公路建設(shè)項(xiàng)目的國民經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算影響因素及方法改進(jìn)

劉世鐸，吳群琪

（長安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，西安 710064）

公路建設(shè)項(xiàng)目的國民經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算影響因素及方法改進(jìn)

劉世鐸，吳群琪

（長安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，西安 710064）

由于公路建設(shè)項(xiàng)目的社會(huì)公益性特征，必須對(duì)其進(jìn)行國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。國民經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算的合理性影響著項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的科學(xué)性。為正確測(cè)算公路建設(shè)項(xiàng)目的國民經(jīng)濟(jì)效益，文章分析了交通量預(yù)測(cè)可靠性、交通量選取對(duì)國民經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算合理性的影響，以目前測(cè)算方法存在的問題為切入點(diǎn)，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行分類，改進(jìn)了公路建設(shè)項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算方法。該方法針對(duì)新舊公路一一對(duì)應(yīng)、無舊公路對(duì)應(yīng)兩種情況，分析了產(chǎn)生各類國民經(jīng)濟(jì)效益的運(yùn)輸量構(gòu)成，并給出了兩種情況下的公路建設(shè)項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算方法，具有較強(qiáng)的理論指導(dǎo)意義。

公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)；國民經(jīng)濟(jì)效益；交通量預(yù)測(cè)；轉(zhuǎn)移運(yùn)輸量；新增運(yùn)輸量

公路運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、服務(wù)性產(chǎn)業(yè)。公路建設(shè)項(xiàng)目與一般工業(yè)建設(shè)項(xiàng)目相比，具有社會(huì)公共設(shè)施屬性、外部經(jīng)濟(jì)特性、資金密集、周期長和自然壟斷等經(jīng)濟(jì)特性，因而對(duì)于公路項(xiàng)目必須從國家整體角度考察項(xiàng)目對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益和對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的影響，并以此來評(píng)價(jià)項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)層面的可行性與合理性。本文將以分析影響公路建設(shè)項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算合理性的因素為切入點(diǎn)，對(duì)公路建設(shè)項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行分類，分析產(chǎn)生各類效益的運(yùn)輸量，即分析各類效益產(chǎn)生的機(jī)理，并在新舊路一一對(duì)應(yīng)、無老路對(duì)應(yīng)兩種情況下，對(duì)測(cè)算項(xiàng)目的國民經(jīng)濟(jì)效益的方法進(jìn)行改進(jìn)。

1 公路建設(shè)項(xiàng)目的國民經(jīng)濟(jì)效益識(shí)別中應(yīng)注意的幾個(gè)問題

1.1 交通量預(yù)測(cè)可靠性對(duì)國民經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算合理性的影響

