跋山涉水 一汽豐田新普拉多4.0VX

　　“車到山前必有路，有路必有豐田車。”這是一句廣為流傳的廣告語。事實也確實如此：無論在世界的哪一座城市，你都能看到掛著“牛頭”標志的豐田車。不過，盡管豐田車的普及率如此之高，但卻很少有一款車型，能夠像蘭德酷路澤(Land Cruiser)家族的普拉多(Prado)那樣遍及世界的每一個角落——無論是人流熙攘，還是荒漠無煙：無論是發(fā)達富有，還是貧窮落后，它始終兢兢業(yè)業(yè)、安全可靠。它是豐田的一面永遠屹立不倒的旗幟。
　　
　　176個國家和地區(qū)的“綠卡”
　　
　　同樣是全球車，凱美瑞有不同的地區(qū)版本，而普拉多卻始終只有一種。這就需要普拉多在性能品質、設計可靠和安全標準上滿足所有國家和地區(qū)的最嚴格標準，而其越野車的身份也恰恰助力了這個目標的達成。
　　我一直“迷信”真正的越野車要擁有整體式車橋的非承載式車身，盡管這樣很笨重，但在可靠程度、耐久性以及抗沖撞的能力上，都要遠遠好于承載式車身，這是一個永遠也無法改變的現實。也正是俗稱的“大梁”，才能確保普拉多這樣的越野車哪怕行駛20萬公里依然很“整”，這可是一般轎車很難做到的。
　　普拉多的可靠還未自于較少的電子系統應用(更高配置的VX NAVI款型除外)。其實這是個挺矛盾的問題，因為當今就是個IT時代，純機械的東西難免給人冷冰冰的感覺。好在普拉多是一款越野車，而且在視覺設計上盡量保持了日系風格的圓潤，這種肌肉感令人百看不厭。
　　
　　像男人一樣去戰(zhàn)斗
　　
　　當然，外強中干可絕對拿不到176個國家和地區(qū)的“綠卡”，普拉多憑借的可是真本事。就拿全時四驅系統來說，提到它大家往往會想到奧迪的quattro技術，其精髓所在就是純機械的托森差速器。但實際上，普拉多也使用了這樣的中央差速器，作為其全時四驅系統核心部件。
　　毫無疑問，普拉多的全時四驅是高效的。無論是在沙石甚至泥濘路面，還是視覺上極陡的河堤坡角，從容是對其最恰當的概括。相同情況下，一般的四驅系統都會在某個輪胎出現打滑之后，通過重新分配動力來脫離險境，駕駛時給人“磕磕絆絆”的不快之感，而普拉多的托森差速器不需要電子系統的判斷和干預，幾乎是實時地調整著前后的動力輸出。若不是我下車勘察過路線，我很難想像剛剛輕松逾越的竟是如此那般泥濘難行的路面。
　　此外，經過重新調校的4.0L V6發(fā)動機也成為了助力劑。從上一代LC120開始，4.0L發(fā)動機就成為了普拉多的忠實伙伴。多數情況下，我們只能用到其功力的二分之一，甚至更少，因為它實在是太強勁了。而在極端惡劣的情況下，低速四驅又能讓381Nm的最大扭矩不止是翻倍，可發(fā)揮出257％的功效。可謂從動、淡定，又無所不克，像男人一樣面對艱難險阻。
　　
　　城市，它的另一半
　　
　　你知道嗎，駕駛越野車在城市里游蕩也是一種樂趣，尤其是駕駛普拉多。實際上，如果它只能吃苦耐勞，而不能享受榮華富貴的話，它絕對算不上一款好的越野車。
　　普拉多的身軀要用高大而非龐大來形容。如果你覺得在城市里駕駛這么一款中型越野車很勞神，那可就大錯特錯了。別看它的高和寬都接近了1.9m，整體造型也很方正，但其長度卻不過4.82m而已，甚至比凱美瑞還短了5mm!因此，在打破心理上的誤區(qū)之后，無論是擁擠的街道，還是狹窄的停車位，掌控好普拉多絕對沒有問題。
　　當然，普拉多的內部空間可要比轎車寬敞不少，至少你絕對不會有壓抑的感覺。前雙叉臂式獨立懸架讓公路行駛與過彎都很舒適，坐上它你就不會再考慮什么轎車了。對駕駛者而言，最明顯的變化是視野更加開闊，為駕駛預判提供了更準確、更及時的條件。
　　普拉多的滑行距離很長，合理使用這個特性可以顯著節(jié)省油耗。5天的駕駛下來，4.0L V6的普拉多綜合油耗在13L／100km左右，考慮到在越野路況的測試，它已達到工信部綜合12.2L／100km的水平。
　　既能飛沙走石，又可棲身都市；既能洶涌澎湃，又可涓涓細流；既能吃苦耐勞，又可享榮華富貴。在觀者看來霸氣外露的普拉多，卻為駕乘者帶來細膩舒適的切身體驗。這樣的普拉多，不知道你喜歡不喜歡，我反正是很喜