波士頓:不再是“世上最大停車場”

　　從上世紀70年代開始策劃到2005年竣工，耗資巨大的“大挖掘 ”項目大大緩解了波士頓的擁堵，幫車輛節(jié)約了一半以上的時間成本，同時還帶來了超過45個公園和大型公共廣場，堪稱公路項目的一大壯舉。
　　
　　在美國歷史文化名城波士頓市中心，曾橫貫著一條半程高架半程隧道的公路—約翰·菲茨杰拉德的高速公路。上世紀20年代，美國汽車制造業(yè)興盛，全美陷入了修建高速公路的熱潮。這條被稱作“中央干道（Central Artery）”的93號州際公路也正是在這種背景下被提上議程。
　　這條中央干道是在聯(lián)邦州際公路標準制定之前建成的，不僅給城市帶來嚴重的交通問題，還把波士頓的北區(qū)及海濱區(qū)與市中心隔離開來，限制了這些區(qū)域在城市經濟發(fā)展中的作用。
　　由于其修建線路造成了社區(qū)間的隔離，項目第一階段竣工后，當?shù)鼐用駨娏曳磳?。在時任麻省州長約翰·沃爾普的介入下，項目的最后路段被迫轉移至地下隧道。
　　1959年開始通行的中央干道長1.5英里，總共6條車道應付當時每天7.5萬輛的交通流量還算綽綽有余。但到了上世紀90年代，日均20萬輛的車流已經將中央干道變成全美最擁擠的公路之一。每天的交通擁堵時間超過10個小時，事故發(fā)生率也是全美平均水平的四倍。同樣的問題也困擾著波士頓港的兩條連接市中心與洛根機場的地下隧道。據(jù)估計，擁堵造成的交通事故、燃油浪費和時間延誤等帶來的經濟損失每年接近5億美元。
　　如果這種情況持續(xù)到2010年，中央干道的交通擁堵最長可能達到16個小時，當?shù)鼐用褚虼藨蚍Q它為“世界上最大的停車場”。
　　改變勢在必然。20世紀70年代，波士頓的交通規(guī)劃部門提出了將整條干道遷移至地下的設想。然而，商界人士更關心通往機場的道路，遂敦促修建第三條港底隧道。當時的麻省州長邁克爾·杜卡基斯和運輸部長弗雷德·薩爾烏奇決定將這兩個項目整合在一起，同時滿足商業(yè)及市政的需求。
　　中央干道／隧道工程（Central Artery/Tunnel Project，CA/T）的正式規(guī)劃于1982年啟動，工程對環(huán)境影響的相關研究也隨即納入日程。這個被稱為“大挖掘（Big Dig）”的工程被公認為美國歷史上最大、最復雜和最具技術挑戰(zhàn)性的公路項目。
　　工程的浩大以及技術難度也意味著巨額的投入。28億美元的預算，無論是波士頓市政府還是麻省州政府都無法承受。在歷經多年的廣泛游說之后，美國國會于1987年通過了一個公共工程法案，對該工程進行聯(lián)邦撥款。但當時的里根總統(tǒng)以耗費過于巨大為由否決了這個法案。直到國會再次推翻總統(tǒng)的否決后，大挖掘工程才最終于1991年破土動工。
　　工程分兩個部分：在現(xiàn)有6車道路面下方，修建一條8－10車道的地下高速公路，公路的北端連接著兩座橫跨查爾斯河的大橋；將原麻省收費公路（90號州際公路）的南端延長，通過波士頓港下的地下通道，與洛根國際機場相連。地下高速公路建成之后，地面的高架路將被全部拆除?？粘鰜淼?9英畝土地將被用于建設景觀大道和公園等，以增加整個城市的綠色空間。
　　由于缺乏管理這么大工程的經驗，麻省收費管理局（MTA）聘請了貝泰－柏誠（Bechtel/Parsons Brinckerhoff）工程顧問公司提供初步設計、管理設計顧問及建筑承包商、跟蹤項目成本與進度、指導MTA項目決定，并在某些情況下代表MTA。為了使管理更有效率，MTA最終安排部分員工與貝泰－柏誠的雇員組成了一個綜合項目組，但這反而在一定程度上限制了MTA對貝泰－柏誠的獨立監(jiān)管能力，實際上雙方已經變成了項目合作伙伴。
　　大挖掘施工始于1991年9月，1995年完成了第一個重要里程碑—泰德·威廉姆斯隧道，2003年90號及93號州際公路開始啟用，2006年1月總體完工。工程涉及的公路總長為7.8英里，車道總長達161英里。項目共使用了380萬立方混凝土，并挖掘了超過1600萬立方的土壤。
　　項目施工過程中面臨了許多的環(huán)境與工程難題。隧道通過的市區(qū)主要是填埋形成的，地下有地鐵網絡，以及無數(shù)的管道和公用線路。施工人員遇到了許多意想不到的地質和考古障礙，從冰川泥石流到被埋沒的房屋地基和沉船。環(huán)保機構還曾擔心挖掘會釋放毒素，并可能驅趕數(shù)以百萬計的老鼠到波士頓街頭。
　　為了讓舊高架公路在施工期間繼續(xù)維持安全運行，工程人員必須想方設法在挖掘的同時保證基塔的穩(wěn)定。他們采用了地下連續(xù)墻技術，制造出37米深的混凝土墻，既穩(wěn)固了公路，也防止了施工現(xiàn)場的塌方。新建公路還必須在南站（South Station）的7條軌道下穿過。南站每天有400趟列車進出。為了避免列車線路搬遷，工程人員設計建造了一種獨特的千斤頂來支撐地面和鐵軌。
　　不同于其他任何主要公路項目，大挖掘項目的獨特挑戰(zhàn)在于它的整個實施過程沒有對波士頓的交通、商業(yè)和居民生活造成中斷。要知道，舊的中央干道建設時，曾經有超過20000名波士頓居民被迫遷居。
　　新的地下中央干道設計容量為每天24.5萬輛車，坡道數(shù)量減至原來的一半。泰德·威廉姆斯隧道每天的運量也達到9萬輛車，不僅使通往洛根機場的交通變得十分便利，而且緩解了中央干道的交通堵塞。
　　新公路帶來的交通改善效果明顯。據(jù)統(tǒng)計，從1995年至2003年間，車輛在新公路上的總行程時間減少了62％，旅客因此節(jié)省的時間和成本折算下來接近每年1.68億美元。波士頓南部和西部的居民在高峰時期前往洛根機場的耗時減少了42％至74％。城市環(huán)境也因此受益，全市范圍內的一氧化碳含量減少了12％。
　　該工程還帶來了超過45個公園和大型公共廣場。位于地下中央干道北端的萊昂納多·P·扎科姆·邦科爾山橋 (Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge）也已經成為了波士頓的又一個地標性建筑。這座10車道的斜拉橋首次采用了鋼索和混凝土的混合設計。
　　與中央干道／隧道工程給波士頓市帶來的好處相應的，是它的天價建設費用：從1985年預算的28億美元，到2006年實際支出的146億美元。根據(jù)《波士頓環(huán)球報》對數(shù)百頁政府文件的審閱，該項目將增加70億美元的利息，使總費用達到220億美元。要還清這筆錢，得等到2038年。曾經有國會議員為此戲言：把城市抬起來比把干道挖下去豈不是更便宜？