國(guó)外城市交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對(duì)重慶的啟示

李 游， 曾德麗

(重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，重慶400074)

國(guó)外城市交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對(duì)重慶的啟示

李 游， 曾德麗

(重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，重慶400074)

目前重慶處于城市迅速擴(kuò)展的時(shí)期，交通問(wèn)題日益突出，急需通過(guò)比較來(lái)獲得國(guó)內(nèi)外大城市擴(kuò)展時(shí)期交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)。分析、歸納、總結(jié)一些國(guó)際大都市的交通結(jié)構(gòu)、軌道網(wǎng)絡(luò)以及交通政策，結(jié)合重慶交通發(fā)展現(xiàn)狀，為重慶的交通發(fā)展建設(shè)提供借鑒。

交通結(jié)構(gòu); 軌道網(wǎng)絡(luò); 交通政策; 重慶

自1997年直轄以來(lái)，重慶經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步快速發(fā)展，工業(yè)化進(jìn)程加快，城市化速度不斷加速，城市規(guī)模急劇擴(kuò)張。在工業(yè)化與城市化的沖擊下，車(chē)輛擁擠、道路堵塞、交通秩序混亂、環(huán)境惡化等交通問(wèn)題也日漸突出。重慶是山水之城，江和山是重慶的主要特征，這種獨(dú)特的地形地貌構(gòu)成重慶獨(dú)特的空間結(jié)構(gòu)，城市建設(shè)用地分布在不同的高度上，構(gòu)成獨(dú)特的江城、山城景觀和組團(tuán)開(kāi)發(fā)。這種獨(dú)特的地形地貌導(dǎo)致了重慶城市交通建設(shè)成本高，交通組織瓶頸多，聯(lián)系通道少，建設(shè)用地之間高差大，重慶交通面臨巨大的壓力。因此，重慶急需以發(fā)達(dá)地區(qū)的發(fā)展歷程為經(jīng)驗(yàn)，學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)地區(qū)的交通規(guī)劃理論與方法、城市交通結(jié)構(gòu)調(diào)整策略、城市交通發(fā)展政策、城市交通與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展措施等，避免彎路，走可持續(xù)發(fā)展之路。

一、交通結(jié)構(gòu)

(一)國(guó)外交通結(jié)構(gòu)狀況

多方式協(xié)調(diào)模式是在多種交通方式并存的情況下，充分發(fā)揮每一種交通方式的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，各種交通方式通過(guò)協(xié)調(diào)和整合，達(dá)到整個(gè)交通體系的最佳服務(wù)狀態(tài)。多方式協(xié)調(diào)理念是大城市交通發(fā)展的共同追求，采用這種模式的城市，其綜合交通體系將得到不斷的完善，目前國(guó)際上很多大都市的交通發(fā)展都采取了這種發(fā)展模式。

倫敦是一個(gè)交通體系十分完善的大都市，多種方式在這里得到了充分的發(fā)展，使其交通發(fā)展跟經(jīng)濟(jì)發(fā)展一樣穩(wěn)定?？瓦\(yùn)方面，先期建成的世界最早和最大的地鐵系統(tǒng)支撐了強(qiáng)大的倫敦中心城，有效地控制了私人小汽車(chē)的增長(zhǎng)，成為居民進(jìn)入中心區(qū)通勤出行的主導(dǎo)方式;倫敦外圍區(qū)的出行則主要以私人小汽車(chē)和地鐵為主;中心城至郊區(qū)的出行主要依靠郊區(qū)地鐵和小汽車(chē)出行。在倫敦地區(qū)的貨運(yùn)交通結(jié)構(gòu)中，長(zhǎng)距離運(yùn)輸更多依賴(lài)水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸，而且有逐年增大的趨勢(shì)，表明了鐵路和水路運(yùn)輸在長(zhǎng)距離運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)。公路運(yùn)輸雖然周轉(zhuǎn)量很大，但以短距離運(yùn)輸為主。

