上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營中的安全管理與風(fēng)險(xiǎn)控制

朱滬生

（上海申通地鐵集團(tuán)有限公司，201103，上?！谓淌诩壐呒壒こ處煟?/p>

1 上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的總體概況

自1993年5月28日上海軌道交通1號線試運(yùn)營至今，歷經(jīng)19年的建設(shè)和運(yùn)營，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模逐步擴(kuò)大，目前已基本建成了“覆蓋中心城區(qū)、連接市郊新城、貫通重要樞紐”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。截止2011年底，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)擁有運(yùn)營線路11條（線路總長超過425 k m），車站278座（其中換乘站37座），車輛基地19個(gè)（其中車輛段8個(gè)、停車場11個(gè)），線路控制中心（OCC）9個(gè)，路網(wǎng)指揮中心（COCC）1個(gè)，通信信號類機(jī)房566座，各類變電站608座，正線線路軌道長886.66 k m；現(xiàn)轄列車440列（2 732輛）；日均客運(yùn)量達(dá)到576萬人次（單日最高客流量達(dá)到754.8萬人次），占上海市公共交通客運(yùn)量的比例超過30%。上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)已呈現(xiàn)出“樞紐數(shù)量多、站點(diǎn)分布密、設(shè)施集約化、運(yùn)行體系化”的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營格局。

在客流迅速增長、運(yùn)營里程大幅增加的前提下，上海軌道交通運(yùn)營服務(wù)指標(biāo)的完成情況總體良好：行車正點(diǎn)率達(dá)99.01%，運(yùn)行圖兌現(xiàn)率達(dá)99.54%，5 min晚點(diǎn)發(fā)生頻次不高于1次/35萬車k m，15 min以上嚴(yán)重晚點(diǎn)事件發(fā)生率控制指標(biāo)下降到0.20次/百萬車k m以內(nèi)，30 min以上嚴(yán)重晚點(diǎn)事件的發(fā)生率控制指標(biāo)下降到0.035次/百萬車k m以內(nèi)，6大運(yùn)營技術(shù)指標(biāo)在Co MET（國際地鐵協(xié)會）中名列第四。

2 上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的客流特征

隨著上海城市規(guī)模的逐漸擴(kuò)大、城市結(jié)構(gòu)的不斷完善，以及交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的需要，上海軌道交通的建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展階段。在短短的幾年內(nèi)，上海軌道交通經(jīng)歷了從單線運(yùn)營到多線運(yùn)營，再從多線運(yùn)營過渡到網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，隨之而來的是運(yùn)營特征的變化。

2.1 網(wǎng)絡(luò)客流規(guī)模迅速增長

1993年，在上海軌道交通剛剛開通運(yùn)營時(shí)，日均客流量僅為0.40萬人次，而2012年上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的日均客流量已經(jīng)超過了600萬人次，客流增長十分迅速。上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)歷年的日均客流量見表1。

表1 上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)歷年日均客流量

上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的日均客流量達(dá)到100萬人次用了10年的時(shí)間（1993—2003年），但日均客流量從500萬人次增長到600萬人次僅用了1年的時(shí)間（2011—2012年）。

2.2 客流特征明顯

上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流有著其特有的客流特征。

（1）工作日小時(shí)進(jìn)出站客流呈現(xiàn)出典型的“雙峰”變化特征（見圖1）。在高峰時(shí)段，通勤客流出行集中，在平峰時(shí)段，客流以市民日常出行、外來旅游、商務(wù)客流為主。

圖1 客流“雙峰”變化特征

（2）通勤客流“潮汐”特征明顯。由于通勤客流大部分居住在線路兩端，工作在城市中心區(qū)，這種特性帶來了軌道交通客流的“潮汐”特征，也就是工作日早高峰客流流動方向?yàn)槭薪肌袇^(qū)，晚高峰客流流動方向?yàn)槭袇^(qū)→市郊。工作日早晚時(shí)段客流流動方向相反。

