中巴公路修筑紀事

　　中巴公路是20世紀六七十年代中國援助巴基斯坦修建的世界上海拔最高的一條公路。1966年春，中巴公路全線開工。1968年6月，中國萬名筑路大軍悄悄進入巴基斯坦境內(nèi)展開施工，直到1979年11月筑路工作才全部結束。多年以后，人們才知道：他們和巴基斯坦筑路隊員一起修筑了一條世界上海拔最高，全長1224公里的中巴公路；這支隊伍中有168個人再也沒有能夠回來，他們永遠留在了巴基斯坦的北部群山中，時時刻刻都在守望著這條用生命和鮮血筑成的神奇天路……
　　執(zhí)行特殊使命
　　1965年9月30日，巴基斯坦陸軍工兵司令法魯克以阿尤布汗總統(tǒng)顧問的身份專程到北京，請求中國幫助他們在北部地區(qū)修筑一條公路。這條公路對于巴基斯坦意義重大且緊迫，不僅涉及北部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，也是加強對所控克什米爾地區(qū)國土安全的重要條件。而對于中國來說，從密切兩國的友好往來到?jīng)_破超級大國的封鎖，也需要這樣一條公路。所以，當法魯克司令還在欣賞八達嶺長城風景的時候，周恩來總理就給了他最滿意的答復：援助貴國，幫助修路。
　　1966年3月18日，中巴兩國在北京簽署了
　　《關于修筑中巴公路的協(xié)議》，該協(xié)議規(guī)定中巴
　　公路以紅其拉甫界碑為標志分為東西兩段，東段從中國的喀什至紅其拉甫，全長420公里，西段從巴基斯坦的塔科特至紅其拉甫，全長616公里。兩國境內(nèi)的公路由各自修筑，中國無償提供全部的筑路機械和設備。巴基斯坦有一支1500人的工兵部隊，因為山高路險無法直接到達筑路區(qū)域，需要飛到中國的喀什地區(qū)再轉到界碑旁修路，中國為這支隊伍無償提供三年的燃料、物資和生活用品，并配備一個境外醫(yī)院。
　　隨后，出于平衡相關國家利益的考慮，中央進一步對修筑中巴公路進行了保密安排，將中巴公路改稱為喀喇昆侖公路，同時對中巴公路的修建提出具體要求：(1)將中巴公路上升到?jīng)_破反華包圍圈的政治高度來看待；(2)新疆交通廳負責測繪勘察任務，派3個測繪隊去加快設計勘察工作。(3)施工由新疆生產(chǎn)建設兵團承擔。(4)中巴公路國內(nèi)段務必要在1967年全部完成，工程代號為“1601”。
　　就關于紅其拉甫界碑被確定為中巴公路的兩國接線點的問題，還有一番長達6天的會議討論。當年1月，在喀什賓館的會談桌上，新疆軍區(qū)副司令員張希欽與巴基斯坦工兵司令法魯克就此有過一次較大的爭論。法魯克要求把接線點設在明鐵蓋達板，他說，這樣就繞開了許多山峰，線路短，節(jié)省經(jīng)費。張希欽說，這條線雖然近了40公里，但沒有側翼掩護，太暴露，缺少戰(zhàn)略安全。張希欽堅持把接線點設在紅其拉甫界碑，認為連綿不斷的雪峰可以提供更多的隱蔽性。。
　　1966年春，依照中巴兩國在北京簽署的筑路協(xié)議，中巴公路全線開工了。3500名中國筑路隊員被抽調(diào)過來，接受了420公里的國內(nèi)路段的筑路任務。
