山區(qū)客運(yùn)專線的防災(zāi)救援及安全疏散方案

史先偉

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司橋梁隧道處，西安 710043)

1 工程概況

西安至成都客運(yùn)專線設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值250 km/h，工程北起陜西省西安市，自在建西安北客站引出，經(jīng)戶縣進(jìn)入秦嶺山區(qū)，在此形成以6座特長隧道為主的密集特長隧道群，經(jīng)佛坪縣、洋縣與陽安線并行接入漢中車站;出站后，跨漢江取直經(jīng)寧強(qiáng)，翻越米倉山進(jìn)入四川境內(nèi)，沿潛溪河而下跨嘉陵江引入廣元地區(qū)，后跨白龍江至寶成線北側(cè)，前行經(jīng)劍閣、厚壩引入江油站。本線列車追蹤間隔按3 min設(shè)計(jì)。城際列車采用8輛編組，其他均為 16輛編組。長編組列車定員1 200人/列，短編組列車定員600人/列。

西成客運(yùn)專線穿越秦嶺山脈和米倉山山區(qū)。秦嶺山勢陡峻，溝壑縱橫狹窄，植被茂密，形成百余公里的長大密集隧道群，特點(diǎn)是隧道長、占線路比重大，并且成群密集分布，隧線比高，越嶺長大隧道群多，在我國鐵路客運(yùn)專線建設(shè)中和世界運(yùn)營的高速鐵路中實(shí)屬罕見，進(jìn)行山區(qū)客運(yùn)專線隧道群防災(zāi)救援模式及疏散方案研究十分必要。

2 國內(nèi)外隧道防災(zāi)救援介紹

鐵路隧道火災(zāi)事故的原因:隧道方面、機(jī)車方面、車輛方面、人為縱火。

鐵路隧道火災(zāi)的特點(diǎn):燃燒猛烈、溫度高、爆炸頻繁、煙氣毒性大、容易復(fù)燃、火災(zāi)撲滅難度大、損傷嚴(yán)重。

以下為國內(nèi)外部分特長隧道防災(zāi)救援設(shè)置情況介紹。

2.1 日本

日本為了預(yù)防長大隧道內(nèi)的列車火災(zāi)等事故，隧道內(nèi)裝備:聯(lián)絡(luò)設(shè)備、消防設(shè)備、照明設(shè)備、距離出口顯示、接觸網(wǎng)特殊供電設(shè)備、列車防護(hù)開關(guān)等。

在修建新干線過程中，將明線小于400 m的相鄰隧道設(shè)定為1個(gè)火災(zāi)對策分區(qū)，統(tǒng)一設(shè)置相應(yīng)的火災(zāi)對策設(shè)施;隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)應(yīng)貫徹“繼續(xù)運(yùn)行，脫出隧道，停在最適合乘客避難道位置是最有效的”的基本方針。隧道內(nèi)發(fā)生列車火災(zāi)的場合，如能在15 min以內(nèi)駛出隧道，原則上應(yīng)在洞外停車處理;若列車火災(zāi)和列車故障同時(shí)發(fā)生，不得不在隧道內(nèi)停車，應(yīng)考慮相應(yīng)對策，確保安全。

日本在青函超長隧道中，采用“能夠進(jìn)行消火、避難的地點(diǎn)設(shè)置定點(diǎn)”的火災(zāi)對策，隧道內(nèi)設(shè)2處避難車站。日本青函隧道由3條隧道組成。主隧道全長53.85 km(其中海底部分23.3 km，陸上部分本州一側(cè)為13.55 km，北海道一側(cè)為17 km)。另有2條輔助坑道:一是調(diào)查地質(zhì)用的先導(dǎo)坑道;二是施工輔助坑道(2條坑道高4 m、寬5 m，均處在海底)。

