上海軌道交通10號(hào)線一期工程項(xiàng)目建設(shè)管理若干問題的思考

朱滬生

（上海申通地鐵集團(tuán)有限公司，201103，上?！谓淌诩?jí)高級(jí)工程師）

上海軌道交通10號(hào)線一期工程，2003年12月開始規(guī)劃選線并著手線路建設(shè)籌備工作，2005年12月30日正式開工建設(shè)，2010年4月10日虹橋火車站站——新江灣城站正式開通試運(yùn)營(yíng)，2010年11月30日虹橋火車站站——龍溪路站開通試運(yùn)營(yíng)。10號(hào)線一期工程安全運(yùn)營(yíng)至今，月客流量、換乘量及全網(wǎng)占比均呈上升態(tài)勢(shì)，最大日客流達(dá)56.5萬人次（2011年5月1日）。

10號(hào)線一期工程整體建設(shè)施工難度極大，工期緊張，在總體規(guī)劃、重點(diǎn)工程攻難克堅(jiān)、土建高風(fēng)險(xiǎn)控制、機(jī)電系統(tǒng)細(xì)致整合及裝修風(fēng)格定位等方面取得一定成效的同時(shí)，有很多經(jīng)驗(yàn)值得總結(jié)。本文將對(duì)此深入研究、重點(diǎn)剖析，供類似軌道交通工程建設(shè)管理借鑒。

1 工程概況

軌道交通10號(hào)線作為上海城區(qū)軌道交通“四縱三橫一環(huán)多射線”運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中的“一橫”，橫穿上海市中心城區(qū)，是軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的一條黃金線路（見圖1）。全線途經(jīng)上海市8個(gè)行政區(qū)，連接了大型居住區(qū)、虹橋經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、老西門地區(qū)、核心城區(qū)中央商務(wù)區(qū)、老城廂豫園地區(qū)、江灣五角場(chǎng)城市副中心，經(jīng)過虹橋路、復(fù)興路、河南路、四平路、淞滬路等客運(yùn)交通走廊和大型客流集散點(diǎn)。一期工程全長(zhǎng)36.221km，其中主線長(zhǎng)31.233km，支線長(zhǎng)4.967 km，共設(shè)31座地下車站、2座主變電所、1座停車場(chǎng)。控制中心設(shè)于吳中路停車場(chǎng)，與信號(hào)樓、停車庫合設(shè)。列車采用A型車6節(jié)編組，初期配屬41列（246輛）。10號(hào)線一期工程總投資為238億元。

圖1 軌道交通10號(hào)線一期線路走向圖

2 工程特點(diǎn)

2.1 工程條件復(fù)雜，施工難度大

軌道交通10號(hào)線一期工程為全地下線路且全線橫穿上海市中心城區(qū)，車站、區(qū)間全部位于鬧市區(qū)，前期動(dòng)遷范圍較小，施工場(chǎng)地??；沿線地質(zhì)條件復(fù)雜，周邊多為重要標(biāo)志性建筑且多處為保護(hù)建筑；周邊道路交通頗為繁忙，重要管線眾多，周邊環(huán)境保護(hù)要求非常高。10號(hào)線一期工程線路長(zhǎng)、點(diǎn)多面廣，總體施工難度大，文明施工要求高，建設(shè)管理工作要求嚴(yán)。

2.2 強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)要求，換乘節(jié)點(diǎn)多

從網(wǎng)絡(luò)形態(tài)上看，10號(hào)線作為網(wǎng)絡(luò)中東北至西南的直徑線，連接了城市西南地區(qū)、中心城核心區(qū)、城市東北地區(qū)，配合“十五”期間相關(guān)軌道線路的實(shí)施，實(shí)現(xiàn)了規(guī)劃對(duì)本線的功能定位和要求。

