“中國高鐵走向東南亞”:編造出來的故事

　　中國高鐵走向世界尤其是鄰近的東南亞，從長遠(yuǎn)看是中國自身和東南亞發(fā)展的需要，但中國高鐵“走出去”的步伐要根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況做出合理的安排，不能超出中國與東南亞市場的需求以及超越中國與東盟政治關(guān)系而盲目推進(jìn)。
　　
　　在中國與東盟互聯(lián)互通不斷發(fā)展和把云南建設(shè)成為我國向西南開放重要橋頭堡的背景下，“中國高鐵走向東南亞”赫然成為一些媒體和部分學(xué)者制造文字垃圾和吸引觀眾眼球的熱門話題。而真相是，“中國高鐵走向東南亞”完全是部分媒體、學(xué)者編造出來的故事。
　　
　　真假難辨的系列報(bào)道與分析
　　
　　近年來中國高鐵技術(shù)的不斷成熟以及投入運(yùn)營高速鐵路里程的急劇增長，吸引了國際社會(huì)尤其是東南亞鄰國的注意。出于各種考慮，泰國、老撾、緬甸都先后宣布要建設(shè)連接中國的高鐵。2010年9月7日，泰內(nèi)閣會(huì)議批準(zhǔn)了與中國合作建設(shè)三條高速鐵路的談判框架草案。2010年12月7日，泰國政府第一副總理素貼·特素班在華出席第七屆世界高鐵大會(huì)期間向媒體透露，他將與中國官方及老撾官員就修建亞洲鐵路事宜進(jìn)行協(xié)商。同在這個(gè)會(huì)議期間，老撾常務(wù)副總理宋沙瓦在大會(huì)開幕式致辭中稱，老撾將通過合資公司的方式，開通由老撾首都萬象至中國北京的高速鐵路。2010年12月8日，緬甸駐華大使館公使銜參贊萊敏吳亦對外宣布，連接中國昆明和緬甸仰光的高速鐵路將在兩個(gè)月內(nèi)開工。東南亞三國競相宣布和中國的高鐵合作計(jì)劃，一時(shí)間吸引了很多關(guān)注的目光，中國的多家媒體競相報(bào)道。進(jìn)入2011年之后，昆明—新加坡高鐵又成了國內(nèi)外媒體炒作的新熱點(diǎn)，鼓吹昆明—新加坡高鐵將于2011年4月25日動(dòng)工、2020年以前三條連接中國與東盟的高鐵都將竣工，等等，并稱中國將擁有直達(dá)印度洋出?？诘母咚偻ǖ馈Ｈ缒戏侥持s志今年3月以《中國高鐵駛向東南亞》為題，稱2011年1月，出席中國—東盟外長會(huì)議的老撾外交部長通倫西蘇里表示，耗資70億美元的中老高鐵整體設(shè)計(jì)工作已經(jīng)完成，老撾境內(nèi)段預(yù)計(jì)在4月25日開工建設(shè)，五年內(nèi)建設(shè)完成；老撾境內(nèi)將新建磨丁至萬象段，全長421公里，將設(shè)磨丁、烏多姆賽、瑯勃拉邦、萬榮和萬象五個(gè)?？空?，然后將延伸至泰國并連接新加坡。4月25日，上海某報(bào)也發(fā)表某知名學(xué)者文章《中國高鐵走向東南亞的動(dòng)力與風(fēng)險(xiǎn)》，雖然提到了中國高鐵走向東南亞的風(fēng)險(xiǎn)，但認(rèn)可中國與東盟之間的高鐵已開始修建的事實(shí)。新加坡《聯(lián)合早報(bào)》2011年以來也多次用“中國高鐵外交異軍突起”、“高鐵戰(zhàn)略成中國與周邊政經(jīng)交往粘合劑”等引人注意的字眼來報(bào)道中國高鐵走向東南亞。
　　在中國媒體的報(bào)道中，比較典型的做法是引用中國和東南亞一些國家官員的某些說法，并且大肆渲染中國高鐵走向東南亞的地緣政治和地緣經(jīng)濟(jì)意義。中國媒體的炒作使國外媒體紛紛跟風(fēng)，從而導(dǎo)致國際社會(huì)普遍質(zhì)疑中國高鐵在不可能盈利的情況下走向東南亞的真正目的。
　　
　　高鐵定義不能肆意篡改
　　