交通量是指在一定時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。交通量預(yù)測(cè)所采取的方法主要是，先進(jìn)行抽樣調(diào)查和OD調(diào)查，再采用四階段法進(jìn)行交通量分配。運(yùn)用四階段法預(yù)測(cè)交通量的基礎(chǔ)是現(xiàn)實(shí)交通量，即公路供給條件約束下實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸需求形成的交通量，該方法依賴于歷史交通量數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)未來年的交通量。由于公路供給條件（如公路通行能力、收費(fèi)費(fèi)率、公路等級(jí)等的約束）的抑制，運(yùn)輸需求可能會(huì)得不到有效實(shí)現(xiàn)，這種情況下，運(yùn)輸量不能代表總運(yùn)輸需求，以現(xiàn)實(shí)交通量為未來交通量預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)，顯然不能體現(xiàn)與交通量有關(guān)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境因素變化對(duì)交通量的影響，會(huì)出現(xiàn)偏差。以四階段法預(yù)測(cè)的交通量為依據(jù)建設(shè)的公路項(xiàng)目，一般而言，容易存在以下兩種情況：其一，部分道路建成不久，車流量就已飽和，甚至超負(fù)荷，從而不得不對(duì)其進(jìn)行改擴(kuò)建，加大了道路建設(shè)成本，浪費(fèi)了我國本來就已緊缺的公路建設(shè)資金；其二，有些路段建成通車已久，可是道路上的交通流、客貨流很少，實(shí)際運(yùn)營交通量與前期可行性研究階段預(yù)測(cè)交通量相差甚遠(yuǎn)。截止2005年底，國家審計(jì)署對(duì)通車一年以上的20個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查報(bào)告指出14個(gè)項(xiàng)目實(shí)際車流量只達(dá)到可行性研究報(bào)告預(yù)測(cè)值的60%[1]。哈爾濱繞城高速公路西段項(xiàng)目自2004年9月通車以來，日均車流量為1761輛，僅為可行性研究報(bào)告預(yù)測(cè)值的13.8%[2]。2006年審計(jì)署對(duì)18個(gè)省市收費(fèi)公路建設(shè)運(yùn)營管理的審計(jì)調(diào)查結(jié)果顯示[3]，江蘇省交通控股有限公司管理的17條高速公路中，8條的實(shí)際車流量平均為可研預(yù)測(cè)值的60%，其中南京至高淳高速公路車流量僅為可研預(yù)測(cè)值的9%。2005年，遼寧省錦朝、錦阜高速公路實(shí)際車流量分別為可研預(yù)測(cè)值的28%和18%；陜西省西安至寶雞、勉縣至寧強(qiáng)等8條高速公路的通行費(fèi)收入僅為可研預(yù)測(cè)值的39%[4]?？梢姡瑐鹘y(tǒng)交通量預(yù)測(cè)方法存在很大問題。而按照國民經(jīng)濟(jì)效益的傳統(tǒng)計(jì)算，卻離不開現(xiàn)實(shí)的和預(yù)測(cè)的交通量。由于公路供給條件的限制，可能存在受抑制的潛在運(yùn)輸需求，現(xiàn)實(shí)交通量反映的運(yùn)輸量不能代表節(jié)點(diǎn)間的總運(yùn)輸需求，不能體現(xiàn)未來社會(huì)、經(jīng)濟(jì)變化趨勢(shì)對(duì)交通量的影響，因而，以現(xiàn)實(shí)交通量為基礎(chǔ)預(yù)測(cè)的交通量也就不能代表未來的總運(yùn)輸需求。這些問題都將導(dǎo)致項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算結(jié)果的失真。

因此，以傳統(tǒng)方法預(yù)測(cè)的交通量來計(jì)算國民經(jīng)濟(jì)效益會(huì)出現(xiàn)較大偏差，直接影響到國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的科學(xué)性與合理性。判斷公路項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)意義的指標(biāo)應(yīng)該是現(xiàn)實(shí)的運(yùn)輸量、周轉(zhuǎn)量，和未來公路供給條件下的可實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸需求。這里的未來公路供給條件下的可實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸需求是以區(qū)域產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、交通規(guī)劃為依據(jù)預(yù)測(cè)的運(yùn)輸需求和未來運(yùn)輸供給平衡的結(jié)果。

1.2 交通量選取對(duì)國民經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算合理性的影響

前文分析了交通量預(yù)測(cè)方法存在的問題，下面分析交通量選取對(duì)國民經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算合理性的影響。目前一般按照“有無項(xiàng)目”對(duì)比原則計(jì)算項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)效益，即對(duì)有項(xiàng)目條件下和無項(xiàng)目條件下的不同車輛營運(yùn)成本、旅客（貨物）在途時(shí)間成本、交通事故風(fēng)險(xiǎn)成本進(jìn)行對(duì)比計(jì)算。運(yùn)輸成本降低的效益、運(yùn)輸時(shí)間縮短的效益、交通事故減少的效益的一般計(jì)算公式[5][6]可簡(jiǎn)化為：

其中，P為新建或改建公路獲得國民經(jīng)濟(jì)效益；Q新代表新建或改建后公路的交通量；C舊、C新分別為無項(xiàng)目和有項(xiàng)目情況下，老路的運(yùn)輸成本、運(yùn)輸時(shí)間、交通事故、貨損貨差；L新指新路里程。