平行導(dǎo)坑與正洞的中線間距30 m，兩者之間每隔600 m用橫向通道連接用于安全疏散。為確保列車的準(zhǔn)時(shí)、高速、安全運(yùn)行，在函館設(shè)指令中心，對列車的運(yùn)行實(shí)施監(jiān)控，還在隧道內(nèi)建有2座避難車站和8個(gè)熱感應(yīng)點(diǎn)，裝有火災(zāi)探測器、自動(dòng)噴水滅火裝置、地震早期探測系統(tǒng)、漏水探測器等設(shè)備。一旦發(fā)生危險(xiǎn)，列車可迅速就近駛?cè)氡茈y車站，乘客可通過兩側(cè)能收容上千人的避難所或傾斜坑道脫離險(xiǎn)境。

2.2 英法海峽隧道

英法海峽隧道由3條隧道和2個(gè)終點(diǎn)站組成。3條隧道平行排列，中間為輔助隧道(直徑為4.8 m)，用于兩運(yùn)營隧道的維修和救援工作。輔助隧道用以設(shè)置通風(fēng)系統(tǒng)及作為安全通道和避難所。兩行車隧道之間每隔375 m設(shè)一橫向通道(直徑3.3 m)與輔助隧道連接，以便在緊急情況下旅客能去輔助隧道內(nèi)避險(xiǎn)或換乘另一行車隧道的列車。在輔助隧道的1/3和2/3處，分別為兩運(yùn)營隧道修建了橫向聯(lián)接隧道。當(dāng)鐵路出現(xiàn)故障時(shí)，可把在一側(cè)隧道內(nèi)運(yùn)行的列車轉(zhuǎn)入另一隧道繼續(xù)運(yùn)行，而不中斷整個(gè)隧道的運(yùn)營業(yè)務(wù)(圖1)。在整個(gè)隧道中設(shè)4個(gè)交叉渡線以連通2條行車線路，使列車可轉(zhuǎn)線或折返。

在英法海峽隧道防火救災(zāi)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，包括了預(yù)防、滅火和救援等方面的內(nèi)容，救援方案主要是通過橫通道與服務(wù)隧道相連，并在隧道內(nèi)設(shè)多處渡線。列車發(fā)生火災(zāi)時(shí)，首先考慮把列車?yán)鏊淼肋M(jìn)行滅火。如果由于特殊原因火災(zāi)列車必須停在隧道內(nèi)，則考慮讓燃燒的部分從列車上脫鉤分離，并把未受影響的列車部分送回地面;或把旅客疏散到服務(wù)隧道中進(jìn)行滅火。

圖1 英法海峽隧道結(jié)構(gòu)

2.3 德國

德國新干線高速鐵路屬客、貨混運(yùn)型，且隧道約占線路長度的1/3。德國制定了非常嚴(yán)格有效的防范措施。

(1)禁止無加固和防護(hù)措施的貨物列車或裝有危險(xiǎn)貨物的列車駛?cè)胨淼馈?/p>

(2)盡可能減少客、貨列車在隧道內(nèi)交會(huì)，并要求限速運(yùn)行。

(3)專門制造了2列隧道救援列車，隨車帶有醫(yī)療衛(wèi)生救助設(shè)備，并同地方政府共同組織消防、救援隊(duì)，當(dāng)出現(xiàn)意外事故時(shí)，能及時(shí)進(jìn)行搶救。

(4)在高速新干線上采用新型防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)MAS90:包括 LSMA隧道氣流報(bào)警器(在長度大于1.5 km的隧道內(nèi)安裝)、BMA火災(zāi)報(bào)警儀、隧道口坍方報(bào)警信號(hào)裝置(EMA)、隧道兩端及隧道內(nèi)每1 000 m(早期600 m)設(shè)置應(yīng)急電話(NR)，僅需扳動(dòng)手柄就可打開電話箱，緊急呼叫的信息具有絕對優(yōu)先權(quán)。

