南海海難合作救助：經驗與啟示

張明亮

南海海難合作救助：經驗與啟示

張明亮

南海海難救助的經驗與啟示，是在回顧歷史上南海的船難與救助形式的基礎上，探討適合未來南海因臺風等自然災害影響而發(fā)生的船難的新型合作救助模式中得到的。筆者在回顧歷史上發(fā)生的南海的船難原因及救助模式的基礎上，提出探討新型的合作救助模式。南海是自然災害的多發(fā)區(qū)，發(fā)展新型的合作的海難救助模式，不僅有利于南海的安全，同時也可能會為復雜的敏感的南海合作帶來新機遇。

南海；船難；救助；模式

南海是自然災害的多發(fā)區(qū)，而長期以來南海又是連接中國與南洋（東南亞及南亞）之間的重要通道，因此往來于南海的人與船不計其數，同時受臺風等自然災害的影響，這地段也是災難多發(fā)區(qū)?？勺匀粸暮o可避免，但人與船的傷亡可以通過必要的救助手段得到救助，所以有必要在總結歷史經驗與教訓的基礎上，探討合適的救助模式。

一、歷史上的南海海難及救助

中國與南洋（東南亞）之間交往已久，作為交通要道的南海，同時也是臺風等自然災害的多發(fā)區(qū)，再加上海況復雜，難免出現危及人與船之安全的海難事故。

從南海臺風頻發(fā)的程度，可以大致估算到發(fā)生在南海的受害于臺風等因素的災難情況，盡管較為準確的數字，可能僅限于近20到30年的情況。

南海船難的大致情形相似：浪大船小無法抵御風浪的沖擊等因素，缺少食物、淡水等必需生活用品；在無法及時得到救助的情況下，惟能聽命于老天、“媽祖”“天后”了。

（一）從南海打撈的沉船管窺海難

對于歷史上喪生于南海的人員數量，幾乎無法準確計算。作為試探性的途徑之一，筆者試圖從南海發(fā)掘出的沉船來推斷歷史上發(fā)生在南海船難，尤其是人員損失情況。

在廣東陽江修建的“海上絲綢之路博物館”里，專門放置“南海一號”——一艘從南海打撈出來的宋代沉船。“南海一號”規(guī)模相當大，船上的器物豐富：金、銀、銅、鐵、陶瓷等文物4000余件，專家稱該船陶瓷的式樣全部是歐陸及非洲的祭奠用品［1］?？赏茢啵@艘船啟航不久就遭遇了厄運，可能是風暴，也可能是觸礁，還可能是上述二者的共同結果。

“南海一號”出土的器物和船的規(guī)模已被太多關注，而筆者在此所關注的是：如此規(guī)模的船只需要多少人才能航行？船沉了之后，這些人的命運如何？盡管無法給出明確答案，但從上述“南海一號”出土器物規(guī)模可推斷一二：在缺乏現代機械動力的年代，如此規(guī)模船只所需人力應不少；船上的人員生還幾率不大，估計全部遇難，人的殘骸無法像船及船上的物品那樣留下來。

隨著水下考古技術的進步，南海出土的沉船會越來越多。中央電視臺拍攝的一個叫“發(fā)現”的系列節(jié)目中有一期是關于西沙水下考古的節(jié)目。其中拍攝了部分西沙群島水下的沉船［2］。

上述兩例可能僅是諸多南海船難中浮出水面中幾個而已。此外，發(fā)現但沒用打撈的沉船很多，而沒用被發(fā)現的沉船則更多。

（二）清代中、越漁民多少喪身于南海

孫宏年博士在其大作《清代中越宗藩關系研究》（黑龍江教育出版社2006年出版）第六章第一節(jié)中論述清代中國與越南互助海上落難漁民的情況，孫宏年利用雙邊的材料總結、分析了當時雙邊救助來自對方的落難官民的情況。不過正如作者所說，文獻中記載的可能僅是部分的救助，因為有些救助行為可能不上報官府或者沒有記載。由此，也可推斷：有幸被風吹至岸上并得到救助的畢竟是幸運兒，而那些被風“吹”至海底的才是真正的“海難者”——從此葬身大海、甚至魚腹！

（三）海難中的幸運兒：清朝官員蔡廷蘭

在清代眾多遭受南海風浪襲擊的幸運兒中，蔡廷蘭是其中之一；并為后人留下《海南雜著》——使得后人研究那時期的越南多了份參考。

蔡廷蘭是臺灣澎湖人，到福州參加科舉考試，回臺灣途中，不幸遇到風暴，被吹至越南中部。好在當時的越南夫子們都用漢字作文章，所以盡管語言不同，仍可透過筆端交流。如相關研究顯示的，越南官府本就對來自清國的官民人道對待，招待蔡廷蘭之后，送其回清國［3］。