式（1）中所采用的新建或改建后公路的交通量顯然不是有-無對(duì)比法下的交通量，而是包含了由于公路新建或改擴(kuò)建使得運(yùn)輸條件改善，新建或改擴(kuò)建新增的交通量。新增交通量在“無”項(xiàng)目的情況下是不存在的，當(dāng)然也就不存在有-無對(duì)比法下的成本、時(shí)間差額。新增交通量成本、時(shí)間的花費(fèi)是為了取得一定的效益而支付的代價(jià)，根本談不上運(yùn)輸成本、時(shí)間的節(jié)約。通常情況下計(jì)算、預(yù)測(cè)的正常交通量是為新建、改建公路服務(wù)的，是在考慮了人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素后，在歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)所得，是新路的交通量（前文已討論交通量預(yù)測(cè)方法存在的問題，在此不分析預(yù)測(cè)的新路交通量是否合理），并沒有考慮老路的實(shí)際通行能力。這使得我們通常情況下計(jì)算的正常交通量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于老路可能的交通量，從而使新建或改建公路的交通量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于無此項(xiàng)目下交通量。用新路的交通量作為基數(shù)來計(jì)算公路項(xiàng)目的成本、時(shí)間節(jié)約、交通事故減少效益顯然高估了新路在運(yùn)輸成本降低、時(shí)間縮短等方面的有形效益[7]。例如，運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約效益的核算。時(shí)間節(jié)約的主體是客貨運(yùn)輸需求，對(duì)于這些運(yùn)輸需求存在時(shí)間節(jié)約的前提是運(yùn)輸需求在新舊公路上都能實(shí)現(xiàn)。顯然，在現(xiàn)實(shí)中，這個(gè)前提很難成立。公路改擴(kuò)建或者在老路旁邊新建公路的原因是老路通行能力過低，導(dǎo)致公路擁堵，交通壓力增大，運(yùn)輸需求實(shí)現(xiàn)受到抑制，而改擴(kuò)建或新建公路的目的是擴(kuò)大節(jié)點(diǎn)間通行能力，有效滿足運(yùn)輸需求。運(yùn)輸需求在沒有項(xiàng)目前已經(jīng)受到抑制，在有項(xiàng)目后可實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸需求在無項(xiàng)目時(shí)有很大一部分是無法實(shí)現(xiàn)的，對(duì)于這部分運(yùn)輸需求也就談不上運(yùn)輸時(shí)間的節(jié)約。對(duì)于運(yùn)輸成本降低、運(yùn)輸里程縮短的效益存在同樣的問題。這些缺陷顯示了目前公路建設(shè)項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)效益核算存在的問題，也顯示了交通量選取對(duì)項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算合理性的影響。另外，通過運(yùn)輸這一紐帶滿足資源優(yōu)化配置的需要，也就是說公路的作用在于促進(jìn)資源的流動(dòng)，優(yōu)化資源的組合，并進(jìn)一步推動(dòng)相關(guān)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。故資源的流動(dòng)量、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展直接相關(guān)的變量是運(yùn)輸量，不是交通量，交通量的大小與資源的流動(dòng)量的多少并不一定成正比關(guān)系，例如，實(shí)際載重量為零的車輛通行構(gòu)成交通量，但是它對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)量為零[8]。因此，交通量不宜作為國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的主變量[9]，相對(duì)于交通，運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系更密切，因此，應(yīng)以公路建設(shè)項(xiàng)目完成的運(yùn)輸量為國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的主變量。

2 公路建設(shè)項(xiàng)目的國民經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算方法的改進(jìn)

2.1 新建公路與老路一一對(duì)應(yīng)的情況

如圖1所示，實(shí)線代表老路，虛線代表新路。假設(shè)不新建公路，兩節(jié)點(diǎn)間無其他運(yùn)輸方式，在這樣的前提下，不存在由于新公路的修建而從其他運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移而來的運(yùn)輸量。在老路通行能力、公路等級(jí)限制下，舊路上運(yùn)輸需求實(shí)現(xiàn)量為i表示第i年（下同）。在舊路上實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸需求量不會(huì)無限制增加，增加到一定程度，會(huì)出現(xiàn)擁堵情況。