（3）雙休日小時(shí)進(jìn)出站客流呈現(xiàn)出“單峰”變化特征（見圖2）。與工作日的客流特征不同，雙休日全日客流呈現(xiàn)出“單峰”變化特征。雙休日客流以休閑出行為主。

圖2 客流“單峰”變化特征

（4）重大活動期間的小時(shí)進(jìn)出站客流呈“突變”特征。當(dāng)有重大活動或發(fā)生重大事件時(shí)，相關(guān)車站的客流量會突然大幅度激增，相應(yīng)地加大了運(yùn)營的壓力。

圖3為F1賽事舉辦期間相關(guān)站點(diǎn)的小時(shí)客流量。車站小時(shí)進(jìn)出站客流呈現(xiàn)時(shí)段集中的激增特征，活動前出站客流集中上升，活動后進(jìn)站客流集中上升。

圖3 上海賽車場活動期間小時(shí)客流“突變”特征

2.3 網(wǎng)絡(luò)特性

（1）網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性增強(qiáng)。隨著網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可達(dá)性增強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部換乘更為便捷，換乘客流比例逐年上升，由2009年的32%增加到了2010年的36%，繼而上升到2011年的39%。同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)平均換乘次數(shù)逐漸增多，由2009年的1.48次增加到了2011年的1.63次。網(wǎng)絡(luò)平均票價(jià)也有所回落，在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的前提下，平均票價(jià)由2010年的3.88元下降至2011年的3.83元。

（2）軌道交通骨干地位提高。隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，在上海公共交通網(wǎng)絡(luò)中，軌道交通正發(fā)揮著骨干作用。市民出行對軌道交通的依賴性日益增強(qiáng)，軌道交通已成為市民出行的首選交通工具。軌道交通占全市公共交通總量的比例已從2000年的5%增至2011年的34.5%，到2012年5月這一比例已提高至36%，增幅巨大。按照目標(biāo)計(jì)劃，到2015年，在市民公共交通出行中，搭乘軌道交通的比例將超過50%。

（3）軌道交通線路間關(guān)聯(lián)性增強(qiáng)。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，線路及設(shè)備系統(tǒng)的相互交叉、關(guān)聯(lián)性加強(qiáng)。要確保運(yùn)營的安全平穩(wěn)有序，各系統(tǒng)間必須相互高度依賴。一旦某一點(diǎn)發(fā)生突發(fā)事件，將干擾和影響網(wǎng)絡(luò)中的其他線路和站點(diǎn)。

3 風(fēng)險(xiǎn)控制對策與措施

3.1 風(fēng)險(xiǎn)控制現(xiàn)狀

上海申通地鐵集團(tuán)有限公司長期以來一直非常重視安全及應(yīng)急管理工作，著力建立健全安全管理體系，完善安全應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)與制度，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理與應(yīng)急保障，開展形式多樣的安全檢查，嚴(yán)格執(zhí)行責(zé)任制度與目標(biāo)管理，大力開展安全教育與培訓(xùn)工作，使上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全風(fēng)險(xiǎn)控制水平持續(xù)提升，目前，已基本建成圍繞安全政策與目標(biāo)、風(fēng)險(xiǎn)管理、安全保證和安全促進(jìn)等4大方面的安全管理體系。上海軌道交通自開通運(yùn)營以來，運(yùn)營安全事故杜絕指標(biāo)等都達(dá)到了控制要求，嚴(yán)重故障類指標(biāo)明顯下降，運(yùn)營生產(chǎn)安全、平穩(wěn)、有序，系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)總體可控。

3.2 主要風(fēng)險(xiǎn)及控制對策

通過對國內(nèi)外城市軌道交通安全事故的分析，結(jié)合上海軌道交通運(yùn)營現(xiàn)狀，總結(jié)出目前影響上海軌道交通安全的風(fēng)險(xiǎn)主要有9類：大客流、設(shè)施設(shè)備故障、客傷、火災(zāi)、列車相撞或脫軌、外部侵限、公共安全、自然災(zāi)害及內(nèi)部員工管理缺失。針對上述運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)隱患，所采取的主要應(yīng)對措施如下。

