上海港港口物流的發(fā)展分析及策略選擇

葉 紅 （上海海事大學(xué)，上海 200136）

·理論研究·

上海港港口物流的發(fā)展分析及策略選擇

葉 紅 （上海海事大學(xué)，上海 200136）

港口和物流的發(fā)展是相輔相成的，物流的發(fā)展離不開港口服務(wù)，而物流業(yè)的發(fā)展又為港口發(fā)展創(chuàng)造了新機(jī)遇。現(xiàn)在，國際上許多大型港口都在努力向貨物貿(mào)易集散中心和綜合物流服務(wù)基地。許多發(fā)達(dá)國家更是把港口作為發(fā)展物流的突破口。港口物流的發(fā)展可以帶動(dòng)臨港加工業(yè)的發(fā)展，并輻射周邊地區(qū)，帶動(dòng)進(jìn)出口貿(mào)易，而這些反過來又促進(jìn)港口物流的發(fā)展。現(xiàn)代物流業(yè)在全球范圍內(nèi)已經(jīng)迅速成長為一個(gè)充滿生機(jī)活力的新興產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代化的港口也不再是一個(gè)簡單的貨物交換場所，而是國際物流鏈上的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。為了在激烈的競爭中立于不敗之地，中國各大港口都在積極開展港口發(fā)展戰(zhàn)略研究，全面提升港口等級(jí)，上海港也不例外。

1 港口在現(xiàn)代物流活動(dòng)中的地位和作用

1.1 港口是提供社會(huì)生產(chǎn)、流通領(lǐng)域的物流和商務(wù)綜合服務(wù)中心

在物流活動(dòng)中，港口以其獨(dú)特的地域、設(shè)備、裝卸、倉儲(chǔ)、信息和運(yùn)輸集聚的優(yōu)勢，為各種用戶提供方便的運(yùn)輸、商務(wù)、保險(xiǎn)、金融和信息服務(wù)，而各地的生產(chǎn)資源和商品通過港口的集散，加速了流通速度，發(fā)揮了物流流通的時(shí)效、成本和空間協(xié)同效應(yīng)，港口也因此成為區(qū)域乃至國際性的商務(wù)和物流綜合服務(wù)中心。

1.2 現(xiàn)代港口正成為海陸間國際物流流通的樞紐和節(jié)點(diǎn)

港口是海洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)與終點(diǎn)。在整個(gè)運(yùn)輸鏈中，港口總是以其最大的集散功能解決地區(qū)之間、國家之間大批量貨物交易流通，從而在進(jìn)行貨物倉儲(chǔ)，加工或其他商業(yè)活動(dòng)中取得規(guī)模效益?，F(xiàn)代港口為了適應(yīng)現(xiàn)代物流服務(wù)的需求，拓展了服務(wù)功能，已實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)貨物轉(zhuǎn)運(yùn)到物流、商流、資金流、技術(shù)流、信息流全面大流通的匯集點(diǎn)的轉(zhuǎn)變；從港口車船換裝點(diǎn)到以港口為中心，以公、鐵、水、空綜合運(yùn)輸為特征的現(xiàn)代港口集疏運(yùn)方式的轉(zhuǎn)變；港口已經(jīng)成為國際現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈的重要節(jié)點(diǎn)和物流流通的樞紐。

1.3 港口是物流信息中心

現(xiàn)代港口在提供服務(wù)時(shí)，要及時(shí)與船東、貨主、各種航運(yùn)代理機(jī)構(gòu)以及與港口航運(yùn)相關(guān)的金融、保險(xiǎn)、海關(guān)、檢驗(yàn)等部門聯(lián)系。所有的商流、物流、資金流和信息流將在港口流通，所以港口必須應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)與自動(dòng)化技術(shù)及時(shí)處理各種信息，對(duì)港口物流過程進(jìn)行良好的控制與管理，使港口成為現(xiàn)代物流信息中心。

上海港港口物流獲得更好的發(fā)展，才能夠適應(yīng)上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)，因?yàn)樯虾H航運(yùn)中心的建設(shè)，必須具有現(xiàn)代物流條件下的國際航運(yùn)中心所應(yīng)有的基本特征，符合現(xiàn)代物流條件下的國際航運(yùn)中心對(duì)港口提出的全新的要求。港口物流功能的發(fā)展和拓展，可以推動(dòng)港口現(xiàn)代化的建設(shè)，也是港口可持續(xù)發(fā)展的新的機(jī)遇。

