tài)是經(jīng)濟(jì)效益、生態(tài)效益和社會(huì)效益統(tǒng)一的體現(xiàn)。因此，地鐵車(chē)站地區(qū)土地利用的目標(biāo)包括經(jīng)濟(jì)目標(biāo)、生態(tài)目標(biāo)和社會(huì)目標(biāo)，反映在空間形態(tài)上，具體體現(xiàn)為：復(fù)合化、多維化和綜合化。

復(fù)合化，基礎(chǔ)設(shè)施和公共工程的建設(shè)密切配合,達(dá)到高效率地利用土地的目的。首先，處理好各種交用方式的銜接與配合關(guān)系，形成高效率的交通體系。其次，對(duì)車(chē)站地區(qū)范圍內(nèi)的所有公共空間，如綠地、廣場(chǎng)、地下空間等進(jìn)行空間構(gòu)成的優(yōu)化，以一個(gè)整體的形式進(jìn)行開(kāi)發(fā)和利用。再次，將市政設(shè)施綜合管溝（共同溝）與車(chē)站作為一個(gè)整體進(jìn)行建設(shè)與營(yíng)運(yùn)。

多維化，軌道交通改變了出行與距離的關(guān)系，作為評(píng)判城市空間的“距離”已由“空間/時(shí)間”取代。作為度量場(chǎng)所活動(dòng)性質(zhì)、容量和強(qiáng)度的“空間”也由空間/時(shí)間取代的。因此，應(yīng)在時(shí)間、空間坐標(biāo)系中組織城市功能---土地利用多維化。通過(guò)這種途徑，可以有效地將城市活動(dòng)集中到系統(tǒng)連接的體系中，使各種活動(dòng)組織有序，連續(xù)流動(dòng)，從而提高城市空間的整體容量和運(yùn)行效率。

綜合化，在車(chē)站地區(qū)內(nèi)部，綜合化強(qiáng)調(diào)各種城市功能相互之間的聯(lián)系和融合，使人們能夠就近學(xué)習(xí)，就近工作，就近享受各種服務(wù)設(shè)施。

（二）車(chē)站地區(qū)土地開(kāi)發(fā)利用的優(yōu)化

土地利用優(yōu)化的目標(biāo)：根據(jù)地鐵的運(yùn)輸能力（綜合了與地鐵銜接的其他交通方式的運(yùn)輸能力）來(lái)引導(dǎo)城市上部空間的容量，追求地鐵運(yùn)輸能力與土地利用強(qiáng)度之間的有效匹配，這樣，既有助于形成合理的客運(yùn)規(guī)模和運(yùn)輸效益，又可以能動(dòng)地平衡土地利用各項(xiàng)指標(biāo)的選擇。

土地利用強(qiáng)度是人口、建設(shè)規(guī)模等的綜合體現(xiàn)。車(chē)站地區(qū)的土地利用不能孤立地從某個(gè)車(chē)站地區(qū)的需要確定。雖然與同一類(lèi)型的區(qū)位設(shè)施相容的交通有多種，但只有將各種交通設(shè)施進(jìn)行有序組織與優(yōu)化組織，才能實(shí)現(xiàn)整體的協(xié)調(diào)，否則各種交通活動(dòng)的沖突對(duì)區(qū)位活動(dòng)產(chǎn)生消極影響，同時(shí)還必須將區(qū)位設(shè)施和區(qū)位活動(dòng)對(duì)交通設(shè)施的支持、約束作用予以綜合考慮，才能更全面地認(rèn)識(shí)交通設(shè)施與區(qū)位設(shè)施的相容關(guān)系。

從可持續(xù)發(fā)展的角度看，理想的交通規(guī)則是盡量減少對(duì)交通的依賴，而不是在公交投資上做無(wú)止境的擴(kuò)張?？沙掷m(xù)發(fā)展所強(qiáng)調(diào)的是使用土地利用從單一化形態(tài)轉(zhuǎn)化為多元化利用，盡量使居住空間和活動(dòng)空間的距離縮短，從而減少出行量在高峰期期間的集中，達(dá)到在時(shí)間和流向上都有比較均衡的配置，減少出行資源的浪費(fèi)和對(duì)環(huán)境的污染。

因此，車(chē)站地區(qū)土地開(kāi)發(fā)利用受到土地資源、開(kāi)發(fā)成本、交通運(yùn)輸能力和能源消耗等因素的制約，其優(yōu)化分析是一個(gè)典型的多目標(biāo)規(guī)劃問(wèn)題。

通過(guò)上述分析不難看出，地鐵交通對(duì)城市的總體發(fā)展影響將越發(fā)明顯。目前，天津城市地鐵交通一號(hào)線已全線開(kāi)通，二號(hào)線、三號(hào)線工程也已接近尾聲，其余多條地鐵線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)也已完成，相關(guān)實(shí)施工作也會(huì)在未來(lái)幾年內(nèi)相繼展開(kāi)?？茖W(xué)而系統(tǒng)地合理地開(kāi)發(fā)利用地鐵上蓋土地資源，對(duì)城市建設(shè)未來(lái)的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益均會(huì)做出巨大的貢獻(xiàn)。