中國飛行員短缺困局

　　國內(nèi)民航業(yè)規(guī)模正以每年12%—14%的速度增長，到2015年，飛行員缺口將高達1.8萬名
　　
　　2011年，中國發(fā)生了兩件跟飛行員有關(guān)的重大新聞。一是飛行員“轉(zhuǎn)會”門檻再提高，最新修訂的《民航華東地區(qū)飛行員流動管理暫行辦法》規(guī)定，航空公司不得錄用5年以內(nèi)流動過1次以上的飛行員；因跳槽而引發(fā)勞動仲裁或訴訟的飛行員，須接受更嚴格的身體和技能考核方可再次上崗。二是吉祥航空公司的“避讓門”事件。8月13日，浦東機場因雷雨覆蓋造成管制區(qū)內(nèi)20架飛機盤旋等待，吉祥航空當事韓國機長拒不執(zhí)行當值空管指令，拒絕對發(fā)出遇險呼叫的卡塔爾航空公司航班進行避讓，險些導致卡塔爾班機墜毀。這兩件看似不相關(guān)的新聞，實際上都與中國民航飛行員短缺有關(guān)。
　　一般來說，一架民航客機需配備12到16名飛行員。隨著我國民航業(yè)的迅速發(fā)展，一些大型航空公司如國航、南航等，每年需新招500名左右的飛行員，才能跟上公司的發(fā)展速度；規(guī)模較小的航空公司，每年也要新招100多名飛行員。中國聯(lián)合航空公司招飛辦主任盛方告訴環(huán)球人物雜志記者，目前，國內(nèi)航空公司招錄飛行員主要有兩種來源，一是高中養(yǎng)成生，二是應(yīng)屆大學理工科畢業(yè)生。由于對飛行員的身高、視力、身體素質(zhì)、心理素質(zhì)、政治條件等各方面都要求極高，符合條件的人本就很少，而能通過層層淘汰成為機長的人就更少。目前，我國民航業(yè)每年大約需要3000名新飛行員，而國內(nèi)院校每年輸送的僅2000人左右。飛行員短缺正成為制約我國民航事業(yè)發(fā)展的重要因素。
　　飛行員之困：培養(yǎng)時間長，費用高
　　從普通人到機長，吉林小伙孟慶華用了6年，而國內(nèi)的平均時間是10年。2004年，還在華東師范大學計算機專業(yè)讀大四的孟慶華，在學校網(wǎng)站上看到上海航空公司招聘飛行員的啟事后投了簡歷。經(jīng)過身體初檢、詳檢、面試、心理測試、政審等層層選拔，他成為上海航空在該校錄取的唯一一名飛行員。與公司簽約后，他被送往美國亞利桑那州環(huán)球飛行學院進行為期15個月的理論學習和飛行實踐。
　　“開始的一兩個月是純理論學習，后面就要邊學邊飛。一般我們每天要進行至少1個半小時的飛行訓練，4—5個小時的地面理論學習，每周都要保證有5天的飛行時間?！痹诿绹陂g，孟慶華要經(jīng)過3次大的考試，拿到美國聯(lián)邦航空局頒發(fā)的私用飛行執(zhí)照、儀表等級證書和商用飛行員執(zhí)照，才能算是一個具有基礎(chǔ)飛行駕駛技術(shù)的初級飛行員。
　　由于在航校學習的都是單引擎小飛機，回國后，孟慶華還要進行改裝訓練，學習駕駛大型噴氣式客機所必需的儀表功能、發(fā)動機性能知識，進行模擬機初始訓練，熟練掌握起降技術(shù)等。這個過程大概需要半年到一年時間，合格后成為副駕駛。在右座上坐了大概5年，總飛行時間不少于2700小時、本機型飛行時間不少于1000小時后，孟慶華終于坐到了左邊的機長位置。在教員的監(jiān)視下，履行機長職責超過300小時之后，去年9月底，孟慶華終于正式成為機長。
　　時間漫長，費用也驚人。盛方告訴記者，培養(yǎng)一名初級飛行員大概需要花72萬元，此后所進行的改裝訓練、起落培訓以及租用場地和設(shè)備的費用，林林總總加起來，“每人每年要10萬元”。如此高昂的費用是普通家庭的孩子承擔不起的，因此國內(nèi)民航飛行員培訓大多采取“訂單制”，即先與公司簽約，再由公司出資培養(yǎng)。這也是飛行員跳槽時，航空公司往往開出天價“轉(zhuǎn)會費”的原因。