2.4 西班牙

西班牙瓜達(dá)拉馬隧道對其消防救援方案及措施進(jìn)行了全面充分的設(shè)計(jì)。

(1)利用雙線單洞隧道的有利條件，在2座隧道之間每隔250 m用橫通道相連，形成隧道間互救、聯(lián)絡(luò)的防災(zāi)救援格局。

(2)在2座隧道中央的隔離墻內(nèi)設(shè)置500 m的定點(diǎn)消防及救援系統(tǒng)。

(3)設(shè)有完善災(zāi)情監(jiān)測、探察和災(zāi)情預(yù)警設(shè)施。包括溫度探測器、煙霧探測器、有毒氣體探測器、TV攝像監(jiān)視系統(tǒng)、報(bào)警裝置、專用消火栓等。

西班牙的瓜達(dá)拉馬隧道為雙洞單線隧道，2座隧道之間每間隔250 m用橫通道相連，形成隧道間互救、聯(lián)絡(luò)的防災(zāi)救援格局，并在2座隧道中央的隔離墻內(nèi)設(shè)置500 m的服務(wù)隧道，做為定點(diǎn)消防及救援系統(tǒng)。疏散點(diǎn)斷面示意如圖2所示。

圖2 疏散點(diǎn)斷面示意

2.5 石太客運(yùn)專線太行山隧道

太行山隧道長27 839 m，為2條單線隧道，線間距35.0 m，與南梁隧道(長11 526 m)緊臨，中間隔孤山大橋相望，相距184 m，在南梁隧道內(nèi)需由2條單線隧道(線間距35 m)逐漸過渡為1條雙線隧道(線間距4.6 m)。太行山、南梁隧道設(shè)置2個(gè)“緊急救援站”，“緊急救援站”長度為550 m，其中1號(hào)救援站設(shè)在太行山隧道5號(hào)斜井與正洞交叉部位，2座單線隧道之間設(shè)排煙豎井1處(豎井內(nèi)凈空直徑為5.0 m，豎井深度為248.55 m)。2號(hào)救援站設(shè)在太行山隧道進(jìn)口端，南梁隧道2號(hào)斜井作為隧道緊急出口。

“緊急救援站”的標(biāo)準(zhǔn):設(shè)置在太行山、南梁隧道中的“緊急救援站”構(gòu)造形式是最簡單的，立足于2座單線隧道間互為救援，“緊急救援站”由正洞停車區(qū)域、疏散站臺(tái)、橫通道和橫通道內(nèi)等待區(qū)域組成，其中橫通道內(nèi)等待區(qū)域是以橫通道斷面為基礎(chǔ)擴(kuò)大而成，如果人員能夠立即疏散到洞外，可以不設(shè)置等待區(qū)域。正洞停車區(qū)縱向長度設(shè)計(jì)550 m;疏散站臺(tái)總寬度230 cm(其中通道寬度170 cm);2座單線隧道間的橫通道沿停車區(qū)域60 m設(shè)1處，每個(gè)救援站設(shè)9個(gè)橫通道。1號(hào)“緊急救援站”由于人員需要在隧道內(nèi)等待救援列車的到來，因此在橫通道內(nèi)設(shè)置等待區(qū)域，等待區(qū)域采用加寬的橫通道斷面，寬6 m;2號(hào)“緊急救援站”緊臨洞口，人員通過橫通道到達(dá)另一座隧道后直接疏散到隧道外，在隧道進(jìn)口設(shè)引接道路到附近的鄉(xiāng)村道路。

給排水消防系統(tǒng):在1、2號(hào)緊急救援站內(nèi)各設(shè)高壓細(xì)水霧消防系統(tǒng)1套，細(xì)水霧消防水泵與通風(fēng)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)，當(dāng)著火列車駛?cè)刖仍?，通風(fēng)機(jī)啟動(dòng)同時(shí)細(xì)水霧消防水泵啟動(dòng)，細(xì)水霧消防管道充水，達(dá)到消防狀態(tài)，待消防結(jié)束后手動(dòng)關(guān)閉。

通信系統(tǒng):為線路維護(hù)人員配置5臺(tái)OPH手持臺(tái)，在隧道維護(hù)時(shí)攜帶使用。在太行山隧道、南梁隧道單線隧道間所有的橫通道內(nèi)設(shè)置應(yīng)急通信。