2 上海港港口物流的基本情況

2.1 港口航運(yùn)業(yè)務(wù)持續(xù)增長

過去的十幾年間，上海不論是整體經(jīng)濟(jì)還是港口航運(yùn)業(yè)務(wù)都取得了長足發(fā)展。上海市港口管理局的統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明，僅2005年，上?？诎度赀M(jìn)出口總值就達(dá)到3 506.8億美元，占全國進(jìn)出口總額的24.7%。2008年，雖然面臨嚴(yán)峻的國際、國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢，上海港還是創(chuàng)造了5.8億噸貨物和2 800萬標(biāo)箱的吞吐量，保證了上海港的集裝箱吞吐量穩(wěn)居世界第2位。在城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)下，上海港碼頭物流繼續(xù)保持快速增長的勢頭。隨著洋山深水港一、二期工程的完工和投產(chǎn)運(yùn)營，上海港國際中轉(zhuǎn)集裝箱量穩(wěn)步增加，港口綜合競爭力日益增強(qiáng)。

2.2 港口基礎(chǔ)設(shè)施和管理不斷完善

2005年12月10日，洋山深水港區(qū)正式開港，洋山保稅港區(qū)正式啟用，2006年洋山深水港二期工程竣工。投入使用的洋山深水港一期工程碼頭岸線長1 600米，擁有5個(gè)7萬～10萬噸級(jí)集裝箱泊位，配置18臺(tái)集裝箱橋吊，年設(shè)計(jì)吞吐能力220萬標(biāo)箱?，F(xiàn)在，洋山深水港的碼頭經(jīng)營模式已經(jīng)初步確定由中外五方合作股東合資注冊(cè)成立上海祥東國際集裝箱碼頭有限公司，公司注冊(cè)資本擬為40億元人民幣。其中，和黃港口 （洋山）有限公司、莫勒-馬士基碼頭 （洋山）有限公司、上海盛東國際集裝箱碼頭有限公司、中遠(yuǎn)港口 （洋山）有限公司和中海碼頭發(fā)展有限公司分別占有32%、32%、16%、10%和10%的股份。洋山深水港碼頭已經(jīng)初步建成港區(qū)綜合服務(wù)公共信息平臺(tái)，港口、海關(guān)、海事和邊檢等部門協(xié)調(diào)運(yùn)作，建立一體化的 “大通關(guān)”平臺(tái)。

2.3 航運(yùn)要素進(jìn)一步積聚

為配合洋山深水港開港，浦東鐵路一期工程也已經(jīng)全線貫通，長江口深水航道治理工程已經(jīng)實(shí)現(xiàn)10米深水道全線貫通，向上延伸至南京，保證了長江下游430余公里主航道基本能夠滿足目前國際上主力運(yùn)輸船舶第三、四代集裝箱船和10萬噸級(jí)散貨船的通航條件，上海在長三角地區(qū)已經(jīng)基本形成集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)。上海港已經(jīng)吸引國內(nèi)外70多家船公司加盟國際集裝箱班輪的營運(yùn)，平均每月開出的國際、國內(nèi)航班已達(dá)1 996班，其中，國際航班971班。

3 上海港港口物流的優(yōu)勢

3.1 上海港擁有廣闊的發(fā)展腹地

從層次上看，上海港的直接腹地是長江三角洲地區(qū)，長江三角洲地區(qū)是目前中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，在全國經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中占有舉足輕重的地位。上海港的第一間接腹地是長江流域 （不包括長江三角洲），它包括四川、湖北、湖南、江西、安徽等省及重慶直轄市，以及江蘇、浙江的部分地區(qū)，在這些地區(qū)生成的集裝箱進(jìn)出口大多會(huì)經(jīng)上海港中轉(zhuǎn)。上海港的第二間接腹地 （或潛在腹地）是其他沿海省份，包括北面山東省的青島、江蘇的連云港 （其腹地要大于江蘇?。厦娓＝ㄊ〉母Ｖ?、廈門港的進(jìn)出口的遠(yuǎn)洋集裝箱。腹地總?cè)丝诔^4億，這是世界上其他任何港口都無法比擬的。

3.2 上海港設(shè)施齊全，集裝箱運(yùn)輸業(yè)基礎(chǔ)較好

至2007年，上海港擁有各類裝卸機(jī)械3 084臺(tái)，其中集裝箱橋吊170臺(tái)，運(yùn)輸船舶7艘，各類港作船舶338艘，上海共有集裝箱中轉(zhuǎn)站、堆場59個(gè)，總面積169萬平方米，能滿足集裝箱集散、拆并及其他增值服務(wù)的需要。上海港擁有各類碼頭泊位1 202個(gè)，其中萬噸級(jí)以上泊位171個(gè)，碼頭線總延長為91.6公里，吞吐能力25 352萬噸，集裝箱專用泊位42個(gè)，碼頭線延長91 600米，2007年集裝箱吞吐量為2 615萬標(biāo)準(zhǔn)箱。上海內(nèi)河港口擁有各類碼頭泊位2 100多個(gè)，最大設(shè)計(jì)靠泊能力為2 000噸級(jí)。