3.2.1 大客流風(fēng)險(xiǎn)控制對策

（1）事先研判預(yù)測，成立大客流研判小組。通過對次日預(yù)測客流、出入口情況、路網(wǎng)欲行工況及路網(wǎng)客流變化趨勢等信息的分析研判，確定次日各線路運(yùn)營組織方案、運(yùn)營設(shè)施設(shè)備的保駕等級、運(yùn)營信息的發(fā)布重點(diǎn)以及樞紐車站的客流引導(dǎo)策略等。

（2）多級運(yùn)力配置，采用靈活的運(yùn)營組織方式。根據(jù)節(jié)日或活動特征制定專項(xiàng)運(yùn)營組織方案，制定配套列車運(yùn)行圖，及時(shí)采取有針對性的交路組織和采用靈活折返、跳停等多種方式，以保證運(yùn)力，滿足客流需求。另外，還采取充足列車投放方案，優(yōu)化運(yùn)力配置。根據(jù)運(yùn)營線路客觀條件、客流特征等實(shí)際情況，在原有運(yùn)行圖規(guī)定的使用列車數(shù)基礎(chǔ)上，再適當(dāng)增加備車，以備突發(fā)大客流下?lián)駲C(jī)投放，提高運(yùn)能調(diào)配靈活性，確保及時(shí)有效緩解集中大客流情況下的擁堵。

（3）強(qiáng)化應(yīng)急聯(lián)動，制定“一站一預(yù)案”。會同市公安局有關(guān)單位和相關(guān)地區(qū)分局等單位聯(lián)合擬定《上海軌道交通大客流處置專項(xiàng)預(yù)案》，為完善各站大客流處置預(yù)案及快速、有效處置大客流事件奠定了重要基礎(chǔ)。同時(shí)，建立與公安和保安的聯(lián)動處置機(jī)制，在重點(diǎn)車站設(shè)置限流圍欄，在重點(diǎn)時(shí)段實(shí)施計(jì)劃限流，在超大客流下聯(lián)合控制客流秩序，強(qiáng)化限流措施，引導(dǎo)客流走向。

（4）加強(qiáng)車站管控力度，優(yōu)化車站限流措施。編制了《上海軌道交通車站限流管理規(guī)定》，確定了網(wǎng)絡(luò)內(nèi)38座重點(diǎn)車站的限流工作方案。充分發(fā)揮隔離設(shè)施及閘機(jī)的限流作用，主動地提前采取限流措施，減少乘客吊門對運(yùn)力按計(jì)劃兌現(xiàn)的影響，確?，F(xiàn)場安全有序。此外，加強(qiáng)重點(diǎn)車站的高峰保駕，高峰時(shí)段采用“2＋2＋1”的保駕模式，即“2名站務(wù)員＋2名志愿者＋1名保安”，加強(qiáng)對車站秩序的維護(hù)和客流疏導(dǎo)。

（5）豐富信息誘導(dǎo)出行，實(shí)行運(yùn)營信息快速準(zhǔn)確傳遞發(fā)布。通過“1＋6”信息發(fā)布系統(tǒng)，利用廣播電臺、移動電視、電視直播、手機(jī)短信、網(wǎng)站、乘客誘導(dǎo)系統(tǒng)、乘客信息服務(wù)系統(tǒng)、乘客信息查詢系統(tǒng)等載體，將大客流車站的實(shí)時(shí)信息、處置情況、運(yùn)營動態(tài)等向乘客、新聞媒體以及軌道交通員工進(jìn)行信息通報(bào)。

3.2.2 設(shè)施設(shè)備故障風(fēng)險(xiǎn)控制對策

（1）開展專項(xiàng)隱患排查和整治，重點(diǎn)針對信號、車輛、供電、軌行區(qū)、隧道結(jié)構(gòu)等關(guān)鍵設(shè)施設(shè)備，集中進(jìn)行安全隱患排查、梳理和建檔，制定消缺整改計(jì)劃，確保各項(xiàng)隱患被逐一落實(shí)整改。