10號(hào)線一期工程換乘節(jié)點(diǎn)多，與1～5號(hào)線、8號(hào)線、11～15號(hào)線、17、18、20號(hào)線共14條軌道交通線形成15座換乘站；換乘形式多樣，涉及平行、通道、十字形、T形、L形、Z形等換乘形式，如表1所示。10號(hào)線一期換乘站在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)效益發(fā)揮上有著重要作用，對(duì)完善和錨固軌道交通網(wǎng)絡(luò)具有重要意義。

表1 10號(hào)線換乘情況

2.3 首次采用無人駕駛技術(shù)

為了適應(yīng)軌道交通的發(fā)展趨勢(shì)，緊跟世界軌道交通建設(shè)的發(fā)展步伐，提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)水平，10號(hào)線在國(guó)內(nèi)首次嘗試采用全自動(dòng)無人駕駛系統(tǒng)這一新技術(shù)。采用無人駕駛運(yùn)營(yíng)管理模式，對(duì)上海軌道交通建設(shè)及我國(guó)軌道交通事業(yè)發(fā)展具有重要意義。將借鑒國(guó)外全自動(dòng)無人駕駛的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合上海的客流特點(diǎn)，分時(shí)段、分步驟、分目標(biāo)，逐漸實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

全自動(dòng)無人駕駛的信號(hào)系統(tǒng)采用無線移動(dòng)閉塞、完整列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC），如圖2所示。系統(tǒng)具有集成度、自動(dòng)化程度高，以及安全性、可靠性、可用性和可維護(hù)性強(qiáng)等特點(diǎn)。

2.4 應(yīng)用綜合監(jiān)控新技術(shù)

綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）是根據(jù)城市軌道交通地理位置分散、數(shù)據(jù)相對(duì)集中、數(shù)據(jù)總類繁多等特點(diǎn)而專門開發(fā)的自動(dòng)化實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)（見圖3）?；谌詣?dòng)無人駕駛的需要，上海軌道交通10號(hào)線采用真正意義上的綜合監(jiān)控系統(tǒng)：①采用統(tǒng)一的軟、硬件平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)能支撐全自動(dòng)無人駕駛運(yùn)營(yíng)要求的資源共享、信息互通，并面向所有機(jī)電系統(tǒng)；②采用全集成、部分集成和互聯(lián)等手段實(shí)現(xiàn)各相關(guān)系統(tǒng)的整合。

2.5 特色裝修，建設(shè)人文地鐵

軌道交通10號(hào)線一期的裝修主題為“都會(huì)旋律”，展現(xiàn)城市都會(huì)特色，提高城市生活質(zhì)量；線路以“城市生活再生”為概念方向，讓城市精神、文化、藝術(shù)以一種更積極的狀態(tài)介入城市交通建設(shè)。

圖2 10號(hào)線全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)示意圖

圖3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)示意圖

（1）內(nèi)涵豐富，寓意深遠(yuǎn)。全線分為標(biāo)志站、重點(diǎn)站、標(biāo)準(zhǔn)站三個(gè)等級(jí)（如圖4～6所示）。其中，標(biāo)準(zhǔn)站反映上海城市生活的精致性；重點(diǎn)站反映上海城市生活原創(chuàng)性；標(biāo)志站反映上海城市生活場(chǎng)景和開放性。

（2）空間舒適，環(huán)境和諧。采用現(xiàn)代設(shè)計(jì)手法，在有限空間內(nèi)創(chuàng)造更多空間，使地下空間簡(jiǎn)潔舒適；材料選用注重環(huán)保和功能，以體現(xiàn)和諧環(huán)境、人文特色和文化內(nèi)涵。

（3）色彩識(shí)別，藝術(shù)統(tǒng)一。強(qiáng)調(diào)色彩、藝術(shù)處理在車站空間的運(yùn)用，既注重統(tǒng)一性，又通過天花凹槽、燈具、柱面、墻面的色彩運(yùn)用，達(dá)到整體色彩的識(shí)別性。

（4）裝修設(shè)計(jì)，細(xì)節(jié)體現(xiàn)。商業(yè)、藝術(shù)等設(shè)施在裝修設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)中體現(xiàn)人性化；按人流走向，合理布置樓梯、扶梯、閘機(jī)等的位置，方便使用。

