笨鳥難飛(四)

　　盡管已經(jīng)有過很多失敗的教訓(xùn)，但在主要靠想象加摸索尋找飛行規(guī)律的航空業(yè)早期階段，通過直接多加些機(jī)翼米提高有效升力的做法仍不失為一種值得嘗試的“捷徑”，而且無論機(jī)型大小都同樣有人躍躍欲試。
　　拼接而成的超級大塊頭
　　經(jīng)過第一次世界大戰(zhàn)，飛機(jī)的作用已經(jīng)引起廣泛關(guān)注，并刺激了航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。不過戰(zhàn)爭結(jié)束后，來自各國軍方的訂單大幅減少，迫使飛機(jī)制造商們想方設(shè)法出奇制勝，盡早搶占變得狹小的市場空間。
　　美國人赫伯特·約翰斯(Herbert Johns)就鐘情于多翼機(jī)，還專門在紐約成立了“美國多翼機(jī)”公司。這家公司唯一的產(chǎn)品就是一架大型多翼機(jī)，看上去像是用雙翼機(jī)和三翼機(jī)拼接而成的。在加長的機(jī)身上，前后各有一組雙層機(jī)翼還不算，中間又塞進(jìn)了一組翼展更長并帶有大片副翼的三層機(jī)翼。該機(jī)采用三臺“自由”式發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力，一臺安裝在機(jī)頭位置，另兩臺安裝在中間機(jī)翼左右兩側(cè)向后推進(jìn)。1919年，這架七翼機(jī)開始在蘭利機(jī)場進(jìn)行試飛。然而整個(gè)機(jī)身既笨重又難以控制平衡，只能短暫脫離地面，充其量也就是完成了幾次帶著跳躍的滑跑。折騰到第二年6月，知難而退的約翰斯把這臺飛不動(dòng)的機(jī)器“揮淚大甩賣”。結(jié)果美國陸軍以象征性的一美元撿到個(gè)大便宜，但稍加研究后很快將其徹底拆掉，大概是覺得這玩意太浪費(fèi)材料了吧。
　　另一位崇尚“又大又多”的是意大利設(shè)計(jì)師喬瓦尼·巴蒂斯塔·卡普羅尼(Giovanni Battista Caproni)，他在1908年就創(chuàng)辦了自己的飛機(jī)公司。受到同胞“空中制勝論”者朱利奧·杜黑的影響和支持，卡普羅尼在一戰(zhàn)中研制了一系列配備三臺發(fā)動(dòng)機(jī)的雙翼或三翼大型轟炸機(jī)，讓意大利得以實(shí)施大規(guī)模的轟炸行動(dòng)，也裝備到英國、法國和美國的軍隊(duì)中使用。其中有代表性的型號如Ca.42空重達(dá)6700千克，載彈量為1450千克，可與俄國著名的“伊里亞·穆羅梅茨”重型轟炸機(jī)(有關(guān)該機(jī)內(nèi)容詳見本刊2012年第三期P46文章“戰(zhàn)略轟炸的先聲”——編者注)相媲美。
　　進(jìn)入和平時(shí)期后，卡普羅尼轉(zhuǎn)而將轟炸機(jī)改裝成客運(yùn)飛機(jī)，打算用來開辟空中航線。按說這頗有先見之明，但在研制過載客量為23人的Ca.48之后，卡普羅尼就想一步到位地搞出一種可乘坐100人并飛越大西洋直抵紐約的遠(yuǎn)程水上飛機(jī)，定型為Ca.60。為了讓乘客們能在寬敞舒適的環(huán)境中享受越洋之旅，他找來一艘20多米長的游艇作為機(jī)身，將裝配飛機(jī)的庫房設(shè)在靠近瑞士的馬焦雷湖岸邊。把游艇改成飛機(jī)后重量估計(jì)會是之前轟炸機(jī)全重的三倍，卡普羅尼采取的對策很簡單那就接上三倍的機(jī)翼!
