淺談城市發(fā)展與交通飽和

安麗娜 于曉婧

大慶高新技術產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)規(guī)劃建筑設計院規(guī)劃室 163316

淺談城市發(fā)展與交通飽和

安麗娜 于曉婧

大慶高新技術產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)規(guī)劃建筑設計院規(guī)劃室 163316

今天，半數(shù)人類居住在城市，在未來20年內(nèi)，城市居民將占到世界人口近60%。最快的城市增長發(fā)生在發(fā)展中國家，在那里月均新增城市人口達500萬人。伴隨著城市規(guī)模和人口的增長，城市空間、社會和環(huán)境之間的和諧及其居民之間的和諧變得異常重要，這種和諧基于兩個支柱：公平和永續(xù)。

交通；城市發(fā)展；停車空間；路網(wǎng)負荷

1、簡介

在過去幾年，世界見證了由全球變暖和氣候變化帶來的社會挑戰(zhàn)。燃料和食品價格的上升激起了世界范圍內(nèi)的強烈反應，在某些國家和地區(qū)甚至有可能摧毀幾十年積累起來的社會經(jīng)濟進展。

世界還面臨來自日益增加的貧富差距的挑戰(zhàn)。2007年的某一天，全世界的城市人口首次超過了鄉(xiāng)村人口。在這一波瀾壯闊的社會和空間變遷中，中國的城市管理者和城市規(guī)劃師無疑留下了深深的印跡。

2、交通現(xiàn)狀與癥結(jié)分析

盡管八十年代以來，北京的道路交通建設和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現(xiàn)實的原因，交通需求與供給在總量和結(jié)構上的雙重失衡日趨嚴重，從而導致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。造成這種結(jié)果的直接原因有以下幾個方面：

2.1 汽車交通發(fā)展失控，道路建設難以適應超常增長的需要

近15年來，北京的汽車保有量每年平均遞增率超過15%，個別年份甚至接近20%，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為1.2%和3.7%，致使汽車交通需求, 特別是小汽車交通需求，與市區(qū)路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴大。大量的自行車與汽車交叉混行，亦使擁擠阻塞的程度更加加重。市區(qū)中心地區(qū)的道路網(wǎng)負荷經(jīng)常處于超負荷狀態(tài)，最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。

2.2 道路網(wǎng)結(jié)構和客貨運交通結(jié)構不合理，加重了交通擁擠阻塞

市區(qū)道路網(wǎng)容量，除了要有足夠的道路長度和道路面積外，在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關系，及其網(wǎng)絡的連通性等條件[1]。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構看，二環(huán)路和三環(huán)路雖已改建為半封閉的快速路，四環(huán)快速路也修建了一部分，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡線，因而難以成網(wǎng)。北京市區(qū)主干路、次干路與支路的長度比例呈倒梯形，形成了一種非穩(wěn)定結(jié)構，因而在快速路和干路上集中的大量車流難以從網(wǎng)絡上分流。

目前，由于不受外部干擾的快速軌道交通建設嚴重滯后，受外部干擾的地面常規(guī)公共電、汽車仍是公共客運交通的主要承擔者，這種非均衡的公共交通結(jié)構，在交通擁擠阻塞日益嚴重的情況下，使公共電、汽車對客流的吸引力下降，其年客運量長年徘徊在30億人次左右（注：其中40%為外來人口），在居民出行中的分擔率已從70年代末的70%左右降至目前的不足40%。

由于貨運交通市場管理不佳、貨運交通政策調(diào)控失靈等因素的影響，導致非社會化的單位自備貨運和私人貨運不斷膨脹。與此相反，社會化專業(yè)貨運卻不斷萎縮，其貨運分擔率已從八十年代初的40%以上降至目前的4.7%。

2.3 市中心區(qū)土地開發(fā)強度與其交通環(huán)境最大允許容量的矛盾日益突出

八十年代初，二環(huán)路以內(nèi)的機動車交通量已占全市區(qū)機動車交通量的42%。隨著城市建設用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不斷擴張，中心區(qū)范圍也逐漸擴大到三環(huán)路附近。