　　1966年的南疆公路顯得格外的忙碌，不斷有滿載的車隊通過。援巴車隊由新疆軍區(qū)道路工程團的汽車營組成，都是當時國內(nèi)最新、最好的一類車輛。按照巴基斯坦的要求，中國援助的筑路設備和物資20％由新疆的公路運到巴基斯坦的邊境施工點，80％由上海港通過20艘輪船海運到卡拉奇，然后再轉送到各個筑路區(qū)域。這些大型車隊除了運送筑路員工，還裝著876頂帳篷，除此以外，車上還有458臺鉆巖機和1萬個合金鋼鉆頭，這是中巴公路的特殊需要，因為大部分筑路段都以堅硬的石方工程為主。
　　經(jīng)過兩年的緊張施工，到1968年，從喀什到紅其拉甫的中國國內(nèi)段公路已全部完工。巴基斯坦也在616公里的國內(nèi)線路上，修筑了500公里的毛路，但是真正能夠通暢行駛的路只有25公里的便道，筑路的難度遠遠超出了巴基斯坦工兵的施工能力。面對無法戰(zhàn)勝的困難，巴基斯坦向中國政府提出，希望中國筑路隊進入其境內(nèi)幫助修路。毛澤東主席和周恩來總理答應了他們的全部請求。
　　1968年6月，中國筑路隊秘密踏上奔赴巴基斯坦的征程。到10月，筑路員工總數(shù)已達10000人。
　　設計中的中巴公路穿過喀喇昆侖山脈、興都庫什山脈和南喜馬拉雅山脈，所要經(jīng)過的路段上聳立著11座海拔超過7000米以上的高大山峰，因此也就成為世界上海拔最高的一條公路。對于這條公路，外電的評價是理論上根本不具備施工條件。第一期工程從中巴邊境的最高處開始，這里的平均海拔是4700米至5200米?？諝庀”。趿恐挥袃?nèi)地的一半左右。參與筑路的李華仙在日記里記載：我們一出國，就駐扎在海拔4700多米高的一段狹窄山谷之中?？諝庀”　⒏呱饺毖?、氣候惡劣、變化無常，水燒不開飯做不熟，大部分人產(chǎn)生高山反應，嘔吐、心跳，鼻孔出血，甚至有人昏迷。在山下能扛100公斤的棒小伙，在山上連10斤都提不動。
　　筑路隊1969年的任務是修通從界碑到帕蘇的123公里道路。為了讓勞動力發(fā)揮最大能量，筑路指揮部臨時調(diào)整部署，命令三大隊提前進駐帕蘇，二大隊奔向蘇斯特，一大隊留在紅其拉甫。他們的目標是從各自施工點向兩邊擴展，在無路可行的群山里盡快打通上下便道，好讓大規(guī)模的筑路物資順利通過。
　　近乎垂直的山路，隨時可能發(fā)生的雪崩、泥石流……就是在這樣的工作環(huán)境中，中國筑路隊要靠自己的雙手開出一條通道。李華仙在日記里記載：一中隊推土機班接受了推平海巴爾鬼門關三道溝的任務。海巴爾鬼門關是個懸崖絕壁，從懸崖上往下推土，稍不小心就可能掉進幾十米深的山溝。戰(zhàn)士們連續(xù)幾天幾夜干在工地、吃在工地、睡在工地。夜里，為了施工安全，一個人手提著馬燈在前面指揮推土機前進，全然不懼背后就是幾十米深的懸崖，一失足就會粉身碎骨。全班苦戰(zhàn)幾個月，推土石70多萬立方，勝利完成了施工任務。二大隊挑著馬燈打炮眼，借著月光修便道。為了早日趕到123公里外的帕蘇施工點，三大隊組建了17個突擊小分隊。在他們的施工線上，有4座老虎嘴和3道上百米深的泥石流沖溝。隊員們背著爆破器材，爬高山、涉急流、翻懸崖、攀絕壁，一邊行軍，一邊炸山開路。帳篷運不進去，就在山洞、河谷和草叢里過夜。
　　險峻的道路環(huán)境、惡劣的氣候條件，使中巴公路的施工路段成為無人區(qū)，也就是在這個地方，死神降臨了，筑路隊的一位隊員趙紅旗犧牲。隊員武國田回憶道：當時要抬一根鋼管，趙紅旗在前面是用右肩抬，后面的隊員是用左肩抬的，就這樣鋼管一起、一別，就把趙別下去了……趙紅旗是大隊中犧牲的第一位隊員。