3.3 上海港集疏運(yùn)條件優(yōu)越，航運(yùn)市場發(fā)達(dá)

上海港已基本形成鐵路、公路、水運(yùn)、航空等多種運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，是國內(nèi)最大的交通樞紐之一，是長江三角洲及長江流域中轉(zhuǎn)貨物運(yùn)輸最為便捷、總運(yùn)輸成本最低的港口。鐵路有京滬、滬杭兩條干線連接全國各地，公路有滬寧、滬杭兩條高速公路，204、312、318、320四條國道，滬嘉、萃松高速公路和城市外環(huán)公路連通全國公路網(wǎng)，水運(yùn)有長江和大運(yùn)河等內(nèi)河通道。

4 上海港口物流發(fā)展中存在的主要問題

4.1 物流發(fā)展的市場化程度仍然較低

物流作為服務(wù)業(yè)，其發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的市場化程度相關(guān)，即與市場的需求直接相關(guān)。市場化水平在宏觀形態(tài)上表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高速變化，具體來說是看第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中的比重。上海第三產(chǎn)業(yè)占GDP的比重為50%左右，比我國平均水平高出20個(gè)百分點(diǎn)，但比美國低近20個(gè)百分點(diǎn)；上海港的經(jīng)濟(jì)腹地長江流域七省二市的第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重近40%?？梢姡c全國相比，上海及上海港經(jīng)濟(jì)腹地的物流市場化程度較高；但與發(fā)達(dá)國家相比仍較低，上海港口物流服務(wù)還存在市場需求不足的劣勢。

4.2 信息化和電子化程度不高

我國沿海港口和大型港口的信息化投入較高，但信息化服務(wù)水平不高，難以滿足客戶特別是國際客戶的需求。港口信息化裝備水平參差不齊，提供即時(shí)信息能力不足，高層次、高技術(shù)含量的物流信息化服務(wù)缺乏。目前港口企業(yè)的信息系統(tǒng)主要用于船舶、集裝箱、倉庫貨物的調(diào)度以及各種單據(jù)的處理，缺少開展現(xiàn)代綜合物流服務(wù)的其他功能。

4.3 物流服務(wù)水平有待提高

上海本土物流企業(yè)規(guī)模相對(duì)較小，運(yùn)作方式和管理模式不協(xié)調(diào)，管理水平較低，物流運(yùn)行環(huán)節(jié)多、周轉(zhuǎn)慢、效率低、費(fèi)用高，通常無法提供專業(yè)化物流服務(wù)。

綜上所述，在選擇港口物流發(fā)展模式和策略的時(shí)候，應(yīng)該揚(yáng)長避短，將上海港的優(yōu)勢發(fā)揮到最大程度，同時(shí)，避開上海港的劣勢。

5 上海港港口物流服務(wù)模式的選擇

5.1 國際航運(yùn)中心模式

當(dāng)代航運(yùn)中心是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施和為航運(yùn)業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)易、物流、信息等軟件功能的港口城市。航運(yùn)中心與國際經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和物流中心密切相關(guān)，典型航運(yùn)中心均以面向海洋、航運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)的國際大都市作為依托。

目前，上海還屬于腹地型國際航運(yùn)中心，主要為長江流域等陸向腹地的外貿(mào)直達(dá)運(yùn)輸服務(wù)，國際中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量所占比例很小。2008年，上海港集裝箱吞吐量中國際中轉(zhuǎn)箱僅為5%左右。未來，上海港可以向中轉(zhuǎn)型、綜合服務(wù)型國際航運(yùn)中心發(fā)展；將港口物流鏈向海外延伸，吸引海向腹地貨物在此中轉(zhuǎn)；大力培養(yǎng)航運(yùn)人才，不斷加強(qiáng)自身為國際航運(yùn)市場提供各類技術(shù)、信息、交易、海事等服務(wù)的能力。

5.2 物流鏈運(yùn)作模式

未來港口發(fā)展物流的關(guān)鍵在于港口能否成為現(xiàn)代物流鏈不可或缺的一環(huán)，因此港口要把組織和開發(fā)物流鏈作為其生產(chǎn)和經(jīng)營的主要任務(wù)。開發(fā)物流鏈可以通過2種方式：橫向一體化和縱向一體化。