假設(shè)在老路旁新建高等級(jí)公路，且兩節(jié)點(diǎn)間無其他運(yùn)輸方式，在高等級(jí)公路的通行能力、公路等級(jí)條件下，新路上運(yùn)輸需求實(shí)現(xiàn)量為在舊路上實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸需求量為，則為建設(shè)高等級(jí)公路情況下，兩節(jié)點(diǎn)間兩條公路上可實(shí)現(xiàn)的總的運(yùn)輸需求。為有新建公路情況下兩節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸需求實(shí)現(xiàn)量的增加量，這部分運(yùn)輸需求在無高速公路情況下，不能實(shí)現(xiàn)，也就無所謂有無對(duì)比法下的時(shí)間節(jié)約、成本降低效益等。這部分運(yùn)輸需求是由于高等級(jí)公路的建設(shè)而增加的運(yùn)輸需求，包括在傳統(tǒng)的計(jì)算直接效益時(shí)考慮的誘增運(yùn)輸量?？梢杂?jì)算時(shí)間節(jié)約、成本降低、交通事故減少效益的為這部分運(yùn)輸需求是有高等級(jí)公路情況下，從老路轉(zhuǎn)移來的運(yùn)輸量。高等級(jí)公路的分流作用使得老路剩余的運(yùn)輸量擁擠度降低，表現(xiàn)在運(yùn)輸成本的降低、運(yùn)輸時(shí)間的節(jié)約和交通事故的減少。因此，在這種情況下，新路和老路都存在運(yùn)輸成本降低、運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約、交通事故減少的效益，但是產(chǎn)生相應(yīng)效益的運(yùn)輸量不同。新路的建設(shè)還使得節(jié)點(diǎn)間可實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸需求增加，因此存在新增運(yùn)輸量產(chǎn)生的效益。

2.2 無并行老路，原公路改擴(kuò)建為高速公路的情況

如圖2所示，單線代表原公路；虛線代表改擴(kuò)建后的高等級(jí)公路，在改擴(kuò)建后，原來的老路將不復(fù)存在。在沒有改擴(kuò)建成高等級(jí)公路的情況下，車輛只能在舊路上行駛，且受通行能力、公路等級(jí)限制，雖然沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將使運(yùn)輸需求增加，但是在舊路上實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸需求量不會(huì)無限制增加。

假設(shè)原項(xiàng)目不擴(kuò)建為高等級(jí)公路，且無其他運(yùn)輸方式，即不存在高等級(jí)公路的建成使得其他運(yùn)輸方式的運(yùn)輸量轉(zhuǎn)移的情況。在通行能力、公路等級(jí)限制下，運(yùn)輸需求實(shí)現(xiàn)量為公路擴(kuò)建為高等級(jí)公路，且無其他運(yùn)輸方式，在高等級(jí)公路的通行能力、公路等級(jí)條件下，新公路運(yùn)輸需求實(shí)現(xiàn)量為是由于公路等級(jí)、通行能力提高增加的運(yùn)輸需求實(shí)現(xiàn)量。在這種情況下，產(chǎn)生運(yùn)輸成本降低的效益、運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約的效益、交通事故減少損失等國民經(jīng)濟(jì)直接效益的運(yùn)輸量是是高速公路新建增加的運(yùn)輸需求，在原公路上是無法實(shí)現(xiàn)的，因此，談不上有無對(duì)比法下的成本降低、時(shí)間節(jié)約等。公路的改擴(kuò)建使得通行能力增加，公路擁擠度降低，從而使得運(yùn)輸成本降低、運(yùn)輸時(shí)間縮短、交通事故減少。在這種情況下，如果再對(duì)擁擠減少效益進(jìn)行計(jì)量，會(huì)造成對(duì)這些效益的重復(fù)計(jì)算。因此，對(duì)于無老路與改擴(kuò)建項(xiàng)目對(duì)應(yīng)的情況下，不計(jì)算擁擠減少效益，新路存在運(yùn)輸成本降低、運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約、交通事故減少的效益和新增運(yùn)輸量產(chǎn)生的效益。

3 公路建設(shè)項(xiàng)目的國民經(jīng)濟(jì)效益的核算

3.1 運(yùn)輸成本降低的效益

（1）在新舊公路一一對(duì)應(yīng)情況下，新路上產(chǎn)生運(yùn)輸成本降低效益的運(yùn)輸量是項(xiàng)目使得從舊路轉(zhuǎn)移到新路上的運(yùn)輸量。由于高速公路對(duì)老路運(yùn)輸流量的分流作用，老路上擁擠程度的降低，也會(huì)產(chǎn)生老路上的運(yùn)輸成本降低、運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約、交通事故減少的效果。這部分效益在后文中會(huì)有單獨(dú)分析。轉(zhuǎn)移運(yùn)輸量在新路上的運(yùn)輸成本降低的效益可表示為：