圖4 標(biāo)準(zhǔn)站案例

2.6 便民服務(wù)，加強(qiáng)人性化設(shè)施

軌道交通10號(hào)線一期工程在設(shè)計(jì)中從對(duì)乘客的細(xì)微關(guān)懷出發(fā)，以人為本，在出入口、公共廁所、客服中心等設(shè)施上，更加注重人性化設(shè)計(jì)，以提高乘客的舒適度；所有出入口盡可能加蓋，以減少因天氣原因?qū)Τ丝驮斐傻牟槐?；在客流量較大或高差較大的車站出入口、公共區(qū)，設(shè)上、下行自動(dòng)扶梯，使乘降更舒適；設(shè)置無障礙電梯，站廳至站臺(tái)間電梯設(shè)于付費(fèi)區(qū)內(nèi)；所有車站均設(shè)置公共廁所，并加裝殘疾人專用設(shè)施；在車站站廳出站閘機(jī)處設(shè)客服中心，提升服務(wù)功能；所有車站均設(shè)置了乘客智能查詢系統(tǒng)。

圖5 重點(diǎn)站案例

圖6 標(biāo)志站案例

2.7 節(jié)約能源，保護(hù)環(huán)境

（1）減振降噪措施全覆蓋。應(yīng)用降噪除塵技術(shù)，有效緩解運(yùn)營(yíng)對(duì)周圍環(huán)境和空氣質(zhì)量的影響，站外風(fēng)井均設(shè)置消聲器并貼附吸聲板，公共區(qū)送風(fēng)系統(tǒng)加裝靜電除塵設(shè)備改善空氣質(zhì)量。全線穿越集中居民區(qū)數(shù)十處之多，均采用了鋼彈簧浮置板技術(shù)，其他敏感地段分級(jí)采用軌道減振器等多種措施。全線僅軌道設(shè)計(jì)采用減振措施的鋪軌長(zhǎng)度約為40km，占全部正線鋪軌總量的54%，滿足國(guó)家環(huán)保要求，最大程度降低對(duì)沿線居民的影響。

（2）節(jié)能減排全覆蓋。采用變頻設(shè)備、高效熒光燈、控制照度等措施達(dá)到節(jié)能減排的效果，所有扶梯均采用變頻技術(shù)；公共區(qū)空調(diào)箱以及回排風(fēng)機(jī)、排熱風(fēng)機(jī)，采用變頻技術(shù)調(diào)節(jié)風(fēng)量，節(jié)省運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

3 工程實(shí)踐關(guān)鍵環(huán)節(jié)分析

軌道交通10號(hào)線一期工程在換乘站設(shè)計(jì)、規(guī)劃選線、環(huán)境保護(hù)和工程風(fēng)險(xiǎn)控制方面取得了一定成效，但也存在不足之處。

3.1 換乘站設(shè)計(jì)

軌道交通10號(hào)線一期工程與14條線路形成15座換乘站，其中8座是和已運(yùn)營(yíng)車站換乘。

換乘站在設(shè)計(jì)過程中不斷調(diào)整和優(yōu)化方案。例如，與軌道交通3、4號(hào)線換乘的虹橋路站，通過對(duì)比分析三個(gè)可選方案，最終選擇采用“先在站臺(tái)設(shè)置通往站廳層的換乘樓梯，再由站廳層設(shè)置直通地面二層的樓扶梯，接至換乘天橋”的方案。該方案考慮了換乘客流的緩沖及在早晚高峰時(shí)期超高峰客流分流的可能性，對(duì)于今后兩站運(yùn)營(yíng)期間的換乘方式以及滿足大量客流換乘等方面都有比較全面和周到的布置。

與規(guī)劃線路換乘的車站，如10號(hào)線陜西南路站和12號(hào)線陜西南路站，10號(hào)線交通大學(xué)站和11號(hào)線交通大學(xué)站，10號(hào)線天潼路站和12號(hào)線天潼路站等，考慮同步設(shè)計(jì)、同期實(shí)施，基本一次建成。