　　隨著云和雪花越來越密集，喀喇昆侖山區(qū)的冬天來了，而且時間從10月份一直持續(xù)到來年5月，三個冬季就相當于兩年。對于中國筑路隊來說，這段時間能否被利用，直接關系到中巴公路建設工期的長短。為了抓緊時間，縮短工期，筑路指揮部在反復研究討論之后，決定將大部分人員撤回國內(nèi)修養(yǎng)，留下一個大隊進行冬季實驗性施工。這份重擔落在了三大隊大隊長冉清國的肩上，他是中巴公路上兩名老八路之一。冉清國雖然知道冬季施工的重大意義，但是他無法預料在這個寒流滾滾的冬天，他們面臨的將會是怎樣的困難。
　　1969年4月中旬，南疆的春天剛剛蘇醒，回到庫爾勒和阿克蘇過冬的中國筑路隊便迫不及待地啟程奔向巴基斯坦。因為留在那里的第三工程大隊早在2月就把電話打回國內(nèi)；他們說：巴基斯坦的冬天雖然氣溫在零下30多度，但對石方工程影響不大，隊員們用隆隆的開山炮聲與狂風暴雪搏斗了6個月，人員無一傷亡，便道已全部打通，筑路物資可以暢通地運送到各個施工區(qū)域。這個消息像興奮劑，讓筑路指揮部激動不已，馬上下令開赴筑路前線。
　　然而，巴基斯坦北部山區(qū)的氣候變幻莫測，由此也就衍生出許多的地質災害。1969年7月16日上午，百年不遇的特大洪水，襲擊了正在緊急施工的中巴公路。隊員周文華回憶：“六七十米長的鋼橋，‘嗖’的一下就沒了!橋都沖完了，那水起來以后一下子就不得了了，把我們堵在那里了。上面也通不了，下面也通不了?！比齻€施工點被洪水包圍，變成了彼此無法聯(lián)系的孤島。19天以后，洪水依然在上漲，形勢最嚴重的是三大隊七中隊，全中隊271人被洪水圍困在三面臨水的孤島上，隨時都有被洪水吞沒的危險。李華仙在日記中記載：“同志們發(fā)出了震撼人心的誓言：我們是中華男兒，尸骨絕不能漂流在異國他鄉(xiāng)的土地上，我們都要活著回國，我們要勝利回去!”黨支部從271人中選拔出10名膽大心細、身懷絕技的同志，利用8號鋼絲攀滑到對岸，架通吊橋，營救全中隊。臨行前，這10名勇士面朝北京向著全中隊戰(zhàn)士行了個軍禮：“同志們，再見!”之后，就在30多米寬的河道上用生命與咆哮的洪水展開了英勇的搏斗……
　　在每年的初春，最令人恐怖的就是隨時都可能發(fā)生的巨大雪崩，它們從未停止過對中國筑路隊的威脅。隊員胡繼葉回憶了1970年3月25日的一次雪崩：當天下著雨下著雪，一個排的人在干活。下午3點15分，副中隊長準備叫撤回去，但還沒有過來就雪崩了。底下的河道是30米深，雪把這個30米河谷填滿又沖到山上，把好多人都沖到山上去了。風還將最少有3噸重的空壓機吹倒。隊員孟憲利回憶：幾乎每天都可以聽到哪個單位又有人犧牲了。隊員們每天都會相互道保重，祝安全，互相鼓勵著對方，溫暖著對方。
　　就是在這樣艱巨的工作環(huán)境下，1970年10月，從紅其拉甫到夏希科特142公里的公路到了收尾階段。中國筑路隊經(jīng)過兩年多的苦戰(zhàn)，圓滿完成了筑路任務，按照原定的計劃，筑路員工馬上就可以返回祖國了。
　　然而，就在筑路員工們準備和家人團聚的時候，巴基斯坦政府再次請求中國政府，希望能把公路的終點延長到15公里后的哈里格希，因為這里需要修一座大橋，而巴方的施工技術還不具備架橋的能力。于是，國務院緊急電令筑路指揮部：暫不回國，終點向前延伸15公里，繼續(xù)施工!