C舊，C新分別指轉(zhuǎn)移運(yùn)輸量在老路上、新路上實(shí)現(xiàn)時(shí)的運(yùn)輸成本（元/百噸公里或人公里）；

L舊，L新分別指老路和新路的里程（百公里）；

Q轉(zhuǎn)代表從老路上轉(zhuǎn)移到新路上的運(yùn)輸量，為（噸或人/日）。

可見，在新路上運(yùn)輸成本降低的效益來源于新路上單位運(yùn)輸成本的降低和運(yùn)輸距離的縮短。

（3）在公路改擴(kuò)建而無老路對(duì)應(yīng)情況下的運(yùn)輸成本降低效益為：

C舊，C新分別指在原公路和改擴(kuò)建公路上的運(yùn)輸成本（元/百噸公里或人公里）；

Q老代表在公路沒有改擴(kuò)建情況下，老路上可以實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸需求量，為

3.2 運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約的效益

（1）在新舊公路一一對(duì)應(yīng)情況下，新路上產(chǎn)生運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約效益的運(yùn)輸量是項(xiàng)目使得從舊路轉(zhuǎn)移到新路上的運(yùn)輸量。新路上的運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約效益可表示如下：

T舊，T新分別指轉(zhuǎn)移運(yùn)輸量在老路上、新路上實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸時(shí)間（小時(shí)）；

Q轉(zhuǎn)代表從老路上轉(zhuǎn)移到新路上的運(yùn)輸量，為（噸或人/日）；

W為客、貨時(shí)間價(jià)值（元/噸小時(shí)或元/人小時(shí)）。

（2）在公路改擴(kuò)建而無老路對(duì)應(yīng)情況下的運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約的效益為：

T舊，T新分別指在原公路和改擴(kuò)建公路上的運(yùn)輸時(shí)間（小時(shí)）；

Q老代表在公路沒有改擴(kuò)建情況下，老路上可以實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸需求量

3.3 交通事故減少的效益

（1）在新舊公路一一對(duì)應(yīng)情況下，新路上產(chǎn)生交通事故減少效益的運(yùn)輸量是項(xiàng)目使得從舊路轉(zhuǎn)移到新路上的運(yùn)輸量。新路上的交通事故減少效益可表示如下：

R'代表無項(xiàng)目情況下，原有公路條件下的事故率（次/億噸公里或億人工里）；

J'代表無項(xiàng)目情況下，原有公路單位事故平均損失費(fèi)用（萬元/次）；

L'代表老路里程（百公里）；

R代表有項(xiàng)目情況下，原有公路條件下的事故率（次/億噸公里或億人工里）；

J代表有項(xiàng)目情況下，高等級(jí)公路單位事故平均損失費(fèi)用（萬元/次）；

L高速公里里程（百公里）。

（2）在公路改擴(kuò)建而無老路對(duì)應(yīng)情況下，交通事故減少的效益為：

R'代表不改擴(kuò)建情況下，原公路條件下的事故率（次/億噸公里或億人工里）；

R表示公路改擴(kuò)建后的事故率（次/億噸公里或億人工里）；

J'代表不改擴(kuò)建情況下，原公路單位事故平均損失費(fèi)用（萬元/次）；

J表示公路改擴(kuò)建后的事故平均損失費(fèi)用（萬元/次）；

Q老代表在公路沒有改擴(kuò)建情況下，老路上可以實(shí)現(xiàn)的

在新老路一一對(duì)應(yīng)情況下，新路上存在運(yùn)輸成本降低、運(yùn)輸時(shí)間縮短、交通事故減少的運(yùn)輸量是由老路轉(zhuǎn)移而來的運(yùn)輸量，而不是高速公路上的總運(yùn)輸量。無老路對(duì)應(yīng)情況下，產(chǎn)生以上效益的運(yùn)輸量是在不改擴(kuò)建情況下，在原公路上實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸需求量。