換乘車站接口設(shè)計(jì)存在如下一些問題，在今后軌道交通換乘通道設(shè)計(jì)中應(yīng)加以注意。

（1）換乘通道寬度和長(zhǎng)度問題。軌道交通10號(hào)線一期工程共有5座換乘站采用通道換乘形式，分別為：和已運(yùn)營(yíng)線路換乘的虹橋路站、南京東路站，和規(guī)劃線路換乘的伊犁路站、豫園站、三門路站。虹橋路站換乘通道長(zhǎng)約160m，寬6～7m；南京東路站換乘通道長(zhǎng)約100m，寬約16m。存在換乘通道距離過長(zhǎng)、寬度過小問題。在今后的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，對(duì)于換乘通道，有條件的換乘車站應(yīng)盡量設(shè)計(jì)足夠的寬度，以確保乘客換乘及客流疏散的要求。建議換乘通道的寬度不小于9m。從滿足消防安全和乘客便捷換乘的角度出發(fā)，換乘通道長(zhǎng)度不宜超過100～150m。

（2）換乘車站接口問題。部分換乘樞紐的先建線路為10號(hào)線車站預(yù)留的空間太小，沒有充分考慮后建車站連通的接口預(yù)留措施，致使施工難度加大，且引起一些諸如滲漏點(diǎn)難于處理的質(zhì)量缺陷，如10號(hào)線與已運(yùn)營(yíng)8號(hào)線換乘的四平路站、老西門站。因此，建議換乘接口設(shè)計(jì)按軌道交通線路的建設(shè)年限遵循以下原則：①初期實(shí)施的規(guī)劃線路，應(yīng)與在建線路車站土建同步實(shí)施；②近期實(shí)施的規(guī)劃線路，宜與在建車站換乘節(jié)點(diǎn)的土建工程一次建成；③遠(yuǎn)期實(shí)施的規(guī)劃線路，在建車站可不同步建設(shè)換乘節(jié)點(diǎn)，但在建車站結(jié)構(gòu)處理應(yīng)留有穿越的可能性。換乘車站的換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)按空間結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，當(dāng)2條線路車站同步建設(shè)時(shí)，2個(gè)車站同步設(shè)計(jì)、同步實(shí)施；當(dāng)2條線路車站分期建設(shè)時(shí)，換乘段應(yīng)與先建車站同步實(shí)施，同步實(shí)施范圍應(yīng)結(jié)合環(huán)境及施工等因素綜合考慮，一般宜按后建車站連接段1/4～1/3跨長(zhǎng)考慮。

3.2 規(guī)劃選線

軌道交通10號(hào)線一期線路走向符合城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃的要求，總體規(guī)劃選址、車站站位設(shè)置比較合理，符合總體技術(shù)要求。

10號(hào)線一期工程車站施工場(chǎng)地普遍狹小，施工條件差，環(huán)境保護(hù)困難。有些車站站位選擇過多考慮了動(dòng)遷、交通、管線的制約因素，給乘客出行帶來不便。例如，古北路車站設(shè)在虹橋路北側(cè)綠地內(nèi)，為避讓110kV電纜及通信管線，將車站設(shè)置為800m半徑曲線車站，且沒有過虹橋路主干道的南側(cè)出入口，道路南側(cè)客流必須跨越車流量較大的虹橋路進(jìn)入該車站。為解決這一功能缺陷，目前正策劃實(shí)施規(guī)劃預(yù)留的過虹橋路的3號(hào)出入口。