（2）建立故障責(zé)任追溯系統(tǒng)，健全接管驗(yàn)收規(guī)范和程序，建立預(yù)防修質(zhì)量聯(lián)控監(jiān)管機(jī)制，杜絕不合格產(chǎn)品流入運(yùn)營系統(tǒng)。

（3）建立對設(shè)施設(shè)備分包維護(hù)單位的監(jiān)管考核機(jī)制，通過加強(qiáng)日常監(jiān)督、半年度檢查、年度考核的方式，對考核不達(dá)標(biāo)的單位實(shí)施淘汰制管理，以實(shí)現(xiàn)對設(shè)備分包維護(hù)單位的有效監(jiān)控和管理。

（4）引進(jìn)、應(yīng)用現(xiàn)代化的維護(hù)檢修和監(jiān)測設(shè)備，如軌檢車、紅外線受電弓監(jiān)控裝置等，提高網(wǎng)絡(luò)化大規(guī)模設(shè)施狀態(tài)監(jiān)控及維護(hù)能力。

（5）開展針對行車安全重大風(fēng)險(xiǎn)源的技術(shù)攻關(guān)，圍繞“不追尾、不撞車、不發(fā)生踩踏事件”這3條底線，開展列車接近預(yù)警技術(shù)、車站ATS（列車自動監(jiān)控系統(tǒng)）自動記點(diǎn)技術(shù)、站車無線通信聯(lián)控技術(shù)的研究；梳理研究上海軌道交通各條運(yùn)營線路曲線路段行車管理模式，以便有針對性地強(qiáng)化管理防御和技術(shù)防御措施。

（6）在對1、2號線等老線設(shè)施設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行評估的基礎(chǔ)上，研究落實(shí)分階段的升級改造計(jì)劃，并積極組織開展車輛架大修研究。如1號線和2號線實(shí)現(xiàn)列車“6改8”（6輛編組改為8輛編組）后，兩線高峰小時(shí)擁擠度分別下降了37%和28%，有效緩解了高峰時(shí)段的客流壓力，提升了服務(wù)水平。

3.2.3 客傷風(fēng)險(xiǎn)控制對策

（1）采取優(yōu)化安全設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、配置安全防護(hù)設(shè)備等措施，在所有新線的地下車站站臺上都安裝了屏蔽門/安全門，并積極開展在高架線路、地面線路的車站站臺上安裝屏蔽門/安全門的方案研究。

（2）制定列車司機(jī)、站務(wù)員等崗位的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)規(guī)范，明確瞭望和巡視管理要求，加強(qiáng)現(xiàn)場防護(hù)力度。

（3）定期開展地鐵安全知識公共宣傳，通過廣播、電視、微博、網(wǎng)頁等載體，加強(qiáng)對社會公眾安全乘車、文明乘車的知識宣傳，提升市民的安全乘車意識。

3.2.4 火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)控制對策

（1）定期開展供電、消防設(shè)備的檢修維護(hù)工作，要及時(shí)對存在老化、短路、絕緣不良等安全隱患的電器設(shè)備進(jìn)行整治和更換。

（2）加強(qiáng)軌道交通防火基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，在建設(shè)初期要配備完善的消防設(shè)施系統(tǒng)，合理選擇防火建筑材料，提升消防設(shè)施的技術(shù)水平。

（3）加強(qiáng)應(yīng)急聯(lián)動處置，不斷健全完善應(yīng)急處置預(yù)案，加強(qiáng)預(yù)警能力；定期開展員工應(yīng)急消防演練和消防知識培訓(xùn)，提升處置能力。

（4）嚴(yán)格施工管理，重點(diǎn)關(guān)注新線施工對既有運(yùn)營線路的影響，做好充分預(yù)防和管控措施；加強(qiáng)對軌道交通區(qū)域內(nèi)商業(yè)開發(fā)施工的管控，發(fā)現(xiàn)安全隱患，要督促施工方及時(shí)整改。

