淺析緊急疏散中自動(dòng)扶梯運(yùn)轉(zhuǎn)方式對(duì)地鐵車(chē)站規(guī)模的影響

　　摘要：隨著中國(guó)城市化進(jìn)程的加速，大中城市的交通環(huán)境日益惡化，地鐵作為緩解城市交通問(wèn)題的重要手段的到了空前的發(fā)展。然而，地鐵車(chē)站內(nèi)部空間相對(duì)封閉，在發(fā)生災(zāi)害時(shí)人員疏散困難。本文討論了緊急疏散中自動(dòng)扶梯運(yùn)轉(zhuǎn)方式對(duì)地鐵車(chē)站規(guī)模的影響。
　　關(guān)健詞：自動(dòng)扶梯潤(rùn)滑系統(tǒng)系統(tǒng)方案
　　中圖分類(lèi)號(hào)：U231.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3791(2011)05(a)-0000-00
　　
　　引言
　　隨著中國(guó)的城市化進(jìn)程加快，越來(lái)越多的農(nóng)村人口進(jìn)入城市，中國(guó)的大城市和特大城市數(shù)量不斷增加，相對(duì)于城市化進(jìn)程，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后，尤其是在大城市，這一矛盾更加突出，而地下通道作為大容量的快速公共交通系統(tǒng)，必然成為緩解城市交通的主要手段之一。目前中國(guó)已經(jīng)有多座城市建成了地鐵，另外，還有數(shù)十城市已將修建地鐵列入城市發(fā)展規(guī)劃。然而，地鐵車(chē)站內(nèi)部空間相對(duì)封閉，人流密度很大，在發(fā)生災(zāi)害是人員疏散困難。如果緊急疏散不暢，容易引發(fā)人員傷亡的嚴(yán)重后果[1]。其中自動(dòng)扶梯是人員安全疏散的重要通道。本文討論了鐵道車(chē)站緊急疏散與自動(dòng)扶梯設(shè)置的關(guān)系。分析了在緊急疏散情況下是否考慮自動(dòng)扶梯對(duì)車(chē)站規(guī)模的影響。
　　
　　1 設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)地鐵車(chē)站緊急疏散的要求。
　　1.1 1992年規(guī)范對(duì)地鐵車(chē)站緊急疏散的要求[2]
　　地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50157－92）對(duì)緊急疏散的要求如下：出口樓梯和疏散通道的寬度，應(yīng)保證在遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量時(shí)發(fā)生火災(zāi)的情況下，6 分鐘內(nèi)將一列車(chē)乘客和站臺(tái)上候車(chē)的乘容及工作人員硫散完畢。此時(shí)自動(dòng)扶梯均處于停止運(yùn)行狀態(tài)。
　　1.2 2003年規(guī)范對(duì)地鐵車(chē)站緊急疏散的要求[3]
　　地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50157－2003）對(duì)地鐵車(chē)站站臺(tái)至站廳層的緊急疏散時(shí)間亦規(guī)定為6分鐘。但是在緊急疏散中考慮了自動(dòng)扶梯的運(yùn)行，其運(yùn)轉(zhuǎn)方式為所有自動(dòng)扶梯（包括下行扶梯）改為上行參與人員的緊急疏散。此時(shí)考慮一臺(tái)自動(dòng)扶梯出現(xiàn)故障。
　　
　　2 自動(dòng)扶梯在災(zāi)害發(fā)生時(shí)是否運(yùn)行對(duì)車(chē)站規(guī)模的影響
　　通過(guò)以上分析可知，新舊規(guī)范對(duì)疏散的要求主要差別在于自動(dòng)扶梯在火災(zāi)發(fā)生時(shí)是否運(yùn)行。由于人行樓梯的單位寬度疏散能力有限，所以自動(dòng)扶梯是否參與緊急疏散對(duì)于車(chē)站的規(guī)模將產(chǎn)生影響，舉例如下:
　　以遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量40000人計(jì)，超高峰系數(shù)取1.2，若設(shè)2部自動(dòng)扶梯上、下行自動(dòng)扶梯，自動(dòng)扶梯在緊急狀態(tài)下停止運(yùn)行，只當(dāng)樓梯使用的情況下，車(chē)站樓梯總寬度按防災(zāi)樓梯總寬度控制，經(jīng)計(jì)算步行樓梯寬度取為3.9m。
　　在火災(zāi)等緊急狀態(tài)下，根據(jù)2003年《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》第19．1．19條：樓梯和疏散通道的寬度，應(yīng)保證在遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量時(shí)發(fā)生火災(zāi)的情況下，6min內(nèi)將一列車(chē)乘客和站臺(tái)上候車(chē)的乘客及工作人員全部撤離站臺(tái)。應(yīng)滿足：
　　疏散時(shí)間
　　其中， 為1列車(chē)乘客人數(shù)， 為站臺(tái)上候車(chē)乘客及工作人員數(shù)量，A1為自動(dòng)扶梯通過(guò)能力，A2為人行樓梯通過(guò)能力，N為自動(dòng)扶梯臺(tái)數(shù)，B為人行樓梯寬度。計(jì)算分析可得，若滿足緊急疏散要求，需要樓梯寬度為：1.88m。而按滿足滿足日常客流的要求，需要樓梯寬度為3m?？梢?jiàn)安全疏散對(duì)于樓梯的寬度不再為控制性因素。
　　由此可見(jiàn)將自動(dòng)扶梯計(jì)入疏散寬度，即保證自動(dòng)扶梯在火災(zāi)時(shí)的運(yùn)行，可以達(dá)到減小地鐵車(chē)站站臺(tái)寬度，從而減小車(chē)站規(guī)模，節(jié)約造價(jià)。對(duì)于高峰小時(shí)客流量40000人級(jí)別的車(chē)站，可減少約1m的人行樓梯總寬度。
　　
　　3 結(jié)論
　　自動(dòng)扶梯單位寬度的人員輸運(yùn)能力遠(yuǎn)大于樓梯，在正常運(yùn)營(yíng)條件下，它可以為乘客提供快捷、舒適，的進(jìn)出站服務(wù)，在災(zāi)害條件下，可以提供大容量的逃生通道。計(jì)算表明將自動(dòng)扶梯計(jì)入逃生通道可以有效縮短車(chē)站規(guī)模，節(jié)約投資。但是應(yīng)當(dāng)注意的是，這對(duì)電梯的供電及反轉(zhuǎn)上行的時(shí)間提出了更高的要求。
　　
　　參考文獻(xiàn)：
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