線路個(gè)別區(qū)段穿越大量居民住宅區(qū)，如虹口區(qū)武進(jìn)路附近盾構(gòu)區(qū)間穿越大量待動(dòng)遷居民區(qū)，工程施工異常艱難，設(shè)計(jì)施工階段均采取了大量措施，投資和風(fēng)險(xiǎn)控制成倍增加。長(zhǎng)寧區(qū)盾構(gòu)區(qū)間穿越程橋二村住宅樓，因?yàn)檠影猜犯呒軜驑痘南拗?，此處上下行盾?gòu)區(qū)間為上下重疊布置，先后兩次穿越該片住宅區(qū)。事實(shí)上，由于施工難度大、技術(shù)要求高、地質(zhì)條件惡劣以及厚斷面砂性土層，加上無類似工程借鑒，對(duì)兩次先后重疊穿越的后期沉降影響認(rèn)識(shí)不足等原因，在盾構(gòu)穿越居民區(qū)后住宅樓產(chǎn)生了比較大的后期沉降，且出現(xiàn)大量裂縫，造成居民房屋損壞而引起的相關(guān)社會(huì)保持穩(wěn)定工作相當(dāng)艱巨。

因此，建議在初步設(shè)計(jì)乃至工程可行性設(shè)計(jì)階段，車站站位的選擇可考慮與周邊開發(fā)地塊結(jié)合，適當(dāng)擴(kuò)大前期動(dòng)拆遷范圍，與開發(fā)項(xiàng)目場(chǎng)地共享、施工同步，以緩解場(chǎng)地的壓力和施工風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于軌道交通線路的選線工作一定要慎之又慎，盡可能避免盾構(gòu)區(qū)間穿越居民區(qū)；如果實(shí)在避不開，則應(yīng)考慮部分拆遷或者先行托換加固后再進(jìn)行精細(xì)化盾構(gòu)推進(jìn)施工。

3.3 環(huán)境保護(hù)

3.3.1 風(fēng)井和出入口設(shè)置

10號(hào)線一期工程29座車站共設(shè)置124個(gè)出入口，大多與地塊開發(fā)建筑結(jié)合設(shè)置。虹橋火車站站和虹橋2號(hào)航站樓站與虹橋樞紐出入口合用，無單獨(dú)通往地面的出入口。10號(hào)線一期31座車站，共設(shè)置232個(gè)風(fēng)井；其中為主的低風(fēng)井共有159個(gè)，高風(fēng)井為73個(gè)。

高風(fēng)井對(duì)地鐵的使用及維護(hù)有利，但對(duì)城市景觀會(huì)有所影響。低風(fēng)井對(duì)城市景觀的影響較小，但對(duì)地鐵的使用功能有所影響，還加大了地鐵安防的難度，需加裝安全防護(hù)設(shè)施。對(duì)于規(guī)劃要求必須設(shè)置低風(fēng)井的，必須滿足環(huán)評(píng)與安全要求。

車站風(fēng)井與出入口設(shè)置應(yīng)該兼顧使用功能與環(huán)境影響，盡量遠(yuǎn)離居民區(qū)，減少噪聲與粉塵影響；應(yīng)綜合考慮將風(fēng)井、出入口與無障礙電梯等整合，與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)。

3.3.2 噪聲振動(dòng)影響

軌道交通10號(hào)線一期工程是上海市軌道交通的重要干線之一，線路穿越中心城區(qū)，居民住宅密集，并有學(xué)校、醫(yī)院、虹橋綜合交通樞紐等多處環(huán)境敏感點(diǎn)。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查和方案設(shè)計(jì)，沿線分布有高鐵、磁浮、航站樓、文物保護(hù)建筑、上海音樂學(xué)院等多處環(huán)境影響敏感點(diǎn)。10號(hào)線一期工程施工和運(yùn)營(yíng)期列車運(yùn)行將產(chǎn)生一定程度和范圍的噪聲、振動(dòng)，對(duì)周圍環(huán)境造成一定程度的影響。

近年來，軌道交通運(yùn)營(yíng)引起的振動(dòng)及噪聲擾民問題已越加引起人們的重視。軌道交通工程應(yīng)本著“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，結(jié)合工程特點(diǎn)，從車輛選型、城市規(guī)劃和管理、工程運(yùn)營(yíng)維護(hù)、線路和軌道結(jié)構(gòu)減振等方面提出有針對(duì)性的防治措施和建議；并在工程建設(shè)中全面、認(rèn)真地落實(shí)，將工程噪聲和振動(dòng)對(duì)沿線的影響控制在國(guó)家和上海市的有關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)。