3.4 相關(guān)公路減少擁擠的效益

在新舊公路一一對(duì)應(yīng)情況下，相關(guān)公路減少擁擠的效益指新項(xiàng)目的建設(shè)，分流了老路部分運(yùn)輸量，使得原公路運(yùn)輸量減少，從而交通擁擠得到緩解，運(yùn)輸成本降低的效益、運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約的效益和交通事故減少的效益。運(yùn)輸成本降低的效益可表示為：

運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約的效益可表示為：

交通事故減少的效益可表示為：

C1,C2分別指無項(xiàng)目、有項(xiàng)目情況下，原有公路的客（貨）運(yùn)輸成本（元/百噸公里或人公里）；

T1，T2分別指無項(xiàng)目、有項(xiàng)目情況下，原有公路的客（貨）運(yùn)輸時(shí)間（小時(shí)）；

R1，R2分別指無項(xiàng)目、有項(xiàng)目情況下，原有公路的事故率（次/億噸公里或億人公里）；

J1，J2將分別指無項(xiàng)目、有項(xiàng)目情況下，公路單位事故平均損失費(fèi)用（萬元/次）；

L為老路的里程（百公里）；

QS為有項(xiàng)目情況下，老路剩余的客、貨運(yùn)輸量（人或噸/日）。

3.5 運(yùn)輸量增加的效益

傳統(tǒng)的計(jì)算交通量增加的效益的方法[10]如下：

其中：Qx代表路網(wǎng)現(xiàn)狀交通量，即公路建設(shè)項(xiàng)目運(yùn)營以后的交通量；

Qy代表路網(wǎng)原來交通量，即公路建設(shè)項(xiàng)目運(yùn)營之前的交通量；

β為收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

由以上公式可以發(fā)現(xiàn)，這種方法計(jì)算出來的效益是公路運(yùn)營者得到的通行費(fèi)收入，是可以量化的直接效益，從道路運(yùn)營者獲得的直接利益來衡量新增運(yùn)輸量產(chǎn)生的效益顯然是不全面的。運(yùn)輸過程產(chǎn)生的效益并不僅僅體現(xiàn)在運(yùn)營者效益上，還應(yīng)包括其他相關(guān)利益主體——運(yùn)輸戶、運(yùn)輸用戶的效益增加。新增運(yùn)輸量一方面使得經(jīng)營者通行費(fèi)收入增加，另一方面使運(yùn)輸企業(yè)或個(gè)體上繳國家利稅增加，同時(shí)，使得運(yùn)輸企業(yè)收入增加。但是，所有以上利益主體的效益都來自于運(yùn)輸對(duì)象位移的實(shí)現(xiàn)，運(yùn)輸最終用戶獲得的效益。新增運(yùn)輸量使得包括運(yùn)輸用戶、運(yùn)輸企業(yè)、道路經(jīng)營者和國家利稅都得到增加。1844年，法國工程師杜比特在《公共工程項(xiàng)目效用的度量》一文中，首次提出了消費(fèi)者剩余的概念和現(xiàn)代費(fèi)用-效益系統(tǒng)分析方法。經(jīng)濟(jì)學(xué)家們認(rèn)為效益是項(xiàng)目對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)，必須從經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的根本目的上確定效益的計(jì)算方法。一切經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的根本目的是滿足人們物質(zhì)生活和精神生活不斷增長的需要，一項(xiàng)活動(dòng)使這種滿足程度越高，則說明活動(dòng)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)越大。據(jù)此，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)每個(gè)人產(chǎn)生的效益可以用其對(duì)活動(dòng)的支付意愿來度量[11]。結(jié)合杜比特的觀點(diǎn)，得出：

效益=支付意愿=實(shí)際支付+消費(fèi)者剩余

因此，新增運(yùn)輸量增加產(chǎn)生的效益核算方法如下：

其中：B增為由于公路新建或改擴(kuò)建導(dǎo)致的新增運(yùn)輸量產(chǎn)生的效益；

Pi為第i種商品的價(jià)格；

Qi增指有無項(xiàng)目情況下的第i種商品的可實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸需求增加量；