3.2.5 列車相撞或脫軌風(fēng)險(xiǎn)控制對策

（1）加強(qiáng)對列車控制設(shè)備技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的防范，增配設(shè)備預(yù)警系統(tǒng)，嚴(yán)格操作程序，加強(qiáng)車調(diào)聯(lián)控。特別是要重點(diǎn)加強(qiáng)對信號、車輛和軌道設(shè)備的維修保養(yǎng)，重點(diǎn)加強(qiáng)操作規(guī)程的執(zhí)行力度。

（2）從管理制度和作業(yè)流程上，最大程度地消除由于設(shè)備故障或功能失效、違章作業(yè)所造成的列車脫軌或相撞事故。

3.2.6 外部侵限風(fēng)險(xiǎn)控制對策

（1）加強(qiáng)“四亂”綜合整治力度，通過建立和完善綜合治理工作體系，加強(qiáng)對相關(guān)信息的收集、研判、分析和梳理工作，以突出整治工作的針對性和有效性。在有條件的車站要加裝屏蔽門/安全門。

（2）梳理軌道交通沿線及車站區(qū)域內(nèi)的各類危險(xiǎn)源，建立重點(diǎn)危險(xiǎn)源單位檔案，對運(yùn)營安全影響進(jìn)行研究和評估，制定預(yù)防和控制措施。

（3）加快市區(qū)兩級保護(hù)區(qū)和屬地化管理進(jìn)度，成立專門監(jiān)護(hù)工作部門，通過嚴(yán)格施工方案審批、開展定期巡查和過程風(fēng)險(xiǎn)控制，強(qiáng)化對軌道交通沿線區(qū)域的安全防范，充分突顯出區(qū)域?qū)俚鼗芾淼淖饔?，?shí)現(xiàn)社會各專業(yè)管理資源和力量的共享。

（4）加強(qiáng)日常巡視，加強(qiáng)技防人防措施。通過加強(qiáng)在人防（日常巡視）、技防方面的投入和建設(shè)，形成多種手段共同防范的局面。

3.2.7 公共安全風(fēng)險(xiǎn)控制對策

在2010年上海世博會期間，針對公共安全風(fēng)險(xiǎn)防范，上海軌道交通采取的對策有：①所有運(yùn)營車站出入口都由保安或平安志愿者執(zhí)勤。②在車站進(jìn)口閘機(jī)處配備通道式X光檢測儀。全網(wǎng)共配備519臺X光檢測儀和6 560名安檢員，共安檢5.6億人次，收繳各類危險(xiǎn)品5.6萬件，安檢效果良好。③在站廳和站臺配備保安和消防戰(zhàn)士，并建立巡檢制度。④全網(wǎng)的車站和列車車廂共安裝26 000個(gè)攝像頭，加強(qiáng)安全監(jiān)控。

在2010年上海世博會后，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的所有車站繼續(xù)實(shí)施安檢措施，加強(qiáng)對重點(diǎn)要害部位的安全防范；繼續(xù)加強(qiáng)監(jiān)控?cái)z像探頭等技防設(shè)備的安裝和完善，確保將安全隱患遏制在萌芽期。

3.2.8 自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)控制對策

（1）加強(qiáng)新線建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，提升線路防災(zāi)抗災(zāi)能力，如提高線路抗震級別等。

（2）建立預(yù)警機(jī)制，確保信息暢通。根據(jù)不同自然災(zāi)害類型，逐級設(shè)定相對應(yīng)的預(yù)警防范機(jī)制。如根據(jù)氣象臺臺風(fēng)預(yù)警等級，結(jié)合具體線路特征，制定列車限速運(yùn)行、線路停運(yùn)等配套應(yīng)急響應(yīng)方案。