　　根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟的定義，“高速鐵路”（high-speed railway）是指提速改造后時(shí)速在200公里以上，新建時(shí)速250公里以上的鐵路系統(tǒng)。而在中國，鐵路運(yùn)輸需求巨大，因此產(chǎn)生了“客運(yùn)專線”（passenger special line）這一名詞，即客貨分線運(yùn)輸。比如以前的京滬鐵路今后將以貨運(yùn)為主，已經(jīng)開始運(yùn)營的京滬高鐵就是京滬客運(yùn)專線，不運(yùn)輸貨物。中國目前的“客運(yùn)專線”時(shí)速都在250公里以上，并且不運(yùn)輸貨物。據(jù)歐洲各國的定義，新建高速鐵路的最高速度至少要達(dá)到250公里/小時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)。但是，目前中越、中老和中緬中國國內(nèi)段的設(shè)計(jì)時(shí)速都在170～200公里，根本不是250公里/小時(shí)的高鐵標(biāo)準(zhǔn)。此外，2011年1月出席中國—東盟部長會(huì)議的老撾外交部長通倫西蘇里宣布，耗資70億美元的中老高鐵設(shè)計(jì)客車的時(shí)速為200公里，貨車時(shí)速為120公里。很明顯，老撾官方說的僅僅是快速鐵路，根本不是高鐵。當(dāng)然，我國部分媒體注意到了這一現(xiàn)象，如《中國高鐵駛向東南亞》的報(bào)道中就提到，昆明鐵路局有關(guān)人員表示，中國新建鐵路時(shí)速超過250公里才被稱作“高鐵”，而東南亞一些國家可能低于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，即國際間對于“高鐵”標(biāo)準(zhǔn)的理解可能存在差異。但更多的媒體則是漠視這一基本概念，繼續(xù)炒作。
　　
　　泛亞鐵路不等于中國與東盟之間的高鐵
　　
　　面對國內(nèi)外媒體對于“中國高鐵走向東南亞”的持續(xù)報(bào)道，我國鐵道部、外交部從來沒有正式的回應(yīng)。與此同時(shí)，從云南昆明出發(fā)連接邊境城市的鐵路確實(shí)已在動(dòng)工建設(shè)，那么中國與東盟之間的鐵路項(xiàng)目屬于什么性質(zhì)呢？
　　目前可以肯定的是，中國政府贊成修建連接中國與東南亞國家之間的泛亞鐵路。2010年1月東盟秘書處正式頒布的《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》已經(jīng)將昆明—新加坡鐵路列為優(yōu)先項(xiàng)目，計(jì)劃于2020年全部建成。該項(xiàng)目分為東線和西線，東線從昆明經(jīng)河口進(jìn)入越南，最后抵達(dá)新加坡；而西線是從昆明經(jīng)瑞麗進(jìn)入緬甸，最后抵達(dá)新加坡（該規(guī)劃不包括從昆明經(jīng)磨憨進(jìn)入老撾、泰國，最后抵達(dá)新加坡的中線）。但是，這里所說的昆明—新加坡鐵路是普通的鐵路，并不是高鐵。
　　實(shí)際上中國鐵道部、外交部、發(fā)改委也從來沒有說過昆明—新加坡鐵路是高鐵，中國國家發(fā)改委批準(zhǔn)的最新《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》在客運(yùn)專線中根本沒有提及出境的計(jì)劃，只是在“完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線”這部分中提到“改建中越通道昆明—河口段，新建中老通道昆明—景洪—磨憨段、中緬通道大理—瑞麗段等，形成西南進(jìn)出境國際鐵路通道”。中國前鐵道部部長劉志軍2011年1月4日表示，鐵道部將在今年加快在老撾和緬甸進(jìn)行的鐵路合作項(xiàng)目前期工作，爭取盡早開工。