　　但是，重新回到工地上的中國筑路隊發(fā)現(xiàn)，道路已經(jīng)被大洪水沖斷。為了搶時間、趕工期，他們決定冒險把大型機械設備從一條狹窄的高空吊橋上抬過去。高空吊橋是鋼絲架起來的，上面鋪著木板。寬的車過不去，隊員們就把翻斗車、解放車等大卸八塊，抬過去以后，再進行組裝。大量的筑路機械就這樣通過了這條高80米長130H的吊橋。
　　1971年2月16日，中巴公路第一期工程終于結束。在隨后召開的竣工交接儀式上，中巴雙方的員工原先安排是分開坐的，但巴方筑路者說：這是我們和中國朋友的最后相聚，請讓我們坐在一起吧。于是，中巴兩國的筑路隊員們肩并肩地坐在了一起。那一天，筑路隊員們把一生當中最多的握手和祝福給了同胞戰(zhàn)友和巴基斯坦朋友。
　　1968年夏天到1971年冬季，中國筑路隊在3年半的時間里，克服了常人難以想象的困難與險阻，付出了巨大犧牲，開鑿了210道涵洞，砌筑了42800多立方米的防護墻，架設了24座橋梁，鋪設了156.7公里的三級公路和150公里的便道……
　　然而，有47名筑路工人回不到祖國了。在新疆喀什地區(qū)疏勒縣的郊區(qū)，有一座墓園，中巴公路第一期工程中犧牲的47名筑路員工就安葬在這里……
　　重返戰(zhàn)場的艱苦歲月
　　幾乎就在中國筑路隊返回祖國的時候，巴基斯坦東部的達卡地區(qū)發(fā)生了社會動亂，大量的難民涌向印度，由此引發(fā)了印巴戰(zhàn)爭。23天以后，布托總統(tǒng)接管了巴基斯坦的軍權和政權。隨后不久，東巴宣布成為獨立的國家，這就是孟加拉國。如何才能更快地提升經(jīng)濟以構建國民的信心，成為布托政府亟待解決的問題。因此，巴基斯坦政府向中國政府提出了幫助建設中巴公路第二期工程的請求。
　　1973年6月25日，中巴兩國在巴基斯坦的拉瓦爾品第簽訂了《中巴公路第二期工程援建協(xié)議》。20天以后，交通部部長郭魯與巴方工兵司令塔力克少將又在北京舉行會議，他們商定的內(nèi)容是：(1)中國筑路隊再次進駐巴基斯坦繼續(xù)修路。(2)中方沿著第一期工程的終點哈里格希村一直修到塔科特鎮(zhèn)，全長459.3公里。(3)中方出9000人，巴方出6000A。
　　集結完畢的中國筑路隊擬定在1974年的春天出國。此時，距他們從第一期工程回國才剛滿三年，1974年3月12日中國筑路隊出發(fā)了。然而，隨時可能爆發(fā)的地質災害正等待著筑路隊員們——中巴公路在巴基斯坦境內(nèi)的809公里線上，橫臥著1200條泥石流沖溝。此外，還有6條大型冰川盤踞在公路旁。
　　1974~4月12日下午6時，第二期工程的中國員工進入巴基斯坦剛滿一個月，北部山區(qū)的30多條沖溝就同時爆發(fā)了泥石流，位于夏?？铺卮迮缘?82米長的友誼大橋，頃刻間被500多萬立方的冰川泥石流埋在了水下。這場泥石流推出的石堆，相當于中國筑路隊在二期工程4年中施工總石方的一半，和第一期工程的大洪水一樣，中巴公路上又一次出現(xiàn)了長8公里、寬300米、深30米的巨大堰塞湖，并且到處是石質破碎的變質巖，滾石、滑坡、塌方、巖崩和泥石流等地質災害隨時都會發(fā)生。
　　當時，正在陸續(xù)出國的筑路員工，只過去了2000多人，其余的或是在原地扎營或是被滯留國內(nèi)。巴基斯坦工兵部隊在洪扎河上緊急架設舟橋，近6000名筑路員工直到6月1日才全部進入各個施工區(qū)域。
　　同時，在施工初期，因為交通被阻斷，工程機械和糧食無法運來。面對現(xiàn)實中的困難，中國筑路隊開始了艱苦卓絕的筑路行動。沒有蔬菜就靠鹽水下飯，沒有機械設備就靠人工勞動。沒有起重機，就用繩拉人推；沒有混凝土鋼板，就用木板代替；沒有攪拌機，就用手工攪拌；中國筑路隊克服了常人無法想象的困難，終于度過了這段最艱苦的日子。