應該承認，利用級差地租的梯度分布原理，在地價高的中心區(qū)引資搞開發(fā)，有其合理與必要的一面。

2.4 停車空間和停車設施嚴重不足，亂停車現(xiàn)象相當普遍

由于種種歷史和現(xiàn)實的原因（其中包括早期的城市規(guī)劃，特別是道路交通規(guī)劃對靜態(tài)交通問題考慮不夠；相當一部分大、中型公共建筑的規(guī)劃、設計和施工沒嚴格按規(guī)定修建停車設施或已建的停車庫改作他用；現(xiàn)行的停車收費與停車場管理政策難以形成對投資者的回報等），致使汽車停車設施嚴重短缺的矛盾，已從中心區(qū)擴展到市區(qū)外圍、機關單位大院和生活居住區(qū)。

2.5 城市交通投資主體單一，難以適應當前和未來發(fā)展需要

城市交通的建設和管理需要大量資金投入，而且，在現(xiàn)行交通政策的條件下，投入后的產(chǎn)出大多表現(xiàn)為社會效益（商業(yè)性的對外客運交通和貨運除外），因而無法實現(xiàn)投入的滾動與增值。單靠政府投資是很有限的，這種投資體制實際上不具備補償歷史欠賬、緩解當前交通供需矛盾的能力，更難適應城市交通未來發(fā)展對巨額資金的需要。為此，必須調(diào)整現(xiàn)行的城市交通政策，改革城市交通投資體制和運營管理體制，明確城市交通所具有的商品性、公益性的雙重屬性，把一切具有商品性的道路交通共享資源納入有償使用和區(qū)別對待的軌道。

綜上所述，由于北京市的現(xiàn)代化、城市化和汽車化正在步入新的發(fā)展階段，交通需求特別是機動車交通需求，正處于超常增長狀態(tài)，因而使歷史上逐漸積累起來的交通總需求與總供給失衡，導致大范圍交通擁擠阻塞，并最終使城市活動效率日趨下降。

3、交通發(fā)展目標與實現(xiàn)這一目標的基本途徑和調(diào)控模式

就市內(nèi)交通發(fā)展目標而言，應通過道路建設及其網(wǎng)絡結(jié)構合理化、加強軌道交通線路網(wǎng)建設，實現(xiàn)城市交通管理現(xiàn)代化等措施，力爭在2020年前后,基本建成以快速路、主干路為骨架的城市高效道路網(wǎng)，建成以快速大容量軌道交通、準快速公共汽車和在公交專用道上運營的常規(guī)公共電、汽車為主體的公共客運交通網(wǎng)絡;建成以集約化、社會化貨運交通為基礎的貨物集運配送系統(tǒng)[2]。

為了有效地緩解持續(xù)增長的交通需求與有限的道路交通資源及其供給能力之間的矛盾，扭轉(zhuǎn)其在總量和結(jié)構上雙重失衡的狀態(tài)，必須選擇調(diào)控交通需求、強化道路交通資源的優(yōu)化配置與有效利用、增加有效交通供給能力的途徑，采取交通源與交通流控制并重的調(diào)控模式和相應的交通政策。具體地講，包括以下主要內(nèi)容：

3.1 調(diào)控交通需求

是指通過土地利用結(jié)構和土地開發(fā)強度的合理化，使地區(qū)間發(fā)生與吸引的交通總量和交通流分布強度相對均衡，并將無效交通量和過度密集的交通集散量減少到最低限度；通過對有限道路通行能力的合理分配和相應交通政策法規(guī)的實施，控制占用通行能力多而運輸效率低的交通方式的膨脹；在已形成的交通流高密度區(qū)，對某些交通出行實行交通管制等[3]。

3.2 優(yōu)化資源配置

在有限的投資能力、市區(qū)土地資源和時間資源約束下，必須通過科學的交通規(guī)劃和交通決策，使有限的道路交通資源得到優(yōu)化配置，以便在總量和結(jié)構相協(xié)調(diào)的條件下，獲得盡可能多的有效供給能力；既有道路交通資源潛力的挖掘和新增設施的合理分配與利用，是繼資源優(yōu)化配置之后使全部道路交通資源得到有效利用的重要保證。