日本首先考慮了軌道交通系統(tǒng)，再綜合布置高速道路及其它交通方式，依靠交通干線(xiàn)把大城市及其影響地區(qū)組成為一種多中心的結(jié)構(gòu)體系。東京大力發(fā)展軌道交通，使軌道交通成為通勤的主要交通工具。同時(shí)，常規(guī)公共汽車(chē)線(xiàn)路的總長(zhǎng)度達(dá)15 000公里，覆蓋了全市范圍。它一方面發(fā)揮對(duì)軌道交通的集散作用，另一方面獨(dú)立構(gòu)成深入街區(qū)的公交服務(wù)體系。東京的郊區(qū)運(yùn)輸主要由山手線(xiàn)、市郊鐵路以及環(huán)城高速公路組成;鐵路干線(xiàn)、城際高速公路則主要承擔(dān)了東京的對(duì)外交通運(yùn)輸。

(二)對(duì)重慶的啟示

從規(guī)模上看，重慶幅員遼闊，且水運(yùn)優(yōu)勢(shì)明顯，使得重慶的客貨運(yùn)輸總量較大。但在鐵路、民航方面，重慶市的運(yùn)輸規(guī)模并不具備明顯優(yōu)勢(shì)，人均差異更大，與區(qū)域內(nèi)其它城市相比，結(jié)構(gòu)失衡的現(xiàn)象明顯。

貨運(yùn)方面，由于水路、鐵路的運(yùn)輸方式具有節(jié)約能源等優(yōu)勢(shì)，更適合長(zhǎng)距離運(yùn)輸，而短距離運(yùn)輸由于目的地較為分散，國(guó)外更多國(guó)家采用了公路的方式。重慶應(yīng)協(xié)調(diào)各種交通方式，改變過(guò)分依靠公路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，發(fā)揮綜合運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，提升水運(yùn)、鐵路、航空、管道等集約化運(yùn)輸方式比例，各種交通方式相互協(xié)調(diào)，共同承擔(dān)重慶的交通運(yùn)輸。

客運(yùn)方面，城市形態(tài)和交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中應(yīng)注重以軌道網(wǎng)絡(luò)為骨干線(xiàn)路，強(qiáng)化城市邊緣地區(qū)在功能上與城市中心相聯(lián)系。同時(shí)，為加強(qiáng)中心城市對(duì)周邊中等距離城市的服務(wù)，對(duì)于中等距離的客運(yùn)運(yùn)輸，重慶可以公路為主，鐵路為輔;對(duì)于中長(zhǎng)距離城市的客運(yùn)服務(wù)，則應(yīng)以鐵路和航空為主。力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)對(duì)外區(qū)域客運(yùn)交通與城市交通一體化，將鐵路、長(zhǎng)途、旅游的樞紐功能與公交樞紐功能合并，加強(qiáng)鐵路、航空、公路樞紐與城市公共交通的銜接，形成城市客運(yùn)交通樞紐。

城市客運(yùn)結(jié)構(gòu)中，應(yīng)以公共交通為主體，軌道交通和常規(guī)交通并重，多種交通方式一體化發(fā)展。重慶目前的公交分擔(dān)率相對(duì)較低，公交優(yōu)先的政策和措施沒(méi)有發(fā)揮應(yīng)有的效果，需要在交通規(guī)劃中進(jìn)一步優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)模式，提高公交分擔(dān)率。重慶可以效仿國(guó)際大都市，采用多方式協(xié)調(diào)模式，建立完善的換乘樞紐銜接規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)軌道交通和地面公交的無(wú)縫銜接和一體化管理，在交通方式之間形成良好的駁運(yùn)體系。

二、軌道交通網(wǎng)絡(luò)