（四）出洋華工多少葬身于南海

在新加坡牛車水的一間紀念館的二樓，一幅圖示配合文字展示了一位來自廣東山水的“紅頭妹”——盧亞桂。盧亞桂于一戰(zhàn)前夕生于廣東三水縣，15歲結婚，她與大多數下南洋的華工一樣，為了謀生而遠走南洋。19歲來到新加坡，跟隨同鄉(xiāng)婦女戴起眾人熟悉的紅頭巾，到工地當建筑工人。她說：從香港到新加坡的航程需要七天，旅費為港幣二十元；途中有些孩童病死了，水手便把他們的尸體丟進海里……

許多來自其他途徑的相關回憶也顯示——香港的相關電影也很樂于展示香港碼頭的相關情況：在下南洋的途中，也就是航行在南海途中，充滿了艱辛。許多有志于奔赴南洋的閩南人、潮州人、客家人、廣府人、瓊州人等因在航行途中，生活條件差——船艙內空氣混濁、缺少必要的食物、醫(yī)藥和淡水等原因，在未到達南洋之前，就喪生在航行的南海途中。到底多少人如此喪生在南海途中，至今恐也無準確的統(tǒng)計數字。

華人途徑南海歷史已久，被南海吞噬的不僅有上述數不清的出洋華工，還有下述的“船民”——20世紀70年代中期印支政局變化后被迫流亡海外的難民很多葬身南海魚腹。

（五）逃離越南的“船民”（Boat People）

20世紀70年代中期，印度支那政權變遷后，大量被后來稱為“船民”的民眾外逃，許多資料講述了那些逃離印度支那的難民悲慘命運和他們漂泊在南海之上的慘痛經歷；還有論述救助和安置難民的國際合作模式等成果。從上述的成果中，可以大致理出印支難民漂泊于南海之上時所遭遇的一些災難，也可以大致推斷出喪身于南海的難民應該不在少數——有人估計：“如有一名越南難民乘船安全抵達鄰近地區(qū)，就有另一名難民喪生海上”［4］4。

香港是當時收留船民最多的地方，據香港政府的記錄，第一批到達香港的船民是被一艘貨輪搭救到港的。1975年5月，一艘丹麥貨輪在南海救助了3743名難民，并把他們帶到了香港；1978年12月，“匯豐號”貨輪在“越南附近海域，從多艘即將沉沒的船艇救起數千名難民”，也把這些難民送到了香港，而“匯豐號”的目的地卻是臺灣高雄［1］3。

雖然沒有關于喪生南海之中的難民的準確數據，但可以推斷：有成千上萬的難民葬身海底。從上述的救助情況看，基本上是靠途經船只的好心順便救助。

（六）啟示

從對上述較長時段內的南海海難及其救助情況的論述和分析來看，以下幾點啟示值得關注：（1）南海的自然災害始終存在，而在全球氣候變化無常的情況下，南海自然災害的發(fā)生可能會更多。因此，即使有專業(yè)的氣候預報，航行在南海遇險的可能性仍然存在。（2）缺乏專業(yè)的救助隊伍。專業(yè)的救助隊伍經過專業(yè)的救助訓練，救援的機會大、救援的成功率也較高。比較而言，一些途經的船只不僅缺乏專業(yè)的救助能力，而且很多時候可能缺乏施救的意愿。（3）海難的救助基本上依靠運氣。運氣好的話，有了途經船只且愿意救助，如部分到香港的“船民”，就可以及時得到救助。

二、當代南海海難及救助

與上述歷史上葬身于南海的漁民和其他人相比，當代的漁民要幸運些，畢竟他們得到及時救助的可能性要大些。近年來受臺風影響，發(fā)生在南海的船難記錄也就更為詳細了，同樣詳細的還有救助的模式——這些記錄都非常有利于本議題的研究。

接下來分別論述發(fā)生在南海不同海域的海難及其救助：東沙海域、海南島附近海域、西沙海域以及南沙海域。

（一）東沙群島海域海難救助

2006年5月，中國專業(yè)搜救隊伍在東沙群島附近海域及時救助了遭遇臺風襲擊的比利時貨船和越南漁船。5月17日，受臺風影響，比利時礦石船“POMPEI”在中國南海東沙海域主機發(fā)生故障，中國交通部南海救助局救助船及時前往救助。在奔赴救助比利時遇難輪船途中，中國海上搜救中心通報：在東沙附近有多艘漁船受臺風影響而失去聯系。交通部南海救助局立即協(xié)調正在前往救助比利時外輪“POMPEI”途中的“德進”輪順道進行搜尋。