港口橫向一體化的整合表現(xiàn)為同一港口群內(nèi)各港口之間的協(xié)作，以主樞紐港為龍頭，引導(dǎo)港口群形成1個(gè)或多個(gè)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)港口間價(jià)格聯(lián)盟，規(guī)劃的協(xié)調(diào)，港口航道、引航等公共服務(wù)和設(shè)施的共享，開辟航班航線的共同研究。

上海港也可以進(jìn)行港口縱向一體化整合，包括港貨聯(lián)盟、港航聯(lián)盟和港區(qū)聯(lián)盟。與長江流域以內(nèi)的大貨主企業(yè)如鋼鐵企業(yè)、石化企業(yè)等結(jié)成聯(lián)盟，保證港口自身貨源穩(wěn)定。

另外，上海港可與長江內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟，特別是集裝箱班輪公司，保證支線港對(duì)干線港的喂給。合作方式多種多樣，如雙方共同參股并經(jīng)營內(nèi)河航運(yùn)或碼頭運(yùn)作；港口讓出股份，就碼頭保稅區(qū)、堆場、倉庫等股權(quán)與班輪公司合作等。

5.3 與大貨主企業(yè)合作模式

長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)雄峙著上海寶鋼、湖北武鋼、安徽馬鋼、四川攀鋼等大型鋼鐵基地，工業(yè)種類齊全，工業(yè)基礎(chǔ)雄厚，在鋼鐵、汽車、電子、石油化工、機(jī)械等領(lǐng)域擁有大批一流的大型骨干企業(yè)，新材料、生物工程、微電子、通信設(shè)備等新興產(chǎn)業(yè)也正迅速崛起。其中不少企業(yè)對(duì)物流的需求很大，而內(nèi)河運(yùn)輸成本低，長江流域內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)密集，通過長江進(jìn)出的貨物量將非常大。

6 上海港港口物流服務(wù)策略的選擇

6.1 物流園區(qū)、物流中心及配送園區(qū)的經(jīng)營管理方式的選擇

上海港構(gòu)造長江流域地區(qū)物流鏈時(shí)，需要在本港開發(fā)臨港物流園區(qū)，在主要內(nèi)河港開發(fā)物流中心，在港口周圍大中城市及內(nèi)陸交通樞紐開發(fā)配送園區(qū)。物流園區(qū)、物流中心及配送園區(qū)是物流鏈的重要節(jié)點(diǎn)，其經(jīng)營管理的成效決定著整個(gè)物流鏈的成效，必須為其選擇合適的經(jīng)營管理模式。

上海臨港物流園區(qū)宜選擇地主型物流中心模式。在這種模式下，港口管理局統(tǒng)一對(duì)港口地區(qū)的碼頭設(shè)施、臨港工業(yè)以及其他設(shè)施的用地進(jìn)行管理。港口管理局開辟一部分倉庫和堆場為港口物流園區(qū)，但只負(fù)責(zé)管理和提供基礎(chǔ)設(shè)施及配套服務(wù)，本身不直接參與物流園區(qū)的經(jīng)營。當(dāng)物流園區(qū)建成后，再由港口管理局有重點(diǎn)地選擇業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固、信譽(yù)良好的物流經(jīng)營方加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流園區(qū)。地主型物流園區(qū)的管理模式代表著當(dāng)今世界港口物流發(fā)展的一大方向，鹿特丹港、紐約—新澤西港、漢堡港和馬賽港等世界著名港口均采用了這種經(jīng)營管理模式。

對(duì)于在長江干線主要港口基點(diǎn)開發(fā)的物流中心，宜選擇分工合作型或合資型物流中心。上海港獨(dú)自完成龐大的全程物流鏈管理是不現(xiàn)實(shí)的，需要借助港口企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)和貨主企業(yè)的優(yōu)勢，既可有效控制物流中心，又能改善物流中心的經(jīng)營管理。物流中心經(jīng)營管理的合作方式如下：

（1）與中心所在港口企業(yè)合作，便于爭取政府的政策支持，加強(qiáng)物流中心與內(nèi)河港口的連接；

（2）與該港口進(jìn)出貨量較大的航運(yùn)公司合作，可以為物流中心提供更多貨源，加強(qiáng)物流中心與上海臨港物流園區(qū)的連接；

（3）與貨主企業(yè)合作，該企業(yè)通過物流中心所在長江港口進(jìn)出的貨種應(yīng)具有廣泛市場需求，或者擁有具有開發(fā)前景和潛在市場的貨源，上海港與該貨主企業(yè)可合資在港區(qū)內(nèi)或臨近港區(qū)處建立物流基地，形成交易市場，對(duì)穩(wěn)定和拓展港口物流服務(wù)具有積極意義。