　　航校之困：一般人分不到這杯羹
　　四川省廣漢市的中國民用航空飛行學院，被譽為“中國民航飛行員的搖籃”，建校51年來，為新中國民航業(yè)輸送了1.3萬余名飛行員，占中國民航飛行員總數(shù)的90%以上。
　　這所隸屬于中國民航總局的飛行學院，擁有234架初、中、高級教練機和包括波音737—300、800、空客320等在內(nèi)的全飛行模擬機、固定模擬機和練習器35臺，每年可以培養(yǎng)1300名左右的飛行員。但這與國內(nèi)航空公司巨大的需求量之間還是存在較大差距。2006年，中國民用航空飛行學院校長鄭孝雍在接受采訪時，就曾坦言：“中國民航業(yè)規(guī)模正以每年12%—14%的速度增長，未來5年間，飛行員缺口將達到1萬名，到2015年，這一缺口將高達1.8萬名。”
　　據(jù)環(huán)球人物雜志記者調(diào)查，目前招收民航飛行員的學歷院校，有南京航空航天大學、北京航空航天大學、中國民航學院、民航廣州技術(shù)學院以及民航上海技術(shù)學校等。但這些院校培養(yǎng)的飛行員數(shù)量極少，而且很多院校只能進行前2年的理論教育，飛行訓練的各階段全部需要借助國外的力量完成。中國民用航空飛行學院是國內(nèi)唯一有資格進行理論、飛機駕駛雙重培訓的高等院校。
　　既然學歷院校培養(yǎng)飛行員的能力嚴重不足，能不能借助不具備學歷培養(yǎng)資格、只提供飛行技能培訓的民營航校為企業(yè)提供飛行員力量呢？巨大的市場需求和高額的利潤預(yù)期使很多民營資本躍躍欲試。香港人朱兆彬就是第一批吃螃蟹的人之一。
　　2005年，朱兆彬和幾個朋友合資成立了青島九天飛行學院。這是經(jīng)中國民航局批準成立的國內(nèi)第二家民營航校，總部位于青島，以臨沂機場為主運行基地，濱州、東營機場為輔助運行基地。然而，朱兆彬很快就發(fā)現(xiàn)，飛行員培訓并不是實現(xiàn)資本快速膨脹的行業(yè)。除了培訓費用高、企業(yè)和學員對民營航校不了解等因素外，最大的困難來自我國空管體制。當時，中國還沒有宣布低空開放政策，空域70%都是軍管，民用飛機和訓練飛機并不能自由地在天空飛行。航校所使用的空域，必須經(jīng)過軍方的批準，等一次飛行訓練往往要幾個月。在飛行的前一天，航校必須向軍方管制部門申報飛行計劃，在飛行當日，還需要軍方最后批準具體使用的空域、飛行高度和飛行區(qū)域等。2008年，北京奧運會期間，青島九天飛行學院停飛了5個月?！安恢朗裁磿r候能飛，但工資還得照發(fā)，上百個學員都在等?！闭勂甬敃r的困境，朱兆彬仍然心有余悸。
　　目前，青島九天飛行學院每年培訓飛行員60—100人，與華夏、奧凱、首都航空等多家航空公司都簽訂了培訓協(xié)議?！艾F(xiàn)在我們培訓一個飛行員的費用在65萬元左右，很多人會以為這是個暴利行業(yè)，其實我們的利潤連50%都不到，只能算是微利。再加上泛美的前車之鑒，我們不敢盲目擴張。” 朱兆彬口中的泛美，指的是中國第一家民營航?！本┓好绹H航空學校。2004年泛美剛成立時，紅極一時，教員和教材全部來自國外，迅速招收了10期學員，但5年之后就因資金鏈斷裂等原因而倒閉，300多名學員無一人按期畢業(yè)，造成了中國民航業(yè)的重大損失。
　　企業(yè)之困：大筆資金不得不流向國外
　　由于國內(nèi)培養(yǎng)飛行員的數(shù)量有限，航空公司不得不將招聘來的學員送到國外培養(yǎng)。春秋航空公司發(fā)言人張武安告訴環(huán)球人物雜志記者，目前春秋航空每年會送100到200名飛行員去國外學習飛行駕駛技術(shù)。朱兆彬認為，國外低空領(lǐng)域開放，各類型航校多，飛機數(shù)目多，因此培訓飛行員的成本相對較低；身為飛行員的孟慶華則覺得，國外培訓機構(gòu)培養(yǎng)出的飛行員英語水平往往比較高，安全飛行的理念也較強，對規(guī)章制度的遵守度也較高。