中國救助船只向一艘漂流漁船“TS9145”（船上有24名船員、船上已2天沒有食品和淡水），提供大米、淡水、燃油和纜繩。隨后中國專業(yè)的海上救助隊伍還向在東沙群島海域的遇險越南漁船和漁民施救。越南籍“DNA90079”等22艘漁船上幾百名漁民受臺風“珍珠”影響，在東沙島附近海域遭遇大風，與越南失去聯系。交通部專業(yè)救助船舶“南海救111”輪趕赴現場進行救助，并聯系農業(yè)部協(xié)調附近漁船進行救助。“南海救111”輪及時地給這些漁船補充了淡水、食品和燃油［5］。

（二）海南島附近海域海難救助

在海南島附近海域，中國海上救助隊伍在漁民的配合下也及時救助過在那里遇險的外籍漁船和船員。受2009年第七號熱帶風暴“天鵝”的影響，8月7日至8日，海南省西部南海海域發(fā)生10多起海上險情，百余名柬埔寨、越南和中國船員、漁民失蹤遇險。中國交通運輸部、農業(yè)部以及海南省有關各級政府、海南海事局、海南省海上搜救中心協(xié)調組織各方力量全力救助。遇險的越南籍貨輪“黃芳02”、柬埔寨籍貨輪“華鵬?！本翛]，“黃芳02”上的10名越南船員全部獲救。

另外一起海難也發(fā)生在海南島附近。2007年11月11日，海南省東方港西北74海里處，一艘運煤的越南漁船因超載而翻沉，船上的11名船員全部落水。幸運的是，途徑此處的中國漁船及時地救助了他們。此外，還有中國官方的專業(yè)救助隊伍及時趕到。交通部南海第一救助飛行隊接到南海救助局救助指令，派出直升機緊急救援。17時，救助機組將3名受傷船員救上直升機，并將其安全運送到海南東方機場，重傷船員隨即被120救護車送往當地醫(yī)院接受治療。由于搶救及時，他們全部脫離生命危險［6，7］。

（三）西沙海域海難救助

西沙群島附近海域是南海航道的要津，這一海域也是船難事故的多發(fā)區(qū)，中國救助隊伍就曾多次救助在此遇險的船只。1975年3月至12月，中國廣州海難救助打撈局在西沙群島浪花礁附近海域及時救助了泰國一艘遇險輪船［8］、巴拿馬貨輪和日本漁船［9］。1976年初，在西沙群島海域救助遇險的塞浦路斯貨輪［10］。1979年5月，在西沙群島海域救助遇險的美國貨輪［11］。

在2008年1號臺風“浣熊”影響下，4月，上百名中國和越南漁民在西沙北礁海域遇險，其中有3艘中國海南瓊海籍漁船沉沒。在西沙受臺風“浣熊”襲擊遇險的中越漁船多達12艘，遇險漁民人數將近180人，失蹤的漁民已達到40人，其中中國漁民18人，越南漁民22人。被困漁民3天未進食。交通運輸部南海救助局的專業(yè)救助隊伍及時趕到，為這些受困的漁民補給淡水、食品［12］。

（四）南沙海域：路途遙遠易錯最佳時機

在距離大陸較遠的南沙海域，中國專業(yè)救助隊伍也曾長途跋涉、前往事發(fā)地點救助遇險船只和漁民，但救助難度較大，救助隊伍本身也受到惡劣天氣的威脅。2007年11月，受第25號臺風“海貝思”的影響，菲律賓、越南多艘漁船在中國南沙海域被臺風打沉。中國、菲律賓、越南的300多名漁民被困中國南沙，面臨斷水斷糧的危險，等待救援。中國海上搜救中心協(xié)調中國遠洋集團運輸總公司、中國海運集團總公司所屬的過往船舶前往救援，交通部專業(yè)救助船舶也全速趕往現場。

從出發(fā)地到南沙出事海域的直線距離是600多海里。臺風在南沙海域經常改變移動路徑，搜救人員也是冒險救援。救助船幾乎是迎著臺風前進的，大部分船員都不同程度暈船?！澳虾＞?12輪”船長介紹說：“海貝思”迎面而來，海面上有5米多的巨浪，救助船隨時都會遇險。救助船到達被困漁民所在海域有10海里的距離，但是南沙海域臺風風力很大，不能進行救助作業(yè)，救援工作受阻［13］。