對(duì)于在港口周圍大中城市及內(nèi)陸交通樞紐開發(fā)的配送園區(qū)，也宜選擇分工合作型或合資型物流中心，但合作對(duì)象稍有不同：

（1）根據(jù)配送園區(qū)貨物的主要集疏運(yùn)方式選擇合作對(duì)象，如與航運(yùn)、公路、鐵路等運(yùn)輸企業(yè)合作開發(fā)經(jīng)營配送園區(qū)；

（2）選擇與配送園區(qū)所在地的大貨主企業(yè)合作。

6.2 完善上海港鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)，廣泛開展海鐵聯(lián)運(yùn)

鐵路運(yùn)輸是一種較理想的陸路運(yùn)輸方式，與公路運(yùn)輸相比具有成本低、效率高、準(zhǔn)時(shí)性好的特點(diǎn)，但目前上海港的鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)并不理想。2006年上半年，上海港完成集裝箱吞吐量1 008萬TEU，其中海鐵聯(lián)運(yùn)3.82萬TEU，占上海港吞吐量的0.38%，而洋山港海鐵聯(lián)運(yùn)只占洋山港集裝箱吞吐量的0.1%。隨著中西部腹地經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，海鐵聯(lián)運(yùn)的需求快速上升，但上海方向運(yùn)量增長緩慢。究其原因主要為：上海市至各港區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)不完善，鐵路沒有很好地與集裝箱碼頭堆場前沿的裝卸船作業(yè)銜接起來；上海海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)不完善，成本較高。

如果上海港至無水路運(yùn)輸?shù)母沟赜泻芎玫蔫F路連接，將給上海港爭取更多的貨源，因此完善鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)、廣泛開展海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)提上上海港的工作日程。上海港與鐵路合作或合資開發(fā)物流中心、配送園區(qū)的方式將有助于上海港與鐵路運(yùn)輸部門建立聯(lián)盟關(guān)系，更好地開展海鐵聯(lián)運(yùn)。

6.3 提高物流服務(wù)水平

不斷提高通關(guān)效率、港口效率、政府效率，完善海關(guān)、邊防、檢驗(yàn)檢疫流程，優(yōu)化仲裁、金融、保險(xiǎn)、貿(mào)易、保稅、海事等口岸環(huán)境，通過提供一體化和高水平的服務(wù)，吸引更多的直接腹地和中轉(zhuǎn)腹地貨源的運(yùn)輸需求，實(shí)現(xiàn)上海港口物流服務(wù)一體化。

7 總 結(jié)

面臨國內(nèi)外嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形式，只有依托地區(qū)優(yōu)勢，發(fā)揮物流產(chǎn)業(yè)在港口經(jīng)濟(jì)建設(shè)中的巨大作用，上海港才能不斷提高自己的港口碼頭競爭力，實(shí)現(xiàn)自己 “國際航運(yùn)中心”的建設(shè)目標(biāo)，成為世界先進(jìn)港口，也才能進(jìn)一步推動(dòng)上海和長三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和城市化進(jìn)程。

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Analysis for Shanghai Port Logistics Development and Choice for Strategy

YE Hong (Shanghai Maritime University,Shanghai 200136,China)

首先簡述了港口在物流活動(dòng)中的地位和作用以及上海港的現(xiàn)狀進(jìn)行簡單的描述，并對(duì)上海港港口物流發(fā)展的優(yōu)勢和存在的問題進(jìn)行了分析。根據(jù)分析結(jié)果，指出了上海港物流發(fā)展可選的模式，并在此基礎(chǔ)上，提出了其服務(wù)策略，指出上海港港口物流業(yè)務(wù)的未來發(fā)展趨勢。

上海港；物流；服務(wù)策略

This paper firstly describes the role and the significance of logistics activities in a port and give a simple description of Shanghai prots'current situation.Then it analyse the advantages and problem remaining for the port's development.According to the results of analysis,the paper points out the feasible optional modes for Shanghai port logistics development,and based on it,this paper also put forward the service strategies and the future development tendency for Shanghai port logistics service.

Shanghai port;logistics;service strategy

U691

A

2011-02-21

葉 紅（1987-），女，廣東三水人，上海海事大學(xué)企業(yè)管理專業(yè)碩士研究生，研究方向：交通運(yùn)輸與物流管理。

1002-3100(2011)05-0036-04