　　另一個辦法是引進外籍飛行員，尤其是外籍機長。“中國飛行員雖然非常短缺，但從全球市場來看，飛行員數(shù)量是充沛的?！睆埼浒舱f。由于近年國際航空業(yè)持續(xù)低迷，航空公司紛紛裁員，因此很多外國飛行員愿意到新興的中國市場謀取一份待遇可觀的工作。2011年初，中國民用航空局局長李家祥透露，目前在我國就職的外籍飛行員，僅機長就多達1300多人。在擁有中國民航1/3飛行總量的華東地區(qū)，外籍飛行員尤為密集。《2010年中國民航飛行員發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查報告》顯示，這些外籍飛行員來自美國、巴西、韓國、加拿大、澳大利亞、新加坡等20多個國家和地區(qū)。一名初級外籍飛行員的年薪可達6萬美元，最高達25萬美元，是中國同級別飛行員的2到3倍。
　　吉祥航空外籍機長“避讓門”事件后，外籍機長的管理問題再次浮出水面。航空管理部門和航空公司在加強對外籍飛行員培訓和管理的同時，也都在強調(diào)，造成“避讓門”的韓籍機長只是特例。張武安說，春秋航空目前有30多名外籍飛行員，他們遵守制度的理念很好。
　　如何解困：轉(zhuǎn)變培養(yǎng)機制
　　依賴國外畢竟不是長久之計，長年雇傭外籍飛行員所支付的薪水要超過培養(yǎng)一個國內(nèi)飛行員的費用。業(yè)界很多專家認為，要在短期內(nèi)緩解民航飛行員短缺現(xiàn)狀，可以建立從通用航空向民用航空輸送飛行員的渠道，也可以采取“軍轉(zhuǎn)民”的方式，從空軍中培養(yǎng)民航飛行員。但這兩種方式都存在很大爭議。
　　通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。通用航空向民用航空輸送飛行員必須建立在通用航空飛行員本身足夠充沛的基礎(chǔ)上，但目前我國各通航公司自身尚存在飛行員短缺現(xiàn)象，通航公司轉(zhuǎn)入民航公司的人數(shù)相當少，平均每年不足10人。
　　招收從軍隊退役的空軍飛行員，這始終是國內(nèi)民航公司發(fā)展的一條路子，但每年這部分人的數(shù)量也只有幾十名，還要經(jīng)過漫長的培訓和英語學習之后才能上崗，而且大規(guī)模的“軍轉(zhuǎn)民”無疑會嚴重削弱我國的國防力量。
　　要從根本上解決中國民航飛行員短缺問題，需要轉(zhuǎn)變國內(nèi)飛行員的培養(yǎng)機制。新中國成立之初，民航招飛和飛行員培養(yǎng)由“空軍統(tǒng)一招生、統(tǒng)一培養(yǎng)，民航需要多少分配多少”。1968年之后，才變成“民航系統(tǒng)統(tǒng)一招生，統(tǒng)一分配”。再往后逐步過渡到各大航空公司各自招生，送往國內(nèi)外院校委托培養(yǎng)。但由于一直沒有設(shè)立新的航校，社會辦學又存在諸多限制，國內(nèi)航校的發(fā)展遠遠跟不上民航企業(yè)的發(fā)展，這是造成中國飛行員“供血不足”的主因。因此，怎樣在政策和資金層面大力扶植航校發(fā)展，促進航校和企業(yè)的結(jié)合，對于縮短飛行員培訓時間、提高飛行員培訓質(zhì)量，至關(guān)重要。
　　另一方面，低空領(lǐng)域的全面開放雖然在短期內(nèi)會加劇中國飛行員短缺的程度，但長遠來看，對于降低飛行員的培養(yǎng)成本是有利的。李家祥透露，對于空域的管理體制，中國政府將在“十二五”時期進行改革，爭取到2015年實現(xiàn)全國低空空域的全面開放。
　　
　　編輯：尹潔 美編：陳思璐 編審：吳迎春