　　但后來很長一段時間，物資供應仍然出現(xiàn)了嚴重問題。面對1萬人的勞動場面，中國筑路隊出國之后才發(fā)現(xiàn)，隨著傷亡事故的增多，救護車不夠用了；隨著工程速度的加快，勘探設計人員顯得少了；隨著工作時間的延長，手推車的儲備跟不上了；隨著爆破量的增加，風鉆機多數(shù)都已經(jīng)壞了；隨著憶苦思甜會的頻繁召開，甚至連毛主席像章都供應不上了。隊員們是兩個人一套工作服，換著穿，還打滿了補丁。
　　一大隊的施工路段離中國邊境最近，巴基斯坦工兵部隊三年前在此修路的時候，許多人都得了肺水腫和腦水腫等高山特發(fā)病，在面對這種威脅的同時，中國筑路隊最大的難題是吃飯問題，炊事班雖然發(fā)明了在青石板上烙大餅，在洗腳盆里煮稀飯，但低劣的伙食質量，遠遠保障不了應對繁重勞動的體力要求。
　　而氣候環(huán)境也逐漸發(fā)生了極端的變化。從海拔5200米的紅其拉甫界碑開始，中巴公路穿過零下30度的高寒地帶一直往西延伸，到達塔科特鎮(zhèn)的時候，海拔只有416米。高溫、濕熱成了第二期工程的施工難點。
　　“刮風當電扇，下雨當流汗，活著干，死了算”，這是各個施工隊對筑路員工提出的要求。“工程要完，四肢要全”，這是筑路指揮部給各中隊下達的命令。但每天勞動12個小時，10天才有一次休息日的高強度施工，嚴重損耗了員工的健康，他們中的許多人甚至要用漫長的一生來承受付出的代價。
　　因為地勢險峻，當年在參加中巴公路第二期工程的筑路隊員中，曾經(jīng)流傳著這樣一段順口溜：“中巴公路多艱險，一公里有66道彎，飛機就在山腰上飛，汽車就在云層里鉆”。而這正是對中巴公路充滿艱險的最真實的寫照。
　　在這一路段上，十幾米厚的碎石，從山頂鋪到山腳?；率侵邪凸返膸状鬄暮χ?，它遍布整個工程線路，治理它的唯一辦法就是砌筑防護墻。中巴公路光是防護墻的砌筑量就高達64萬立方米。如果每一米按3個立方的砌筑量計算，那么，防護墻的總長度已經(jīng)超過了200多公里，難怪中國筑路隊稱其為“小萬里長城”。
　　中巴公路從220公里至230K里路段是一個咽喉要道，哈爾特山陡峭的山體外部像豎著插立的魚鱗一樣，稍有風吹，風化石就會24小時不停地滾落。兵團援外史志對它的記載是“山體呈片石狀，故稱‘餅干山’，很酥脆，常流飛石，事故不斷”。四年中，有兩臺推土機一直在此清理塌方，也發(fā)生過很多危險事件。
　　法哈特是中巴公路上一個重要的地理特征點，中巴公路從此脫離了喀喇昆侖山區(qū)，進入興都庫什山脈和中喜馬拉雅山脈的懷抱，這里的山脈一般都在16500米至7000米之間，高聳的山峰讓巴基斯坦北部地區(qū)的航運只能依靠小型飛機在山谷里穿行，而修在半山腰上的中巴公路也給中國筑路隊的900N汽車和2000多名駕駛員帶來數(shù)不清的艱難困苦。
　　中巴公路在一天天地向前延伸，然而更大的災難發(fā)生了……
　　1976年8月的一天，筑路指揮部接到國內(nèi)通知，中央慰問團要來巴基斯坦演出，這個消息就像插上了翅膀，瞬間傳遍了中國筑路隊的各個工地。
　　1976年10月的一天，中巴公路上正在準備進行一次大爆破，這次爆破的炸藥量是50噸，這也是中巴公路施工14年來最大的爆破規(guī)模。炸藥被裝填在6個8米至13米深的炮洞里，為了開鑿這6個炮洞，風鉆工們奮戰(zhàn)了3個多月。這次爆破的目的，就是要在無路可行的印度河邊把半個山峰劈下來，在半山腰上修筑公路。
　　當所有的檢查都確保萬無一失之后，大爆破就在第二天中午開始了。這次爆破沒有成功是所有人都沒有想到的。按照設計要求，應該是6個炮洞同時啟爆，半個山峰同時劈下來。但硝煙散盡后，映入眼簾的是，3個副炮洞完成了爆破，但3個主炮洞都沒有爆，所以炸出了一條拱形山體，更危險的是拱形山體已經(jīng)松動，上面還有一條大裂縫，山體隨時都有可能塌下來。經(jīng)過專家們的反復研究，爆破采用的是直流和交流兩種方式啟爆，但后來的事實證明：交流電啟爆以后，與直流電啟爆還存在一個延時的過程，在這個過程中，炸下來的巨石砸斷了直流電線和導火索，因此造成了3個主洞的啞炮。