2.6 武廣客運(yùn)專線大瑤山隧道群

武廣客運(yùn)專線大瑤山地段為3座長大隧道組成的隧道群，相鄰洞口距離分別僅為169、45 m，洞口之間的明線長度小于列車長度，且為橋梁。隧道為單洞雙線隧道，凈空達(dá)到100 m，最長隧道為1號(hào)隧道，長10 080 m，防災(zāi)問題突出。以消滅火災(zāi)于初期，盡量使列車駛離隧道，實(shí)施洞外救援為第一原則。

隧道群設(shè)置定點(diǎn)消防，隧道段消防定點(diǎn)為黃土灣大橋和湮眺中橋，當(dāng)條件許可時(shí)，列車應(yīng)?？織蠲飞杰囌净蛐聵凡囌?，并利用隧道施工中使用的平導(dǎo)、橫洞和斜井設(shè)置逃生通道，通道內(nèi)設(shè)置射流風(fēng)機(jī)，提供正壓送風(fēng)。除進(jìn)出口外，隧道群共設(shè)置逃生用平導(dǎo)(或橫洞)5處，送風(fēng)道3處。黃土灣大橋和湮眺中橋橋面已加寬，滿足旅客逃生和救援的需要，橋面寬度應(yīng)考慮在外界自然風(fēng)的作用下高溫火焰和有毒煙霧對下風(fēng)方向逃生人員和橋面設(shè)施的影響，并在兩端設(shè)置逃生天橋，從橋面通向橋下安全地帶。在隧道兩端的車站應(yīng)常年配備消防、救援人員和物資。

隧道群位于崇山峻嶺之間，定點(diǎn)處交通極為不便，需研究客運(yùn)專線專用消防車，具備鐵路和公路兩種行駛條件，能夠排煙和滅火，并具備緊急救護(hù)的能力。

3 防災(zāi)救援的主要設(shè)計(jì)原則

結(jié)合國內(nèi)外現(xiàn)狀及處理此類問題的思路，考慮到本段特點(diǎn)是隧道長、占線路比重大，并且成群密集分布，兩相鄰隧道間多以橋梁連接，隧道群地段防災(zāi)問題非常突出。提出的防災(zāi)救援及安全疏散主要原則如下所述。

(1)隧道防災(zāi)救援貫徹“以防為主，防消結(jié)合，方便自救，安全疏散”的原則，健全防災(zāi)救援系統(tǒng)，預(yù)防災(zāi)害發(fā)生，減輕發(fā)生災(zāi)害所產(chǎn)生的影響。

(2)針對隧道內(nèi)災(zāi)害的特點(diǎn)，防災(zāi)以防止旅客列車發(fā)生火災(zāi)為主，采取可靠的防火措施和消防手段，做到安全可靠，技術(shù)先進(jìn)，經(jīng)濟(jì)合理，使用維修方便。全線防災(zāi)救援能力按同一時(shí)間相鄰兩區(qū)間內(nèi)只發(fā)生一次火災(zāi)考慮。

(3)隧道群地段統(tǒng)一考慮設(shè)置消防或疏散定點(diǎn)，定點(diǎn)盡量設(shè)在路基、車站等明線處，通往定點(diǎn)處的道路須能保證救援車輛和人員設(shè)備快速抵達(dá)，以滿足旅客逃生和救援需要。

(4)充分利用施工時(shí)的輔助坑道設(shè)置逃生通道，逃生通道內(nèi)設(shè)置射流風(fēng)機(jī)提供正壓送風(fēng)，并設(shè)置防煙門。

(5)火災(zāi)通風(fēng)結(jié)合運(yùn)營通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)置，列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)應(yīng)盡量駛出洞外，否則應(yīng)啟動(dòng)防災(zāi)通風(fēng)?；馂?zāi)工況下，應(yīng)對洞內(nèi)風(fēng)向、風(fēng)速進(jìn)行控制;風(fēng)機(jī)開啟的方向應(yīng)根據(jù)列車不同著火部位而定。