3.4 工程風(fēng)險(xiǎn)控制

軌道交通工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)來源于水文地質(zhì)條件、工程本體特征、環(huán)境制約條件、施工工藝工法的限制條件以及上道工序質(zhì)量，涵蓋了工程規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的全生命周期。各種工程風(fēng)險(xiǎn)因素的疊加，加上工期緊張的限制條件和工程實(shí)施的難度，使10號(hào)線一期工程實(shí)施的風(fēng)險(xiǎn)較同期其他在建項(xiàng)目更高。縱觀全線工程項(xiàng)目建設(shè)歷程，險(xiǎn)情時(shí)有發(fā)生。其中有兩次較大險(xiǎn)情（溧陽路路面坍塌事故與中間風(fēng)井滲漏水事故），并發(fā)生數(shù)十起事故隱患。一次次險(xiǎn)情出現(xiàn)為工程建設(shè)敲響了一次次警鐘。

在工程建設(shè)過程中不可避免會(huì)出現(xiàn)一些險(xiǎn)情，關(guān)鍵是準(zhǔn)備是否充分到位。一旦出險(xiǎn)，應(yīng)能做到第一時(shí)間及時(shí)搶險(xiǎn)、及時(shí)排難、及時(shí)信息反饋、組織各方力量及時(shí)控制險(xiǎn)情。建議在今后的工程風(fēng)險(xiǎn)控制工作中注意以下幾個(gè)方面：

（1）重視工程的勘察和設(shè)計(jì)工作。依托業(yè)界權(quán)威單位，在工程開工建設(shè)之前進(jìn)行勘察資料總體審查，明確風(fēng)險(xiǎn)地層和分布范圍，避免因地質(zhì)資料不準(zhǔn)確、分層定義錯(cuò)誤而帶來的不必要的工程風(fēng)險(xiǎn)；依靠總體設(shè)計(jì)管理，對(duì)工程的難點(diǎn)、風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行逐項(xiàng)細(xì)化設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)階段總體上使工程實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)受控。

（2）重視施工裝備、設(shè)施、機(jī)具的投入。通過施工裝備、設(shè)施、機(jī)具的投入來為控制工程風(fēng)險(xiǎn)創(chuàng)造有利條件。

（3）重視工程風(fēng)險(xiǎn)的過程控制和應(yīng)急處置。工程實(shí)施的過程是工程風(fēng)險(xiǎn)不斷積聚的過程，當(dāng)出現(xiàn)工程事故的征兆時(shí)，留給應(yīng)急處置的時(shí)間是十分有限的。利用遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)，可解決工程事故征兆的及時(shí)發(fā)現(xiàn)、及時(shí)處置問題。在大量工程數(shù)據(jù)積累的基礎(chǔ)上，通過數(shù)據(jù)挖掘，形成一整套自動(dòng)預(yù)報(bào)警指標(biāo)體系，提高工程風(fēng)險(xiǎn)的管控水平，縮短應(yīng)急處置的響應(yīng)時(shí)間。

（4）重視地下管線以及相鄰建（構(gòu)）筑物的保護(hù)。環(huán)境保護(hù)是城市軌道交通工程建設(shè)中必然面臨的關(guān)鍵問題。居民房屋的保護(hù)與維穩(wěn)工作密切相關(guān)，而合流污水總管、上水管、煤氣管等壓力管線的保護(hù)亦十分重要。管線的內(nèi)壓，減小了管線結(jié)構(gòu)自身抵抗變形的能力，在管線受到破壞后會(huì)產(chǎn)生次生災(zāi)害，并影響到城市基礎(chǔ)設(shè)施功能的發(fā)揮。尤其是滲漏的雨污水管，在砂性土條件下會(huì)帶走區(qū)域土體的粉粒和粘粒，降低地基土的承載力，須特別重視。因此，除了采取搬遷等措施外，還需要在施工之前排摸建（構(gòu)）筑物現(xiàn)狀，確定其允許變形大小，并預(yù)先采取地基加固、管線臨吊等保護(hù)措施；應(yīng)建立應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，落實(shí)應(yīng)急措施、人員、設(shè)備、物資、材料，以備萬全。