　　也就在大爆破的同一天，中央慰問團即將來巴基斯坦慰問筑路員工，而這個路段恰恰是慰問團的必經(jīng)之地。按照安全操作規(guī)程，如此規(guī)模的大型爆破，必須在48小時以后人員才可以進入現(xiàn)場。因為慰問團過來一次不容易，能夠讓大家聽到中央的聲音，聽到祖國親人的聲音不容易，所以，大家也是鼓足干勁，把這條路打通，讓慰問團能夠從這通過。就這樣，在大爆破32小時以后，有兩個排的戰(zhàn)士提前進入爆破現(xiàn)場，清理啞炮，準備重新起爆。然而大塌方發(fā)生了，戰(zhàn)士們倒在血泊中……十幾公里之外的筑路工程醫(yī)院突然接到電話，讓醫(yī)院做好迎接傷病員的準備。那天下午，醫(yī)院的氣氛異常緊張。
　　大塌方給整個中巴公路蒙上了厚厚的一層陰影，針對這起重大的責任事故，第二期工程總指揮孟東明果斷地下達了處罰命令。與此同時，筑路指揮部看到四中隊傷亡過大，勞力減少，又怕他們無法從悲痛中緩過來，便決定讓他們回國休養(yǎng)，調(diào)其他的連隊來繼續(xù)施工。但出乎意料的是，這個充滿了關懷的決定，在宣布會上受到強烈的抵制。他們堅持要完成25位犧牲的兄弟們的共同理想。
　　苦中之樂和深厚情誼
　　面對頻頻召開的追悼會，中國筑路隊無暇顧及悲傷，他們在匆匆掩埋了戰(zhàn)友的遺體之后，把痛苦埋在心里，繼續(xù)奮戰(zhàn)在巴基斯坦北部的崇山峻嶺中。而在巴基斯坦北部山區(qū)的崇山峻嶺中間，若隱若現(xiàn)著一條古老的小路，這就是連接東亞西亞的古絲綢之路。在這條連單人騎馬都難以通過的小路上，沿途竟然刻有大量的巖畫。沒有人知道當初是誰刻下了這些形態(tài)各異的巖畫，而若干年后修建的中巴公路恰恰與這條古絲綢之路平行甚至重疊。這不能不說是一種奇妙的巧合。而這些星羅棋布的巖畫也就成了中巴公路上特有的風景。
　　許多人不會想到，這些散布在巖石上的久經(jīng)風雨侵蝕的巖畫，竟然是中國筑路員工們唯一能欣賞到的文化景觀，因為當時有著外事紀律的嚴格約束，筑路員工上班8小時不能離開工地，下班后24小時不能離開駐地，因此中國筑路隊的駐地都是被鐵絲網(wǎng)包圍著的。筑路員工們只能呆在鐵絲網(wǎng)的防護線里。在終日與寂寞為伴的日子里，所有的人都巴不得天天加班，因為只有早一天完工才能早一天回到祖國與親人團聚。隊員間的相互支撐也成為彼此的動力和信念。
　　由于工期要求非常緊迫，使得中巴公路成為一個典型的“三邊工程”，就是邊勘測、邊設計、邊施工。在當時的條件下，中國筑路隊也只有依靠這種非常規(guī)的方式來解決工期緊的問題。1968年，技術員孫懷柔原本是沒有資歷設計40米以上大橋的，而有此資歷的人大都在國內(nèi)憑勘測數(shù)據(jù)繪制橋梁施工圖，很少到現(xiàn)場，所以，許多圖紙與實際不符。頻繁的修改和變更造成了人力、物力和時間的極大浪費，也給孫懷柔提供了顯露才華的機會。為了避開越位的嫌疑，他把許多橋縮短了幾米乃至幾十米，這樣大橋變中橋，中橋變小橋……
　　每當一座新橋施工的時候，他們還會細心地把“喜”字和獅子頭等中國文化點綴上去，沒想到，這些小物件卻常常莫名其妙地失蹤。此事驚動了巴基斯坦警方，經(jīng)過仔細調(diào)查，這些小物件代表著中國文化所體現(xiàn)的東方美感，深受當?shù)鼐用竦南矏?，因此許多人把它鋸掉，拿回家做了裝飾品。