(6)預(yù)防火災(zāi)須加強(qiáng)列車火災(zāi)檢測及車內(nèi)設(shè)備和旅客攜帶物品的檢查。

4 山區(qū)客運(yùn)專線的防災(zāi)救援及安全疏散方案

4.1 防災(zāi)救援及安全疏散模式

隧道內(nèi)的救援疏散的模式須考慮洞內(nèi)疏散和定點(diǎn)疏散兩種情況，列車著火后，原則上應(yīng)該將列車?yán)炼赐獾木仍枭⒍c(diǎn)，但當(dāng)列車發(fā)生機(jī)械故障或脫軌，列車不能繼續(xù)行走時(shí)，需進(jìn)行洞內(nèi)安全疏散。

4.1.1 著火列車可繼續(xù)行走的情況

繼續(xù)行走，拖至最近的消防定點(diǎn)或者最近的救援疏散定點(diǎn)，在定點(diǎn)前方1 000 m處應(yīng)設(shè)有停車指示。通過防災(zāi)信號(hào)系統(tǒng)，列車上將失火列車的信號(hào)發(fā)給防災(zāi)管理部門，同時(shí)，在線路上檢測到最近的救援疏散定點(diǎn)和剎車位置，進(jìn)行停車疏散，旅客從橋上和隧道內(nèi)救援通道行至救援停車場或者公路上，等待救援。同時(shí)通過廣播引導(dǎo)旅客向未著火車廂疏散，組織實(shí)施滅火。

4.1.2 著火列車不得不在隧道內(nèi)停車的情況

當(dāng)列車在隧道中失火，失去動(dòng)力，不得不在隧道內(nèi)停車時(shí)，旅客逃生是首要的，主要通過隧道兩側(cè)的逃逸通道和長隧道內(nèi)預(yù)留的輔助坑道盡快疏散。為保證隧道內(nèi)疏散安全，進(jìn)行輔助的救援疏散通風(fēng)及救援照明。

4.2 救援疏散時(shí)間的確定

對隧道的防災(zāi)救援和安全疏散分析結(jié)果，影響隧道火災(zāi)量級(jí)并最終影響生命安全的主要參數(shù)是“時(shí)間”，即發(fā)現(xiàn)火災(zāi)的時(shí)間;發(fā)出警報(bào)的時(shí)間;確定火源地點(diǎn)的時(shí)間;實(shí)現(xiàn)應(yīng)急反應(yīng)過程的時(shí)間。根據(jù)國內(nèi)外火災(zāi)試驗(yàn)結(jié)論:火災(zāi)時(shí)，一般在起火后2～10 min內(nèi)溫度即達(dá)到最高，且煙霧在20～30 s內(nèi)即充滿整個(gè)隧道斷面，能見度降到1 m左右。所以必須在這寶貴的時(shí)間里面實(shí)現(xiàn)人員的安全疏散，并以此來確定防災(zāi)救援和安全疏散的標(biāo)準(zhǔn)和原則。

日本于北陸隧道列車火災(zāi)事件后的1974年10月在宮古線猿山卡山隧道進(jìn)行的帶火列車運(yùn)行試驗(yàn)資料表明，一定條件下，在保證1節(jié)車廂內(nèi)的火災(zāi)不向其他車廂蔓延繼續(xù)運(yùn)行可能的時(shí)間約15 min。與國外旅客列車相比，我國的旅客列車車輛的制造材質(zhì)不同，且其編組及乘客人數(shù)都較多，一旦列車著火，著火成災(zāi)的時(shí)間較短，旅客疏散的時(shí)間較長，必須的安全疏散時(shí)間應(yīng)小于火災(zāi)發(fā)展到危險(xiǎn)狀態(tài)的時(shí)間(取15 min)。

必須的安全疏散時(shí)間=火災(zāi)探測時(shí)間+預(yù)動(dòng)作時(shí)間+Tm人員移動(dòng)時(shí)間(其中火災(zāi)探測時(shí)間和預(yù)動(dòng)作時(shí)間包含在Ty運(yùn)行時(shí)間之內(nèi))。