4 經(jīng)驗(yàn)與啟示

10號(hào)線一期工程在前期準(zhǔn)備工作、建設(shè)管理模式、工程投資控制和空間綜合開發(fā)等方面都取得了較好成績(jī)，積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)，可為今后開展軌道交通建設(shè)管理工作提供借鑒。

4.1 前期準(zhǔn)備工作

10號(hào)線一期各項(xiàng)前期準(zhǔn)備工作穩(wěn)步有序、合理有效、及時(shí)主動(dòng)，為工程建設(shè)全面展開奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。以10號(hào)線常熟路站的換乘設(shè)計(jì)為例：最初設(shè)計(jì)在常熟路站與7號(hào)線、1號(hào)線換乘，但由于站位設(shè)置非常困難，動(dòng)遷、管線交通及施工均有諸多障礙，工程實(shí)施可行度不高；經(jīng)過慎重選擇，將10號(hào)線線路微調(diào)，取消了常熟路站與7號(hào)線的換乘，改而增加在陜西南路站與12號(hào)線、1號(hào)線換乘。此項(xiàng)設(shè)計(jì)調(diào)整不僅滿足了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)線路間的換乘基本需求，同時(shí)避開了常熟路站不可實(shí)施換乘的難題。

前期準(zhǔn)備工作是否充分至關(guān)重要，直接影響到投資控制、工程實(shí)施和風(fēng)險(xiǎn)控制等各個(gè)方面。扎實(shí)的前期準(zhǔn)備工作往往會(huì)起到事半功倍的效果，也為今后工程的開展起到了良好的鋪墊。今后的軌道交通項(xiàng)目建設(shè)從規(guī)劃選線到可行性研究、初步設(shè)計(jì)、實(shí)質(zhì)性施工等各個(gè)階段一定要經(jīng)過反復(fù)論證、層層把關(guān)、詳細(xì)推敲，從設(shè)計(jì)方案落地之初解決后續(xù)工程實(shí)施問題，以工程實(shí)施難度修正優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。

4.2 建設(shè)管理模式

10號(hào)線一期實(shí)現(xiàn)了以項(xiàng)目公司為實(shí)施責(zé)任主體，機(jī)電各系統(tǒng)專業(yè)人員協(xié)同配合的運(yùn)作模式；在項(xiàng)目公司內(nèi)部實(shí)現(xiàn)了各個(gè)標(biāo)段項(xiàng)目經(jīng)理分段負(fù)責(zé)，各職能部門協(xié)同管理，同時(shí)通過招標(biāo)選擇監(jiān)理全過程監(jiān)督的管理制度。另外，引進(jìn)了法國(guó)賽思達(dá)技術(shù)咨詢有限公司（SYSTRA）和新加坡陸路交通管理局（MSI）等單位開展機(jī)電系統(tǒng)技術(shù)咨詢，尤其是全自動(dòng)無人駕駛系統(tǒng)技術(shù)管理咨詢工作。這樣，整個(gè)項(xiàng)目具備了積極有效、全面協(xié)同、責(zé)任明確的管理體制。