（3）加強(qiáng)社會力量，共同協(xié)調(diào)作戰(zhàn)。加強(qiáng)軌道交通與各行政區(qū)域、對口管理部門的溝通協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)信息互通；利用各方搶險(xiǎn)資源，實(shí)現(xiàn)應(yīng)急隊(duì)伍及專用物資的最大化功效。

（4）健全完善預(yù)案，開展應(yīng)急處置演練，加強(qiáng)現(xiàn)場巡視。

3.2.9 內(nèi)部員工管理缺失風(fēng)險(xiǎn)控制對策

（1）加強(qiáng)員工隊(duì)伍培訓(xùn)，加強(qiáng)重點(diǎn)人才的培養(yǎng)和應(yīng)急隊(duì)伍的建設(shè)。通過多途徑和手段，對行車調(diào)度、列車司機(jī)、行車值班員等關(guān)鍵崗位員工進(jìn)行系統(tǒng)全面的安全教育培訓(xùn)；加強(qiáng)搶通搶險(xiǎn)、危險(xiǎn)源檢測分析等人員的培養(yǎng)，提高軌道交通工作人員處理突發(fā)事件的能力。

（2）建立完善績效考核機(jī)制，定期組織考核，做到獎懲分明、優(yōu)勝劣汰，確保員工隊(duì)伍素質(zhì)不斷適應(yīng)上海軌道交通快速發(fā)展的要求。

4 關(guān)于做好網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全的思考

上海軌道交通從單線運(yùn)營到多線運(yùn)營，再從多線運(yùn)營到網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，其安全運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)控制要求日益增大，安全管理要求日益增強(qiáng)，安全運(yùn)營的質(zhì)量要求日益提高。對運(yùn)營管理者而言，如何做好網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全工作，這是一個(gè)需要高度關(guān)注、認(rèn)真研究的課題。

4.1 企業(yè)的社會責(zé)任

當(dāng)安全便捷的軌道交通成為市民心目中安全、可靠、可信的出行工具時(shí)，要保障安全運(yùn)營就必須嚴(yán)格執(zhí)行每一張運(yùn)營圖，必須嚴(yán)格履行企業(yè)對社會的每一項(xiàng)承諾，必須建立企業(yè)與乘客之間相互誠信的契約關(guān)系。安全容不得任何的疏忽和馬虎。

4.2 應(yīng)急體系的建設(shè)

當(dāng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)一旦出現(xiàn)時(shí)，企業(yè)必須要有一個(gè)反映快捷、決策果斷、措施到位、各方聯(lián)動的應(yīng)急聯(lián)動網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。應(yīng)急體系首先應(yīng)建立在企業(yè)內(nèi)部一整套嚴(yán)密的、行之有效的管理制度之上；其次，應(yīng)建立在運(yùn)營管理人員具有較為豐富管理經(jīng)驗(yàn)的員工隊(duì)伍上；再次，應(yīng)建立在完善的應(yīng)急預(yù)案體系上，熟練地處置突發(fā)事件，減少其對社會的負(fù)面影響；最后，應(yīng)建立在與政府層面、相關(guān)單位的應(yīng)急聯(lián)動之上，一旦出現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)突發(fā)事件，必須聯(lián)動公安、消防、公交、志愿者、社區(qū)等各方面，共同應(yīng)對，形成一個(gè)安全風(fēng)險(xiǎn)全面控制的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

4.3 設(shè)備的差異化管理

當(dāng)整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成運(yùn)營后，由于設(shè)備在建設(shè)時(shí)間上的差異性、設(shè)備系統(tǒng)間的不兼容性、設(shè)備接口的復(fù)雜性、建設(shè)時(shí)設(shè)備選型的多樣性等問題，決定了必須要有一整套設(shè)備維修管理的制度，以加強(qiáng)設(shè)備檢修的可靠性和設(shè)備委外管理的嚴(yán)格監(jiān)管性。在設(shè)備管理層面，一是必須嚴(yán)格執(zhí)行操作層面的制度化管理，用制度管人，用制度管好設(shè)備；二是必須注重安全風(fēng)險(xiǎn)防范的每一個(gè)細(xì)節(jié)，不能放松每一個(gè)系統(tǒng)，加強(qiáng)每一個(gè)部件、每一個(gè)環(huán)節(jié)、每一個(gè)操作層面的責(zé)任、制度的落實(shí)。不僅要查而且要改，不僅要監(jiān)而且要督，不僅要罰而且要獎，不僅要物質(zhì)而且要精神，做到技防與人防相結(jié)合，互為補(bǔ)充，建立起可靠的運(yùn)營設(shè)備的安全防范體系。