4.3 “救援疏散定點(diǎn)”的布置

4.3.1 列車運(yùn)行時(shí)分分析

本次研究，車站內(nèi)均設(shè)救援點(diǎn)，在此基礎(chǔ)上，按運(yùn)行時(shí)間(Ty)不大于10 min進(jìn)行檢算，在大于10 min的區(qū)間內(nèi)，結(jié)合地形情況，利用兩端隧道及其間的明線(橋梁或路基)設(shè)置為救援點(diǎn)。

4.3.2 疏散時(shí)間確定

以動(dòng)車組1節(jié)車廂的疏散為計(jì)算依據(jù)，采用英國格林威治大學(xué)開發(fā)的buildingEXODUS軟件計(jì)算，考慮最不利情況，動(dòng)車組車廂二等車廂核定載員98人，超載20%，即車廂內(nèi)載人120人，單側(cè)疏散。

人員全部疏散出車廂所用時(shí)間為t1=186 s=3.1 min

在疏散點(diǎn)，列車所處位置如圖3所示。

圖3 疏散點(diǎn)示意

在疏散點(diǎn)，隧道進(jìn)行了加寬，最后一個(gè)人下車之后，從隧道內(nèi)逃至洞口所用時(shí)間為行走距離除以行走速度，資料表明，人在災(zāi)難發(fā)生時(shí)平均行走時(shí)間為1.2 ～1.3 m/s，則人行走時(shí)間 t2=L1/1.2，Tm=t1+t2。

4.3.3 布點(diǎn)方案

綜上分析，結(jié)合本線車站分布情況，在戶縣東站、佛坪站、洋縣西站、漢中站、寧強(qiáng)南站等設(shè)置5處消防點(diǎn)，其余山區(qū)橋隧相連地段按25 km左右設(shè)置疏散定點(diǎn)，共設(shè)置菜子坪、東流水、麻河、酉水河、大水溝等5處。消防定點(diǎn)布置如圖4所示。

考慮戶縣東站距佛坪站近95 km，距離過長，因此選擇地形相對開闊的菜子坪疏散定點(diǎn)，增設(shè)消防設(shè)施。救援疏散時(shí)間見表1，救援疏散定點(diǎn)里程見表2。

4.4 救援通道、緊急出口和避難所

(1)所有隧道均雙側(cè)設(shè)置全長貫通的救援通道:其寬度為1.5 m(自同側(cè)線路中線外2.3 m起算)、凈高為2.2 m，救援通道走行面高于軌面30 cm(圖5)。

圖4 救援疏散點(diǎn)分布(單位:km)

表1 救援疏散時(shí)間 min

表2 救援疏散定點(diǎn)里程

圖5 雙線隧道救援通道(單位:cm)

(2)隧道施工完成后，6～10 km的隧道預(yù)留1座、10 km以上的隧道預(yù)留2座輔助坑道，按永久結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，作為運(yùn)營期間防災(zāi)救援的緊急出口，受地形條件限制，斜井較長時(shí)，可做為臨時(shí)避難所，逃逸旅客等待救援。斜井口設(shè)置停車場地，施工便道運(yùn)營期間進(jìn)行維護(hù)可保持通車。

5 疏散定點(diǎn)設(shè)計(jì)

本線城際列車采用8輛編組，其他均為16輛編組，長編組列車定員1 200人/列，短編組列車定員600人/列。因此疏散點(diǎn)長度按500 m考慮，在隧道口兩側(cè)設(shè)置逃逸通道至救援車場等待救援。疏散點(diǎn)布置示意如圖6所示。

圖6 疏散點(diǎn)布置示意(單位:m)

5.1 疏散定點(diǎn)設(shè)計(jì)

5.1.1 洞內(nèi)疏散

將位于疏散點(diǎn)段的隧道凈寬單側(cè)加寬1.5 m，則單側(cè)疏散通道加安全空間為3 m，可滿足疏散需要，另考慮疏散點(diǎn)在隧道內(nèi)最長約200 m，因此不單獨(dú)設(shè)置排煙設(shè)施。