(一)國(guó)外軌道交通發(fā)展?fàn)顩r

日本東京作為世界級(jí)大都市之一，已形成以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)，其龐大的軌道交通系統(tǒng)由地鐵系統(tǒng)、市郊鐵路系統(tǒng)以及鐵路干線(xiàn)三大系統(tǒng)銜接而成，內(nèi)城區(qū)主要是地鐵，外圍區(qū)主要是地鐵及私營(yíng)鐵路，郊區(qū)主要是私營(yíng)鐵路和鐵路干線(xiàn)。地鐵密布于市中心區(qū)承擔(dān)客運(yùn)，由12條放射線(xiàn)組成，且地鐵與各線(xiàn)路的換乘系統(tǒng)相當(dāng)發(fā)達(dá)，許多地方已實(shí)現(xiàn)不出站換乘。市郊鐵路共46條，其中JR鐵路擁有6條主要通道，總長(zhǎng)度近900公里，新干線(xiàn)擁有3條通道，私鐵899.5公里，它們?cè)跂|京都市圈城市間的交通聯(lián)系中起到重要作用。此外，還有相當(dāng)數(shù)量的城際鐵路也承擔(dān)城市圈內(nèi)通勤通學(xué)的運(yùn)輸任務(wù)。

巴黎城市布局是一個(gè)中心，周邊有6個(gè)衛(wèi)星城，衛(wèi)星城距中心15～40公里范圍，另有9個(gè)郊區(qū)中心。巴黎已經(jīng)形成從常規(guī)公交到軌道交通的完善的多模式公共交通體系。巴黎的軌道交通系統(tǒng)由地鐵、大區(qū)快速路、郊區(qū)鐵路以及有軌電車(chē)構(gòu)成。巴黎地鐵已經(jīng)形成了相當(dāng)發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)，是巴黎公共交通系統(tǒng)最重要的組成部分，主要承擔(dān)巴黎市區(qū)的客運(yùn)服務(wù)。巴黎共有5條大區(qū)快速鐵路，它們均以市區(qū)為中心，呈放射狀向外延伸到市郊。大區(qū)快速鐵路從地下穿越巴黎市中心，伸向外圍新城，將市區(qū)和郊區(qū)城鎮(zhèn)連成一體，以其高速、有效的運(yùn)輸促進(jìn)了郊區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，吸引了大量城市居民到郊區(qū)居住、工作。郊區(qū)鐵路就是利用國(guó)家鐵路的資源來(lái)為巴黎大區(qū)的客運(yùn)交通服務(wù)。至2002年底，巴黎大區(qū)共有5個(gè)方向、26條分支的市郊鐵路線(xiàn)，連接市區(qū)與周?chē)紖^(qū)，構(gòu)成了一個(gè)密集的鐵路網(wǎng)，巴黎大區(qū)的郊區(qū)鐵路與RER組成一個(gè)功能完善的鐵路客運(yùn)網(wǎng)。巴黎的有軌電車(chē)線(xiàn)路較少，車(chē)輛載客量有限，所以承擔(dān)的客運(yùn)量不大。但有軌電車(chē)與其他公共交通相結(jié)合，形成為一個(gè)合理的公共交通網(wǎng)，大大緩解了途經(jīng)地區(qū)的交通擁擠狀況。

(二)對(duì)重慶的啟示

國(guó)外的都市群或城市地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)基本上都有2～3個(gè)功能層析，參照國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，可將重慶的軌道交通網(wǎng)絡(luò)分為兩個(gè)層次，即內(nèi)軌外鐵。

第一個(gè)層次是市郊鐵路，主要包括區(qū)縣之間的快速鐵路以及主城到各區(qū)縣的快速鐵路。市郊鐵路的形態(tài)應(yīng)為環(huán)線(xiàn)放射形，即在一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈里可形成快速鐵路的環(huán)線(xiàn)，主要服務(wù)于區(qū)縣之間出行的客流;形成主城到各區(qū)縣的放射線(xiàn)，如至渝東北渝東南地區(qū)的鐵路，主要服務(wù)于長(zhǎng)距離出行的客流;規(guī)劃城市鐵路連接各衛(wèi)星城，引導(dǎo)主城功能疏解和衛(wèi)星城發(fā)展。當(dāng)然，在對(duì)市郊鐵路線(xiàn)進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該基于客流量和客流結(jié)構(gòu)，確定城際軌道交通的規(guī)劃是否需要，以及規(guī)格和線(xiàn)路選型。