同時(shí)，10號(hào)線項(xiàng)目公司在軌道交通指揮部與申通地鐵集團(tuán)公司領(lǐng)導(dǎo)下，實(shí)現(xiàn)了每周一次工程協(xié)調(diào)會(huì)推進(jìn)工程進(jìn)度。每次會(huì)議有決議、有目標(biāo)、有紀(jì)要，使工作落到實(shí)處。項(xiàng)目公司內(nèi)部也實(shí)行每日一次工程交班會(huì)，及時(shí)通報(bào)各標(biāo)段工程情況。軌道交通指揮部與集團(tuán)公司根據(jù)項(xiàng)目公司要求召開一些專題協(xié)調(diào)會(huì)，如信號(hào)與車輛接口、信號(hào)調(diào)試與車輛調(diào)試時(shí)間安排、鋪軌協(xié)調(diào)會(huì)及下立交工程專題會(huì)等。這些工作形式能夠有效推進(jìn)工程建設(shè)，發(fā)揮決策指揮力度，應(yīng)在今后建設(shè)管理中予以發(fā)揚(yáng)，并進(jìn)一步提高。

4.3 工程投資控制

10號(hào)線一期工程投資控制總體在概算之內(nèi)。但是，由于工期緊、前期工作準(zhǔn)備不充分，有的采取招標(biāo)圖招標(biāo)，施工階段臨時(shí)方案調(diào)整多，導(dǎo)致變更數(shù)量大、變更內(nèi)容多、變更資金大。今后，應(yīng)采取施工圖招標(biāo)，采用閉口合同，原則上變更應(yīng)控制在合同價(jià)的10%以內(nèi)，并進(jìn)一步完善相應(yīng)的變更程序。

軌道交通項(xiàng)目建設(shè)投資動(dòng)輒上百億元，項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)，投資控制邊界條件復(fù)雜、變化多，地下工程前期費(fèi)用高且存在不確定性，且工期緊時(shí)存在邊設(shè)計(jì)邊施工的情況，投資控制工作量大。在此條件下，加強(qiáng)投資控制是工程建設(shè)的首要管理任務(wù)。合理的投資控制應(yīng)貫穿在設(shè)計(jì)過程的各個(gè)階段，從籌備、設(shè)計(jì)到實(shí)施，應(yīng)超前控制，提前約束。在整個(gè)工程建設(shè)的歷程上，好的投資控制應(yīng)該重在前期（即在項(xiàng)目籌備階段），設(shè)計(jì)階段應(yīng)綜合把握、有效控制，平衡安全性、合理性與經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系。

4.4 空間綜合開發(fā)

軌道交通10號(hào)線一期工程多個(gè)地鐵車站工程創(chuàng)新應(yīng)用了地塊開發(fā)、地下空間一體化設(shè)計(jì)新理念：地鐵站與地塊建筑綜合體的地下空間緊密結(jié)合形成超大基坑，同步實(shí)施、同期共建，車站、地下室、塔樓結(jié)構(gòu)的獨(dú)特技術(shù)措施，減小了差異沉降。陜西南路站、新天地站、虹橋路站、四川北路站等與地塊開發(fā)的處理，吳中路停車場(chǎng)的集約化建設(shè)與開發(fā)，下立交與車站區(qū)間合建等，既妥善處理了超難土木技術(shù)問題，也集約化使用了土地資源，實(shí)現(xiàn)了技術(shù)創(chuàng)新、資源利用、項(xiàng)目管理等多方面的共贏。

5 結(jié)語

前車之轍，后車可鑒。本文總結(jié)了10號(hào)線一期工程換乘站設(shè)計(jì)、規(guī)劃選線、環(huán)境保護(hù)和工程風(fēng)險(xiǎn)控制方面的不足和教訓(xùn)，希望對(duì)今后軌道交通建設(shè)具有借鑒作用；通過提煉前期準(zhǔn)備工作、工程建設(shè)管理、工程投資控制和空間綜合開發(fā)的成功經(jīng)驗(yàn)，為今后軌道交通建設(shè)管理提供參考。

［1］朱滬生.高質(zhì)量、高效率建設(shè)上海網(wǎng)絡(luò)型樞紐型城市軌道交通［J］.城市軌道交通研，2004（4）：1.

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［3］溫玉君.風(fēng)險(xiǎn)管理在上海城市軌道交通建設(shè)中的應(yīng)用［J］.城市軌道交通研究，2010（6）：18.