　　中巴公路第二期工程的一個特點是雙方混合施工，這種方式能夠提高工效和增強技術交流。中國筑路隊專門為6000名巴方工兵部隊配備了一個由180人組成的技術指導團。這個技術團隊為巴基斯坦的筑路部隊培養(yǎng)了693名風鉆工、125名技術員、40名推土機手和12名壓路機手，巴基斯坦的筑路施工技術就是從這時候形成的。
　　同時，為了保證中國員工的安全，巴基斯坦給所有的施工工地都提供了軍隊保護，這些軍人和中國筑路隊相處時間長了，彼此就有了更深的融合，他們之間有很多人開始以兄弟相稱。中巴人民的友誼也逐漸建立起來。
　　白衣天使也搭建起兩國筑路人的救護之橋。坐落在烏魯木齊幸福路上的新疆軍區(qū)第23?？漆t(yī)院，是一家在當?shù)乇容^有影響力的部隊醫(yī)院，卻很少有人知道這所醫(yī)院還有一個分區(qū)在雅瑪里克山下。1966年春，就在中國員工修筑中巴公路喀什一紅其拉甫地段的同時，巴基斯坦也派出1500人在修筑紅其拉甫一哈里格希段公路。為了給巴方的工兵部隊提供醫(yī)療救助，新疆軍區(qū)緊急組建了代號為“1601”的工程醫(yī)院，并且把100張床位的建制駐扎在塔什庫爾干縣的卡拉其庫地帶，它在中國的邊境上等候著巴方傷病員的到來。
　　1968年，在完成中巴公路塔什庫爾干至紅其拉甫國內(nèi)段的醫(yī)療任務之后，“1601”工程醫(yī)院回到昌吉州并改建為新疆軍區(qū)“156”野戰(zhàn)醫(yī)院。1968年夏，隨著中國筑路隊首次進入巴基斯坦，“156”野戰(zhàn)醫(yī)院又承擔了為中國員工提供全部醫(yī)療服務的重任，此時，它改稱為“喀喇昆侖筑路工程醫(yī)院”。
　　前線的施工隊有的駐扎在河灘的亂石堆上，有的宿營在狹窄的山谷里，大多數(shù)帳篷都搭在裸露的山腳下，和他們相比，筑路醫(yī)院的條件要好得多。按照吳蘭笛的日記描述，醫(yī)院駐地是一個村莊，房前有遮蔭的桑樹和葡萄架，門口有清涼的渠水流過，指揮部把最好的環(huán)境安排給筑路醫(yī)院，醫(yī)護人員則把更多的關愛給了傷病員們。
　　中巴公路的施工地點，由于地形險峻，只能采取炸山開路的施工方式，而這也給筑路者造成了極大的傷亡。隨著中巴公路的延伸，越來越多的傷病員住進了筑路工程醫(yī)院。尤其對需要緊急搶救的人來說，血庫和血源就成了迫在眉睫的問題。但在整個筑路工程期間，這個難題始終沒有找到有效的解決方法，因此搶救傷病員所急需的血液完全是依靠筑路醫(yī)院的210名醫(yī)生護士提供。
　　在漫長的援巴歲月里，僅由210名醫(yī)護人員組成的醫(yī)院，為中國筑路員工和巴基斯坦人民提供了31426人次的傷病診治，為中巴兩國的急救病人輸血量達53850毫升。他們被中巴兩國的筑路員工們親切地稱為中巴公路上的白衣天使。
　　還有一位守墓人是人們無法忘記的，他就是巴基斯坦的阿里·馬達德老人。他曾經(jīng)是中巴公路上的筑路民工。他看到中國風鉆工吊在懸崖上開山放炮、爆破手被炸得尸體橫飛、駕駛員被洪水卷走、推土機被雪崩掩埋，看見醫(yī)療隊走村串戶挽救了無數(shù)當?shù)匕傩盏纳?；看到筑路隊在河里撈柴火做飯，而且還論斤稱兩把大米和面粉折返給他們。在朝夕相處中，阿里·馬達德看到了一個善良的國家和一群真誠高尚的人。他們用數(shù)不清的危險和上百次的追悼會，給809公里的山區(qū)鋪設了一條寬寬的公路。
　　1979年秋天，中國筑路隊走了，這里的鄉(xiāng)村和小鎮(zhèn)又恢復了寧靜。中巴公路第二期工程中有88名犧牲的隊員被安葬在巴基斯坦。為了留住那段轟轟烈烈的日子，阿里·馬達德把陪護中國烈士當做自己唯一的生活。多年來，阿里·馬達德每天都是天一亮就過來，月亮掛上樹梢才回家。在寒冷的冬天，這里不會有一處積雪；在繽紛的秋季，這里不會有一片落葉，馬達德老人甚至還不允許地上有一片紙屑、墓旁有一縷雜草。他說：他不是在守墓，而是在守護一群正在睡覺的中國孩子，這88位中國烈士頭枕著巴基斯坦的土地，已經(jīng)睡了多年，這里是他們異國的家，馬達德老人把這個家收拾得一天比一天清潔，一年比一年美麗。這片墓園已經(jīng)融進了他的靈魂。