（五）啟示

從上述的南海海難及救助情況看，有以下幾點啟示：

（1）受自然災害影響的海難依然存在，并可能危機航行在南海的船只與人員安全。（2）專業(yè)救助團隊及時行動，救助基本上都成功。（3）基本上都是單方面的救助，即來自中國的專業(yè)救助隊伍，其他各方的救助隊伍沒有出現，也許筆者還沒找到相關信息。（4）既然是單方面救助，就無從談起救助隊伍間的合作了，而合作恰是南海海難救助發(fā)展的方向之一，也是有助于從低敏感領域化解南?！八澜Y”的出路之一。所以非常有必要探討各方專業(yè)救助隊伍間的合作。（5）救助隊伍駐守地點距離南海地點越近越有利于救助。即使是專業(yè)的救助隊伍，救助行動也充滿風險，而遠離救助隊伍駐守地點的救助就會風險更大，更加困難。如上述中的南沙海域救助就是如此，比起在南海的其他海域救助活動，中方救助隊伍在對南沙海域的救助行動中所遭遇到的困難就比在其他海域的救助困難更大。

三、南海海難原因及救助模式分析

（一）海難原因與情形分析

1.受困原因大致相似。南海多發(fā)的臺風，這一現象不會因人類技術的改進而有所收斂，恰恰相反，可能會由于人類活動的頻繁導致災難性氣候現象多發(fā)，且更不易預測。

僅有少數個案中是人為原因造成的，如華工下南洋途中，因船艙設備簡陋、缺乏必要的救助條件，或者是從越南流落出的船民受到海盜襲擊等。

2.受困情形大致相同。在臺風襲擊下，受困船只和人員都面臨著生命危險、缺燃料、淡水以及食物等必要的生活用品。

上述這兩方面是歷來船難中的不變因素。自古至今都是如此。如果說有變化的話，那可能是救助方式的變化了。

（二）救助模式：“自救”與“他救”

1.“自救”與“聽天由命”。這是缺乏必要救助手段的情況下的無奈之舉。如此情況下，往往成功率不高。估計大多數沉船中的死難者都屬此類。

2.“他救”：途經附近的船只救助。若附近有途經的船只有一定的救助能力，且愿意救助，那當屬好事。并且有可能是最好的合適的救助。但如此情況畢竟“可遇不可求”。

此外，互救的局限性也是顯而易見的，如途經船只的救助意愿和能力，特別是專業(yè)的救助設施和能力等。

3.專業(yè)救助：單邊行動居多。筆者分析的近幾年的幾個個案中，都是由中方的專業(yè)救助人員及時出手相助，才使受難的越南、柬埔寨、菲律賓等漁民及時得救。

4.缺乏必要的合作，尤其是專業(yè)救助隊伍間的合作。若說現代與早些年救助確有不同的話，那就是借助于現代的通訊便利，一方政府能夠及時地向海難事發(fā)水域鄰近的政府求助，這也算是一種合作吧。

5.救助風險相當大。如上述的中國救助船只到南沙海域的救助行動，路途遙遠，救助人員自身狀況也經受極大的考驗。如果在南沙海域有必要的救助設施將會大大有利于救助。

從上述海難的原因解析來看，發(fā)生在南海的臺風等自然災害無法避免，那么海難也就不可避免；在自救基本上無法解決問題的情況下，“他救”的必要性就愈發(fā)顯得迫切了。不過，從上述的“他救”情形來看，如路途遙遠，可能會錯過最佳的救助時機，頂著臺風前往救助的人員的風險也相當大。下述的救助方式或許能多少減輕上述“他救”模式中的弊端。

四、南沙救助基地：必要性與可行性

從上述的海難救助情況來看，比較而言，南沙海域的海難救助最困難。事發(fā)地點距離救助出發(fā)點過于遙遠，不僅“長途奔襲”可能會錯過最佳救助時機，還會給救助人員帶來一定的風險。同樣的問題對于在西沙和東沙海域的救助就表現得不那么強烈了。所以有必要考慮在南沙海域尋求新的救助模式。

有利條件有：

1.“海難救助”是中國同東南亞國家間的多邊與雙邊共同文件的精神之一。近些年，中國與東南亞國家簽署的雙邊文件中，很多都有相關條款，而在2002年簽署的《南海各方行為宣言》中也有類似表述。

2.在“海難救助”這樣的低敏度領域合作有助于化解或淡化南沙議題的敏感度，并可能為各方南沙合作探索出新出路。

3.在南沙海域設置必要的救助設施與基地。與其他幾個區(qū)域不同的是，南沙海域遠離大陸，當出現船難呼救時，從大陸出發(fā)的專業(yè)救助人員可能會因路途遙遠錯過最佳的救助時機。如果能在南海海域設置必要的救助設施，無疑將大大有利于及時的救助。