5.1.2 洞內(nèi)疏散通道寬度的選擇

洞內(nèi)單側(cè)總的疏散寬度是3 m，洞外救援通道由施工便道改建，寬度4.5 m。為了確定疏散寬度的安全、可靠性，采用buildingEXODUS進(jìn)行動(dòng)態(tài)的救援疏散模擬。在救援點(diǎn)，列車在洞內(nèi)的部分最長是208 m，建模考慮在洞內(nèi)最長列車為6節(jié)車廂。

通過改變救援通道的寬度，分析人員疏散時(shí)間，如圖7所示。

圖7 人員疏散時(shí)間

圖7中1，2，3，4四條曲線為洞內(nèi)救援通道寬度分別為3 m(加寬 1.5 m)，2.5 m(加寬 1 m)，2 m(加寬0.5 m)，1.5 m(不加寬)時(shí)的救援疏散時(shí)間曲線。由圖7可見，加寬1.5 m，救援疏散時(shí)間明顯減小，且小于5 min，能滿足救援疏散的要求。因此加寬1.5 m能滿足疏散時(shí)間的要求。

5.1.3 橋上疏散

本線橋梁設(shè)計(jì)寬度12 m，兩側(cè)人行道寬度1.3 m，可作為橋梁上的防災(zāi)疏散通道。橋梁上的防災(zāi)救援和安全疏散具體步驟為:旅客從事故列車下至橋梁上的疏散通道，再沿疏散通道到達(dá)兩側(cè)橋頭，由橋頭兩側(cè)設(shè)置的逃逸通道至救援車場等待救援。

5.1.4 路基段疏散

考慮救援疏散的需要，在救援疏散定點(diǎn)，路基斷面進(jìn)行適當(dāng)加寬后設(shè)置疏散通道。

5.1.5 線外救援通道

線外救援通道由施工便道改建，寬度4.5 m，救援停車場可由施工場地改建。

6 綜合分析

本文針對著火列車可繼續(xù)行走的情況提出定點(diǎn)疏散，針對著火列車不得不在隧道內(nèi)停車的情況提出洞內(nèi)疏散，后者在《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(試行)中也提出了相應(yīng)的要求，在此主要針對前者進(jìn)一步研究，主要提到Ty—運(yùn)行時(shí)間、Tm—人員移動(dòng)時(shí)間，并且Ty+Tm≯15 min。Ty決定于疏散定點(diǎn)的分布間距，Tm決定于疏散定點(diǎn)處的隧道洞內(nèi)疏散通道的加寬尺寸，在類似工程外在因素已定的情況下，合理布置疏散定點(diǎn)、合理選擇疏散通道的加寬尺寸是決定該工程的防災(zāi)救援及安全疏散方案是否經(jīng)濟(jì)合理、安全可靠的重要因素。

防災(zāi)救援及安全疏散是一系統(tǒng)工程，除上述以外還需考慮應(yīng)急通風(fēng)、應(yīng)急照明、應(yīng)急通信方案及消防、隧道火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、應(yīng)急供電系統(tǒng)等。

7 結(jié)語

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，越來越多的客運(yùn)專線在中西部山區(qū)修建實(shí)施，山區(qū)客運(yùn)專線的防災(zāi)救援及安全疏散也越來被人們重視，雖然目前已有部分工程實(shí)例，并為業(yè)內(nèi)積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，但是如何因地制宜地選擇一套經(jīng)濟(jì)合理的防災(zāi)救援及安全疏散方案將值得進(jìn)一步深入研究。

［1］中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.新建鐵路西安至成都客運(yùn)專線西安至江油段防災(zāi)救援專題研究報(bào)告［R］.西安:中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2009.

［2］TB10020—2009 高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范(試行)［S］.北京:中國鐵道出版社，2009.

［3］高 波.高速鐵路隧道設(shè)計(jì)［M］.北京:中國鐵道出版社，2010.

［4］鐵道部工程設(shè)計(jì)鑒定中心.高速鐵路隧道［M］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［5］管鴻浩.武廣鐵路客運(yùn)專線特長隧道防災(zāi)疏散設(shè)計(jì)研究［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010(12).