　　于是，在馬焦雷湖畔出現(xiàn)了壯觀的一幕：一艘游艇身上逐漸長出了三組共9層“翅膀”。這些機(jī)翼與Ca.42的相似，全都帶有副翼，以一大堆支柱、撐桿和張線拼裝在一起，但中間一組的安裝位置比兩端的要低，下面還加裝了形似救生艇的浮體，在兩側(cè)支撐于水面以防止機(jī)身側(cè)翻，尾部機(jī)翼后方裝有方向舵和升降舵。為了推動(dòng)這個(gè)龐然大物，還用上了8臺功率各為298千瓦的美國產(chǎn)“自由”V12型發(fā)動(dòng)機(jī)，其中在頭部機(jī)翼前方安裝3臺拉進(jìn)式，后方安裝一臺推進(jìn)式，而尾部機(jī)翼處就相應(yīng)安裝3臺推進(jìn)式和一臺拉進(jìn)式。
　　經(jīng)過兩年時(shí)間的建造，這架三重三翼飛機(jī)(或者應(yīng)該叫作飛船才對)終于在1921年的3月4日下水試飛了。慢速試航時(shí)看起來還四平八穩(wěn)，當(dāng)8臺發(fā)動(dòng)機(jī)開足馬力后，滑行中的Ca.60逐漸從水面抬起頭來，然而只升起了不到20米就在眾目睽睽之下重重栽倒。臃腫龐雜的機(jī)翼和機(jī)身先后折斷，大量碎片伴隨著破裂聲飛濺到湖面上。事后有人懷疑卡普羅尼在頭腦發(fā)熱過后就預(yù)料到了失敗的結(jié)果，只是騎虎難下不得不硬著頭皮將其完成。而Ca.60的殘骸被打撈上來后，不久又毀于一次莫名其妙燃起的大火中，修復(fù)工作自然不了了之。不過這場“水火之災(zāi)”倒沒怎么影響卡普羅尼的名聲，此后他避開了不切實(shí)際的“大項(xiàng)目”，反而在航空界取得了不少新的突破，到二戰(zhàn)時(shí)他還被授予伯爵的頭銜。
　　為時(shí)尚早的人體極限挑戰(zhàn)
　　歐洲文藝復(fù)興時(shí)期的天才列奧納多·達(dá)·芬奇曾設(shè)想過人力驅(qū)動(dòng)的飛行器，經(jīng)過400多年后大洋彼岸在多翼機(jī)領(lǐng)域也有他的追隨者。1920年代，在美國俄亥俄州代頓市的麥克庫克機(jī)場，有一群航空工程師經(jīng)常利用空余時(shí)間搞些新奇的發(fā)明創(chuàng)造并互相比試。其中，擁有博士頭銜的弗雷德里克·葛哈德(Frederlck Gerhardt)就覺得單憑有限的人力也能像鳥兒一樣克服地心引力，只需比機(jī)械動(dòng)力飛機(jī)多加幾片機(jī)翼即可。他依靠私人資金設(shè)計(jì)制作的人力飛機(jī)就帶有7層機(jī)翼，有兩層分左右裝在機(jī)身下方，另5層在上方高高豎起。與之前提到過的菲利普斯多翼機(jī)的大展弦比翼型相似，每片機(jī)翼的翼展超過12米，而弦寬只有0.46米。葛哈德還選擇用腳踏車的傳動(dòng)系統(tǒng)來驅(qū)動(dòng)機(jī)頭的螺旋槳，使狹長的機(jī)翼產(chǎn)生足夠的升力。為了盡可能地減輕整體重量，機(jī)身、機(jī)翼和支架都做得很單薄，蒙皮基本上是用紙糊成的，使得這架帶翅膀的三輪腳踏車看上去搖搖晃晃，弱不禁風(fēng)。
　　葛哈德曾用汽車牽引著安裝好的成品，使之像滑翔機(jī)那樣飄起來以檢驗(yàn)其飛行穩(wěn)定性。1923年7月22日，他親自騎上流線型機(jī)身內(nèi)的座位并奮力向前蹬踏。據(jù)圍觀者記錄，當(dāng)時(shí)這架“吹彈得破”的飛機(jī)離地有半米多，飛出了6米遠(yuǎn)，可惜沒有得到外界正式的承認(rèn)。想必他已經(jīng)用上了全力，但即使這一成績屬實(shí)，與當(dāng)時(shí)歐洲輕盈的雙翼人力飛機(jī)相比還是差了一截。盡管葛哈德拍胸脯保證能把自己的設(shè)計(jì)改進(jìn)得體形更為小巧、傳動(dòng)更有效率，1936年時(shí)還找來專業(yè)運(yùn)動(dòng)員幫忙騎行，然而仍舊克服不了重力和阻力的作用，脆弱不堪的上層機(jī)翼也很容易折斷，唯一的價(jià)值就是被同事們當(dāng)作反面教材。實(shí)際上直到1979年6月“蟬翼信天翁”號飛越英吉利海峽，純?nèi)肆︼w機(jī)才算是達(dá)到了實(shí)用階段，而且人家只用了一片機(jī)翼。
　　在大小兩個(gè)極端都以失敗告終，是不是多翼機(jī)就注定屬于“笨鳥”了呢?其實(shí)算得上成功的特例也不是沒有。美國發(fā)明家馬修·瑟勒斯(Matthew Sellers)在1907年研究輕型飛機(jī)時(shí)，曾試制過四翼滑翔機(jī)，后來又裝上功率不到5千瓦的小型發(fā)動(dòng)機(jī)，在飛行中達(dá)到過32千米／小時(shí)的穩(wěn)定速度。1916年俄國的薩維杰夫(V.F.Saveljev)也研制出一種雙座四翼偵察機(jī)，采用75千瓦的發(fā)動(dòng)機(jī)，最高速度132千米／小時(shí)，續(xù)航時(shí)間3小時(shí)。不過，這些成果都不具有太大的實(shí)用性。而隨著航空科技在氣動(dòng)布局、動(dòng)力裝置、制造工藝等各方面的迅速發(fā)展，包括三翼機(jī)在內(nèi)的多翼機(jī)已經(jīng)顯得過于復(fù)雜而累贅，勢必要被更簡潔更高效的后來者所淘