第二個(gè)層次是主城區(qū)的輕軌、地鐵系統(tǒng)，或特大城市地區(qū)的軌道交通局域線(xiàn)，主要服務(wù)于在市區(qū)出行的客流，或市區(qū)與其輻射力較強(qiáng)的邊緣城鎮(zhèn)之間的出行客流。重慶城市結(jié)構(gòu)為分散組團(tuán)式，應(yīng)本著軌道交通網(wǎng)絡(luò)支撐城市空間發(fā)展原則，根據(jù)城市空間結(jié)構(gòu)和交通走廊分析，調(diào)整優(yōu)化軌道網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，力求換乘方便，為使用者提供方便快捷的出行途徑，以增強(qiáng)軌道交通的吸引力。

在進(jìn)行軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃過(guò)程中，應(yīng)該做到市區(qū)軌道與市郊鐵路并重，市郊鐵路將是未來(lái)城市客運(yùn)交通體系中的一支重要力量，應(yīng)盡早進(jìn)行市郊鐵路網(wǎng)的全面規(guī)劃，控制鐵路建設(shè)用地。為降低城市軌道交通建設(shè)成本，我們應(yīng)構(gòu)建多種結(jié)構(gòu)形式的軌道交通，在能達(dá)到目的的情況下盡量節(jié)省開(kāi)支。在規(guī)劃軌道交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)研究地鐵、輕軌、有軌電車(chē)、市郊鐵路等之間的銜接，力求換乘方便。

三、交通政策

(一)國(guó)外交通政策概況

城市交通政策是一個(gè)政策體系，可以從供給和需求兩方面進(jìn)行管理。從城市交通政策的實(shí)際來(lái)看，西方一些政府的交通政策主要包括提高道路安全程度、控制小汽車(chē)數(shù)量、控制流動(dòng)要求、提供有選擇的可達(dá)性、推廣代替小汽車(chē)的交通工具等措施。具有代表性的如荷蘭的自行車(chē)政策和英國(guó)的優(yōu)先發(fā)展公共交通政策，都對(duì)解決城市交通擁擠和減少污染問(wèn)題起到了良好的作用。

隨著交通的迅速發(fā)展，由于城市空間的限制，在道路交通設(shè)施難以大量擴(kuò)展的中心區(qū)，道路空間已無(wú)法再滿(mǎn)足交通的需求，因此，解決城市交通問(wèn)題需通過(guò)對(duì)交通需求近期控制與管理，利用交通政策的導(dǎo)向作用，研究和采取出行誘導(dǎo)系統(tǒng)，減少機(jī)動(dòng)車(chē)的出行量，使交通結(jié)構(gòu)日趨合理。城市交通政策是一個(gè)政策體系，它可以從供給和需求兩方面進(jìn)行管理。在西方國(guó)家，一些政府的交通政策主要包括提高道路安全程度、控制小汽車(chē)數(shù)量、控制流動(dòng)需求、優(yōu)先發(fā)展公共交通等。

新加坡政府在大力發(fā)展以軌道交通為主的公共交通體系的同時(shí)，采用綜合治理管制政策限制小汽車(chē)的擁有和使用，強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)手段，通過(guò)執(zhí)行控制車(chē)輛擁有制度、限制區(qū)收費(fèi)制度、限制車(chē)輛停放等管制措施，加強(qiáng)交通需求管理，有效地控制了交通流量，同時(shí)增加了政府的交通收入。目前，新加坡只有三分之一的家庭擁有私人小汽車(chē)，市區(qū)公共交通出行的比例高達(dá)71%。