很多媒體都把劉志軍的這段話作為中國高鐵走向東南亞的依據(jù)，但事實(shí)上，劉志軍的講話中根本沒有出現(xiàn)“高鐵”這兩個(gè)字。眾多東南亞國家政要在談及與中國的鐵路連接時(shí)，也只說希望推進(jìn)泛亞鐵路建設(shè)。此外，今年5月6日下發(fā)的《國務(wù)院關(guān)于支持云南省加快建設(shè)面向西南開放重要橋頭堡的意見》中也只是提到要推進(jìn)中老泰、中緬和中越等國際鐵路境內(nèi)段的規(guī)劃和建設(shè)，積極促進(jìn)國際鐵路境外段同步建設(shè)，壓根就沒有涉及出境的高速鐵路。也就是說，目前我國政府的規(guī)劃中沒有連接?xùn)|南亞的高速鐵路，正在修建的泛亞鐵路不是高鐵。
　　
　　修建中國與東盟之間高鐵的條件不成熟
　　
　　眾所周知，高速鐵路只能在經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的人口稠密地區(qū)運(yùn)行才能盈利，目前世界上也只有日本的東海道新干線盈利，法國、意大利、西班牙等國的高鐵無一盈利。時(shí)速高達(dá)300公里的中國京津城際鐵路，運(yùn)營之初每年凈虧損7億元，已經(jīng)開始試運(yùn)行的京滬高速鐵路，也許正式營業(yè)之日就是巨額虧損的開始。泛亞鐵路中距離最短的中線從昆明到中老邊境的磨憨、從磨憨到萬象、從萬象經(jīng)曼谷到新加坡全長3900公里，按照京滬高鐵每公里約1.7億元人民幣的造價(jià)估算，如此巨大的投資中國暫時(shí)尚無力承擔(dān)，更不用說中南半島國家。京滬高鐵近期都很難贏利，昆明—新加坡高鐵幾乎是不可能贏利的，尤其是在老撾這種人口稀少、商品經(jīng)濟(jì)極不發(fā)達(dá)的地區(qū)，民眾的流動(dòng)性極低，沒有人去坐高鐵。此外，按照現(xiàn)在中國的計(jì)算方式，全長3900多公里（三倍于京滬高鐵，京滬高鐵單程二等座票價(jià)在600元左右）的昆明—新加坡高鐵票價(jià)不比機(jī)票低，時(shí)間需要13個(gè)小時(shí)，除了想“體驗(yàn)生活”的人，中國人也不會(huì)選擇高鐵前往新加坡。即便是中南半島國家發(fā)展起來了，如果政治互信不解決，不能像歐盟內(nèi)那樣實(shí)現(xiàn)人員流動(dòng)自由化，高鐵的速度優(yōu)勢也無從發(fā)揮。如2009年開通的南寧—河內(nèi)國際列車需要運(yùn)行13個(gè)小時(shí)，其中出境、入境就要5個(gè)小時(shí)，而坐飛機(jī)只要45分鐘，乘汽車只要5個(gè)多小時(shí)。所以，如果加上通關(guān)手續(xù)，即便是高鐵，從中國到東南亞的速度優(yōu)勢也無從發(fā)揮。如果昆明—新加坡高鐵運(yùn)送的都是中國旅客，東南亞國家民眾將作何感想，其對中國存在的偏見和民族主義情緒仍然可以使高鐵“出軌”。
　　中國高鐵走向世界尤其是鄰近的東南亞，從長遠(yuǎn)看是中國自身和東南亞發(fā)展的需要，但中國高鐵“走出去”的步伐要根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況做出合理的安排，不能超出中國與東南亞市場的需求以及超越中國與東盟政治關(guān)系而盲目推進(jìn)。最后還要指出，宣稱獲得了泛亞鐵路老撾段建設(shè)權(quán)的“云南瀟湘泛亞投資有限公司”董事長李占群涉嫌合同詐騙已于今年5月被捕。另據(jù)老撾外交部副部長謝姆·蓬瑪占透露，關(guān)于中老鐵路，目前中老兩國政府還在開展項(xiàng)目前期勘察、論證以及商務(wù)合作談判等工作，兩國還要對協(xié)議進(jìn)行最后的修改，因此工期將延后。