美濟礁是較為理想的南海救助基地之一。與其他大多數南沙島礁為各自軍方控制不同的是，這里是有中國民用海事機構管理的。1994年或更早，中國在美濟礁修建設施。1995年初，菲律賓漁民發(fā)現后向政府報告，菲律賓政府宣稱中國在美濟礁修建“軍事設施”。但后來顯示，中國“漁政部門”在美濟礁修建的是“漁民避風設施”。1995年2月9日，中國外交部表示：“中國地方漁政部門在美濟礁建立了一些漁船避風設施，目的是為了保障在南沙海域作業(yè)的漁民生命和生產安全……”［14］1995年3月10日，中國副總理兼外長錢其琛表示：“在南沙的美濟礁，中國地方的漁政部門建立了一些避風設施，這是因為中國在南海有許多漁船，他們傳統(tǒng)在那里作業(yè)，為了保證生產的安全和漁民生命的安全，需要有一定的保護設施。這不是什么軍事行動，也不會對任何國家造成威脅?！保?5］1995年4月，中國外交部再次表示：“中國對南沙群島及其附近海域擁有無可爭辯的主權。中國地方漁政部門在美濟礁修建避風設施，是為了保護中國漁民的生命和生產安全?！保?6］

上述是目前能夠找到的關于美濟礁設施性質官方表述的所有版本。從上述中國官方表述的版本中可以發(fā)現：（1）美濟礁上修建的是“漁船避風設施”；（2）修建方是“中國漁政部分”——言外之意是非軍方所為；（3）為的是中國漁民和漁船之需；（4）非軍事目的。

如此以來，可考慮如下模式：（1）在美濟礁設立南海救助基地，非中國漁民和漁船也可在非常時期、必要時僅限于生存目的的使用——尤其是南海風暴時期；（2）中方負責經營救助基地，采取商業(yè)運營模式；必要時可成立國際咨詢委員會為基地運營提供建議；其他各方也可仿效中國開放美濟礁民用設施的模式漸次開放己方據守的南沙島礁上的設施，以便在南沙海域遭受風暴的漁民和漁船就近避難。（3）在上述“美濟礁模式”的基礎上逐步探索出適合于南沙海域的其他救助模式或合作模式［17］。

[1]陽江將建“海上絲綢之路”博物館[N].廣州日報,2004-05-09.

[2]海南結束西沙海域水下文物普查,新發(fā)現七處沉船遺址[EB/OL].中國新聞網,2009-06-01.

[3]于向東.《海南雜著》的作者與版本[J].東南亞研究,2007(4).

[4]香港1980：1979年的回顧[M].香港:香港政府新聞處,1980.

[5]“珍珠”臺風中交通部南海救助局“德進”輪趕往東沙救助比利時礦石船[EB/OL].交通運輸部網站,2006-05-18.

[6]驚濤駭浪中見真情,17名廣東漁民奮力救越南船員[EB/OL].中國中央人民政府網站,2007-11-13.

[7]鄭基雄,陳海東.廉江漁民勇救越南船員[J].廣東交通,2007(6).

[8]浪花礁畔救難船 [N].人民日報,1976-03-31.

[9]我國搶救三艘在我西沙群島海域遇險外輪,泰國、巴拿馬、日本船員和漁民全部安全脫險[N].人民日報,1975-12-29.

[10]我救撈部門搶救海上遇難的塞浦路斯貨輪[N].人民日報,1976-01-24.

[11]觸礁擱淺的美國“美獅”號貨輪經我搶救脫險[N].人民日報,1979-05-10.

[12]西沙海域漁船遇險,40名中國越南漁民失蹤[N].信息時報,2008-04-21.

[13]“海貝思”仍肆虐,救援760多名中菲越漁民繼續(xù)受阻[EB/OL].新華網,2007-11-26.

[14]就我漁政部門在美濟礁建立漁船避風設施,外交部發(fā)言人答記者問[N].人民日報,1995-02-10.

[15]在記者招待會上就國際形勢和我國外交政策,錢其琛答中外記者問[N].人民日報,1995-03-11.

[16]外交部發(fā)言人答記者問,散布中國在南沙群島的和平利用影響航行安全的說法是別有用心的[N].人民日報,1995-04-21.

[17]張明亮.南中國海合作困局中的機遇[N].聯合早報,2010-09-07.

U676

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1004-700X（2011）01-0032-05

暨南大學東南亞研究所）