還有許多西方國(guó)家交通政策的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)值得借鑒，如巴黎為解決交通問(wèn)題，對(duì)原有道路規(guī)劃進(jìn)行了調(diào)整，減小路幅寬度，取消路側(cè)停車(chē)位。英國(guó)提出“乘客第一位”的核心策略，優(yōu)先發(fā)展公共交通，加強(qiáng)地方政府和公共交通運(yùn)營(yíng)方之間的伙伴計(jì)劃，推進(jìn)質(zhì)量合同計(jì)劃，努力執(zhí)行公交運(yùn)行水平機(jī)制，在一定程度上限制了小汽車(chē)的發(fā)展。羅馬通過(guò)對(duì)舊城征收“進(jìn)城費(fèi)”，重點(diǎn)區(qū)域設(shè)置大量單行線(xiàn)和步行街區(qū)網(wǎng)絡(luò)等設(shè)施，限制私人汽車(chē)和CBD道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源、提高效率的目的。此外，荷蘭的自行車(chē)政策以及美國(guó)的“冰茶法案”等都對(duì)解決城市交通問(wèn)題起到了良好的作用。

(二)對(duì)重慶的啟示

要實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，必須堅(jiān)定不移地走公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。重慶公交出行率不到50%，故應(yīng)全面貫徹落實(shí)公交優(yōu)先政策，增加公交的吸引力，在投資上向公共交通傾斜，規(guī)劃、建設(shè)、交通管理上全面實(shí)施公交優(yōu)先，運(yùn)營(yíng)、服務(wù)上體現(xiàn)以乘客為本，通過(guò)差別化的交通需求管理政策和優(yōu)先發(fā)展公共交通，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車(chē)健康有序的發(fā)展。

從國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，我們應(yīng)做到:一是在公交方面，將公交線(xiàn)網(wǎng)融入軌道交通;加強(qiáng)換乘樞紐的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)換乘樞紐“人車(chē)分離”。重慶應(yīng)統(tǒng)一公交票價(jià)，加大政府對(duì)城市公共交通的投入，將城市公共交通發(fā)展納入公共財(cái)政體系，通過(guò)針對(duì)性的補(bǔ)貼和投資，在可接受的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)公交票價(jià)的最低化。同時(shí)，應(yīng)設(shè)置方便的票制，逐步實(shí)現(xiàn)不同公共交通方式之間票制和票價(jià)的一體化，出行者在普通公交、地鐵、城際列車(chē)之間的轉(zhuǎn)換不需要多次購(gòu)票。

二是在小汽車(chē)方面，限制小汽車(chē)出行。近幾年，重慶機(jī)動(dòng)化水平持續(xù)快速增長(zhǎng)，小汽車(chē)交通需求逐年增加，公交運(yùn)載比例下滑，要實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，就必須限制小汽車(chē)的發(fā)展。在經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)時(shí)期，限制小汽車(chē)的數(shù)量不再現(xiàn)實(shí)，國(guó)外很多城市采用了限制小汽車(chē)出行的方法。重慶可效仿采用，如對(duì)高峰時(shí)間段進(jìn)入市中心的汽車(chē)實(shí)行收費(fèi)入域許可證制度，增加停車(chē)費(fèi)用，嚴(yán)禁出租車(chē)高峰時(shí)間在中心區(qū)跑空車(chē)，限制汽車(chē)每月里程數(shù)，鼓勵(lì)私人交通與公共交通結(jié)合使用等。

三是在貨運(yùn)方面，提高物流效率。隨著經(jīng)濟(jì)的加速發(fā)展，從事運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)越來(lái)越多，貨運(yùn)卡車(chē)數(shù)量急劇增加。由于交通量的增大和為裝卸貨物而停放車(chē)輛的增加，加速了城市道路的擁擠和堵塞。加之重慶的物流點(diǎn)較為分散，道路狹窄，貨車(chē)進(jìn)一步加重了交通堵塞。我們需提高城市道路貨物運(yùn)輸?shù)难b載效率，通過(guò)加強(qiáng)合載運(yùn)輸?shù)姆绞絹?lái)提高物流的效率。同時(shí)，政府對(duì)區(qū)域性貨運(yùn)和運(yùn)輸業(yè)者的協(xié)調(diào)與合作進(jìn)行積極的指導(dǎo)和援助也是不可缺少的。