β表示某類商品增加的運(yùn)輸量中價(jià)值不能實(shí)現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。

高速公路與老路一一對(duì)應(yīng)情況下：

高速公路無老路對(duì)應(yīng)，公路改擴(kuò)建情況下：

以上分析的假設(shè)前提是節(jié)點(diǎn)間無其他運(yùn)輸方式，因此，不存在從其他運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移而來的運(yùn)輸量。如果節(jié)點(diǎn)間有其他運(yùn)輸方式或者不止一條等效公路，要把從其他運(yùn)輸方式或其他公路轉(zhuǎn)移來的運(yùn)輸量加以考慮，但分析框架不變，只是

Q新的構(gòu)成發(fā)生變化，需要做更具體的分析。

4 結(jié)論

由于公路建設(shè)項(xiàng)目的社會(huì)公共設(shè)施屬性、外部經(jīng)濟(jì)特性、資金密集、周期長和自然壟斷等經(jīng)濟(jì)特性，必須對(duì)其進(jìn)行國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。國民經(jīng)濟(jì)效益計(jì)量的合理與否影響著國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的合理性。論文分析了交通量預(yù)測(cè)可靠性、交通量選取兩個(gè)因素對(duì)國民經(jīng)濟(jì)效益計(jì)量合理性的影響。在梳理公路運(yùn)輸量構(gòu)成的基礎(chǔ)上，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行分類，并對(duì)各類效益產(chǎn)生的機(jī)理進(jìn)行分析。區(qū)分新老路一一對(duì)應(yīng)、無老路對(duì)應(yīng)兩種情況，在假設(shè)無其他運(yùn)輸方式，不存在由于公路項(xiàng)目新建或改擴(kuò)建而導(dǎo)致運(yùn)輸量從其他運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移到公路項(xiàng)目的前提下，通過對(duì)傳統(tǒng)國民經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算方法存在問題的剖析，對(duì)兩種情況下各類效益的測(cè)算方法進(jìn)行了改進(jìn)。在新老路一一對(duì)應(yīng)情況下，新建公路上產(chǎn)生運(yùn)輸成本降低效益、運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約效益、交通事故降低效益的是轉(zhuǎn)移運(yùn)輸量，即由于新路的建設(shè)，從老路轉(zhuǎn)移到新路上的運(yùn)輸量。由于新路對(duì)老路運(yùn)輸量的分流，老路交通擁擠的緩解，在老路上也會(huì)產(chǎn)生運(yùn)輸成本降低效益、運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約效益、交通事故降低效益，但產(chǎn)生這些效益的運(yùn)輸量是老路上剩余的運(yùn)輸量。除以上效益，公路建設(shè)項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)效益還包括新增運(yùn)輸量產(chǎn)生的效益。在無老路對(duì)應(yīng)，公路改擴(kuò)建情況下，產(chǎn)生運(yùn)輸成本降低效益、運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約效益、交通事故降低效益的是公路在不改擴(kuò)建情況下，在老路條件下實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸需求量。由于改擴(kuò)建本身緩解了公路的交通擁擠，從而使得運(yùn)輸成本降低、運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約、交通事故減少，因此，在這種情況下，再對(duì)交通擁擠減少的效益進(jìn)行核算，會(huì)導(dǎo)致重復(fù)計(jì)算錯(cuò)誤。在無老路對(duì)應(yīng)，公路改擴(kuò)建情況下，新增運(yùn)輸量是指有項(xiàng)目情況下改擴(kuò)建后公路上的運(yùn)輸量與無項(xiàng)目情況下原有公路上的運(yùn)輸量之差。在兩種情況下，各類效益的測(cè)算建立在產(chǎn)生效益的運(yùn)輸量分析基礎(chǔ)上，從本質(zhì)上把握了國民經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生的機(jī)理，因此，本文的改進(jìn)方法具有較強(qiáng)的理論指導(dǎo)意義。

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（責(zé)任編輯/浩 天）

U4-9

A

1002－6487(2011)03-0026-04

交通部前期工作費(fèi)資助項(xiàng)目（1230899402）

劉世鐸（1979-），女，山東青州人，博士研究生，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與管理。