3.3 改變調(diào)控模式

傳統(tǒng)的城市交通調(diào)控模式，主要是對已發(fā)生的交通流實施法制化管理，著眼于人、車、路、時間四大要素之間的組織、協(xié)調(diào)和調(diào)度指揮[4]。

3.4 強化調(diào)控手段

交通政策和法規(guī)是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的延伸，是實現(xiàn)交通戰(zhàn)略目標的首要調(diào)控手段。為了使快速軌道交通、準快速及常規(guī)公共客運交通和社會化貨運交通能夠得到發(fā)展，并在北京占據(jù)主體地位或基礎地位，以便通過上述“效率與費用”原則和“吸引與轉(zhuǎn)移”效應來調(diào)節(jié)種種非社會化的交通方式的過度膨脹，使有限的道路交通容量能夠得到合理分配與有效利用，必須對前者實行優(yōu)惠和優(yōu)先的政策。

3.5 實現(xiàn)北京交通發(fā)展戰(zhàn)略目標

實現(xiàn)北京交通發(fā)展戰(zhàn)略目標的途徑，是從分析其現(xiàn)狀和問題的癥結(jié)出發(fā)，根據(jù)一定的理論和需要與可能的統(tǒng)一而做出的科學選擇，并指導上述交通供需矛盾調(diào)控模式和一系列交通政策的制定，進而成為北京城市交通規(guī)劃、建設、管理工作的主要依據(jù)。

4、2010年前戰(zhàn)略重點的選擇

從上面關于北京城市交通現(xiàn)狀與癥結(jié)分析中（注：限于市內(nèi)交通）可以看出：為了扭轉(zhuǎn)交通擁擠阻塞的進一步發(fā)展，緩解交通總需求與總供給在總量和結(jié)構上的雙重失衡，2010年前交通建設的戰(zhàn)略重點應作如下選擇：

4.1 市區(qū)客運交通結(jié)構的調(diào)整

面對小汽車客運交通占用市區(qū)道路網(wǎng)負荷能力77%，而客運分擔率僅為12%的現(xiàn)實，以及2010年市區(qū)客運出行量將超過66億人次的未來發(fā)展需要，從合理、有效利用有限道路通行能力，緩解交通擁擠阻塞的全局出發(fā)，必須把調(diào)整市區(qū)客運交通結(jié)構作為2010年前的戰(zhàn)略重點，以便為下一步優(yōu)化客運交通結(jié)構創(chuàng)造必要條件。

4.2 市區(qū)道路網(wǎng)的擴容與結(jié)構調(diào)整重點

把道路網(wǎng)的總量增加（擴大容量）與網(wǎng)絡結(jié)構調(diào)整統(tǒng)一起來，同步實施，對緩解北京市區(qū)道路交通擁擠阻塞具有重要作用。通過道路建設投資的科學取向與重點選擇，可使相關路網(wǎng)的有效容量增加，應變能力增強[5]。其連鎖反應和協(xié)同效果往往大于某條或某幾條道路本身容量和能力的凈增量。

[1] 中華人民共和國國家標準.城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范.GB 50220-95

[2] 李曉江，閻琪，趙小云,編譯.中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略—中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研討會（1999.11.8-10,北京）文集[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社.1997

[3] [美]M.D.邁耶，[加]E.J.米勒著；曹錫等譯，金鴻疇等校.城市交通規(guī)劃—有關決策的方法[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社.1990

[4] 周鳳歧，強文鑫，闞志宏.現(xiàn)代控制理論引論[M].北京：國防工業(yè)出版社.1998

[5] ARDEKANIS,HERMAN R.Urban Networkwide Traffic Variables and TheirRelats[J].Transportation Science,1987,21(1):1-16

10.3969/j.issn.1001-8972.2011.07.183

安麗娜 學歷：大學本科；職稱：助理工程師。