四、結(jié)語(yǔ)

上述國(guó)外大城市交通的發(fā)展不僅在當(dāng)時(shí)對(duì)本國(guó)和本地區(qū)的交通發(fā)展起到了關(guān)鍵作用，時(shí)至今日仍然對(duì)交通和城市結(jié)構(gòu)起著積極作用。這些成功的交通發(fā)展實(shí)踐告訴我們:第一，交通規(guī)劃是城市規(guī)劃的一部分，交通規(guī)劃不能完全脫離城市規(guī)劃而存在，重慶交通規(guī)劃必須考慮城市未來(lái)發(fā)展的廣泛政策目標(biāo)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，并在交通政策的制定中得以充分體現(xiàn);在確保城市發(fā)展的總體戰(zhàn)略前提下，綜合協(xié)調(diào)作為城市主要基礎(chǔ)設(shè)施的交通建設(shè)與土地發(fā)展之間的關(guān)系;通過(guò)戰(zhàn)略性的交通政策研究，考慮制定各項(xiàng)遠(yuǎn)期戰(zhàn)略方案，并推薦一個(gè)優(yōu)秀的戰(zhàn)略，使其在涉及交通規(guī)劃中有一個(gè)框架性的方針。第二，重慶地形復(fù)雜，依山傍水，人口密度大，獨(dú)特的地形地貌導(dǎo)致典型的組團(tuán)城市空間形態(tài)和高密度集中開(kāi)發(fā)的城市發(fā)展。為了維持城市交通的可持續(xù)發(fā)展，必須走公共交通優(yōu)先的道路，以公共交通作為城市交通發(fā)展及交通規(guī)劃編制內(nèi)容的核心與重點(diǎn)，在公共交通發(fā)展中，又必須堅(jiān)持以軌道交通為主、常規(guī)公交為輔的發(fā)展路線(xiàn)。第三，重慶城市結(jié)構(gòu)為分散組團(tuán)式，軌道、地面公交、纜車(chē)、扶梯等多種交通方式并存，交通樞紐在交通規(guī)劃中的作用顯得尤為重要。重慶應(yīng)加強(qiáng)交通樞紐的建設(shè)，以此為基礎(chǔ)整合與銜接各種交通方式，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接，以增加公交吸引力，緩解重慶交通問(wèn)題。

［1］祝昭.典型世界大都市綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀及啟示［J］.綜合運(yùn)輸，2011，(1).

［2］甄小燕.東京巴黎城市圈城際軌道交通比較及啟示［J］.綜合運(yùn)輸，2008，(10).

［3］周家高.倫敦如何解決城市交通擁堵［J］.交通企業(yè)管理，2006，(2).

［4］高志剛，劉海州，翟長(zhǎng)旭.都市圈軌道交通發(fā)展模式分析［J］.重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)，2009，(2).

［5］劉海洲，唐秋生，劉帥.論交通環(huán)境改善對(duì)區(qū)域文化的影響［J］.重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)，2007，(4).

Transportation Solutions of International Metropolis to Chongqing

LI You，ZENG De-li
(School of Traffic＆ Transportation，Chongqing Jiaotong University，Chongqing 400074，China)

Chongqing is bearing a rocket urbanization period in all aspects and transportation of the city is becoming more＆more concerned.Functioning solutions of some international metropolis in transportation area are seriously demanded in Chongqing.Constructive ideas are provided for the development of Chongqing transportation system by analysis and comparison based on existing transportation structure，track transportation layout of international metropolis and the practical situations of Chongqing City.

transportation structure;track transportation layout;transportation policy;Chongqing

F511.3

A

1674－0297(2011)04－0019－03

2011－03－15

李 游，女，重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專(zhuān)業(yè)碩士生，主要從事城市交通規(guī)劃研究。

(責(zé)任編輯:張 璠)