4.4 安全文化建設(shè)

做好軌道交通網(wǎng)路運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)控制的根本在于人，在于員工的素質(zhì)和精神面貌。首先，必須加大企業(yè)內(nèi)部員工的思想、技術(shù)、技能等各方面的素質(zhì)培訓(xùn)，采取“走出去，請進(jìn)來”等多種方式，讓員工經(jīng)常接受不同環(huán)境、不同教材的培訓(xùn)，讓每一個(gè)員工熟知自己所在崗位的職責(zé)范圍，讓每一個(gè)員工都具有較為熟練的風(fēng)險(xiǎn)處置能力。其次，必須要造就良好的企業(yè)文化，充分尊重員工個(gè)人價(jià)值的體現(xiàn)，要營造一個(gè)充分公平、誠信的企業(yè)氛圍，造就讓各種人才脫穎而出的人才選拔機(jī)制。同時(shí)，應(yīng)積極開展各工種的技術(shù)比武，提拔各工種的各類標(biāo)兵和相關(guān)崗位的勞動模范。再次，企業(yè)要對一些進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)控制管理的關(guān)鍵人員進(jìn)行提前儲備、重點(diǎn)培訓(xùn)、重點(diǎn)教育、重點(diǎn)培養(yǎng)。比如，車輛機(jī)修工、行車調(diào)度員、車站站長、列車駕駛員等。最后，應(yīng)具備一支素質(zhì)良好、公道正派、勇于奉獻(xiàn)的干部隊(duì)伍，能夠?qū)φ麄€(gè)運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)控制起示范作用、帶頭作用和榜樣作用。

4.5 建設(shè)為運(yùn)營服務(wù)的思想

軌道交通建設(shè)者必須樹立建設(shè)為了運(yùn)營、建設(shè)服務(wù)運(yùn)營的主導(dǎo)思想，在設(shè)計(jì)的前期階段、方案研討階段，要充分聽取運(yùn)營方的意見，在線路配線、線路設(shè)置、設(shè)備選型等方面，尤其要尊重運(yùn)營方的意見。運(yùn)營方也要以積極主動姿態(tài)，提前抽調(diào)人員投入到建設(shè)中。必要時(shí)，雙方管理人員可作適當(dāng)交流?？傊ㄔO(shè)與運(yùn)營要形成合力、相互理解、相互支持，切忌相互指責(zé)、相互推諉。

5 結(jié)語

目前，上海軌道交通網(wǎng)路化運(yùn)營的規(guī)模已居世界前列。上海軌道交通已成為市民出行的主要交通工具。在軌道交通的運(yùn)營管理中，所面臨的網(wǎng)路化運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)還有許多挑戰(zhàn)，運(yùn)營管理者要本著一切為了安全、一切著眼于安全、一切服從安全的總體目標(biāo)，兢兢業(yè)業(yè)工作，為提升上海軌道交通網(wǎng)路化運(yùn)營的安全管理水平做出貢獻(xiàn)。

［1］畢湘利.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化階段推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的探討［J］.城市軌道交通研究，2010，13（7）：1.

［2］邵偉中，吳強(qiáng).上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營特征分析［J］.城市軌道交通研究，2009，12（2）：1.

［3］溫玉君.風(fēng)險(xiǎn)管理在上海城市軌道交通建設(shè)中的應(yīng)用［J］.城市軌道交通研究，2010（6）：18.