　　正是由于中國筑路工人的奮斗與犧牲，使得中巴公路在荒無人煙的巴基斯坦北部群山中艱難而又頑強地向前延伸著，從1974年6月到1978年5月，經(jīng)過4年的艱苦奮戰(zhàn)，中巴公路第二期工程圓滿竣工，艱巨的筑路任務終于完成了。巴基斯坦的風，傳頌著中國烈士的故事；吉爾吉特的雨，滋潤著筑路工人的墳塋，風雨中，中巴公路見證了兩個國家的深情厚意……
　　一條用生命和鮮血筑成的神奇天路
　　1978年6月18日，國務院副總理耿飚率中國代表團來到巴基斯坦，他們是專程來慶賀中巴公路全線竣工的。這一天，中國筑路員工和巴基斯坦人民像過年一樣，沉浸在歡樂之中，等待著那個通車時刻的到來。
　　竣工儀式上，齊亞哈克總統(tǒng)說：正像中國的古代人民創(chuàng)建了萬里長城的輝煌一樣，中國的現(xiàn)代筑路隊幫助巴基斯坦的北部地區(qū)實現(xiàn)了千年夢想。中巴公路是我們兩個國家的建設者用汗水、鮮血和生命筑成的友誼之路……他把一級國旗勛章授予總指揮孟東明、王復華和為搶救巴方工兵犧牲的庫寶祥，另有34名中國員工分別獲得7枚二級勛章和27枚三級獎章。
　　竣工典禮結束以后，中國筑路員工才知道，巴基斯坦政府再一次提出，希望中國筑路隊能夠繼續(xù)幫助他們，修復第一期工程線路上被山洪沖毀的路段。中國政府同意了巴方的這一請求，并將此作為第三期援建項目。筑路指揮部決定：留下3750名員工組建一支修復工程隊，繼續(xù)在巴基斯坦修路。
　　李光培是第三期工程指揮部的總指揮，這一期工程的重點是在被泥石流掩埋的夏?？铺卮髽蛳掠卧僦匦滦抟蛔鶚?。修復施工的難度遠遠超出了大家的想象。
　　夏?？铺卮髽蚴堑谝黄诠こ痰慕K點標志。巴基斯坦把它命名為友誼橋，當?shù)氐睦习傩談t稱它為毛澤東大橋。大橋旁曾經(jīng)豎有一塊巨大的石碑，上面用中英文寫著“中華人民共和國1970年10月修建”。當初，巴方就豎碑和碑文內(nèi)容征求中國大使館意見的時候，中央給大使館的回電是：“遵照毛主席的指示：不搞樹碑立傳，請對巴方的善意婉言謝絕，碑文只寫建造時間，不要寫中華人民共和國的國號。”
　　夏?？铺匦聵虻奈恢煤蜆蛐?，先后變更了5次設計。為了搶回被耽誤的2個月工期，筑路隊和整個橋梁支隊夜以繼日奮戰(zhàn)在橋梁工地上。
　　1979年9月，隨著水毀路段的全面修復，夏希科特大橋也在這年的洪水期到來之前架通了。至此，中國筑路隊全線完成了156公里的第三期修復工程。
　　中巴公路歷時13年，中巴兩國有近5萬名筑路者奮戰(zhàn)在崇山峻嶺中。中國筑路隊為巴基斯坦修筑了89座橋梁和1474道涵洞，在全長1224公里的線路上，有1007公里是由中國工人完成的，中巴公路在巴方境內(nèi)的總長為809公里，中國筑路隊完成了616公里。
　　中巴公路是巴基斯坦北部地區(qū)的唯一交通要道，也是亞洲公路網(wǎng)的重要組成部分。同時，它也是中國通往巴基斯坦及南亞次大陸的交通要道。
　　巴基斯坦駐華大使馬蘇德·汗說：中國筑路隊員的犧牲是崇高的，再沒有比這個更崇高的犧牲了。他們?yōu)榘椭袃蓢嗣竦墓餐\作出犧牲，他們拉近了兩國人民的距離，這是一個人能作出的最美麗的犧牲，這些高貴的人，這樣做了。這些勇士沒有死，因為他們的精神與我們同在，就像喀喇昆侖公路和我們同在。在此，我向他們的家庭和親人致敬!
　　2007年，胡錦濤主席訪問巴基斯坦，中國政府又承諾援建中巴公路的改擴建工程，中國路橋總公司又在40年前的筑路地段上，拉開了艱苦施工的帷幕。
　　中巴兩國人民的深厚情誼在公路上延伸……
　　(責任編輯　劉一