影響鐵路車站規(guī)劃設(shè)計(jì)工程造價(jià)的關(guān)鍵要素研究

曹繼智，錢勇生，楊 芳

（蘭州交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，1.碩士研究生；2.教授 碩士生導(dǎo)師，甘肅 蘭州，730070）

鐵路站場是鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，是鐵路運(yùn)輸?shù)幕旧a(chǎn)單位，是直接為運(yùn)輸服務(wù)的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。具有占地廣、設(shè)備集中、運(yùn)營需求多樣、工程巨大的特點(diǎn)，在鐵路建設(shè)投資方面占有很大的比重［1］。如何搞好站場設(shè)計(jì)，對提高區(qū)間及路網(wǎng)的通過能力，定時(shí)定量完成運(yùn)輸任務(wù)，促進(jìn)地方的人員與物資交流，推動地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都具有十分重要的意義。為此，對影響鐵路車站規(guī)劃設(shè)計(jì)及工程投資的關(guān)鍵要素，包括車站選址、車站占地面積、車站內(nèi)到發(fā)線數(shù)量、道岔選型、站線布置等進(jìn)行研究分析，并得出了一些結(jié)論。這些結(jié)論在車站的規(guī)劃和設(shè)計(jì)中將起到重要的指導(dǎo)作用，使車站在滿足運(yùn)輸需要的前提下工程投資最省，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 車站選址

車站站位選擇是鐵路車站設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容之一。站位選擇的合理與否，對區(qū)間通過能力及車站遠(yuǎn)期發(fā)展都將產(chǎn)生較大的影響，對工程投資的控制效果也很明顯［2］。鐵路站位的選擇應(yīng)能滿足規(guī)劃年度運(yùn)輸需要和進(jìn)一步發(fā)展的要求。

1.1 車站選址要盡量減少工程量 新建鐵路車站選址要因地制宜，選地要適合布置大型建筑物和車場。選擇位置時(shí)應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離大橋、水壩等重要大型設(shè)施與建筑物，避免相互干擾。盡量選擇在地質(zhì)條件較好、承載力大、拆遷少的平坦地區(qū)修建，這樣不但可以避免高填高挖，使填挖方數(shù)量保持基本平衡，在降低施工難度、減少土石方調(diào)配和取棄土的同時(shí)節(jié)省工程投資，而且可以降低站房基礎(chǔ)處理工程投資。此外，要盡可能與現(xiàn)有的鐵路技術(shù)作業(yè)站接軌，充分利用既有客貨運(yùn)設(shè)備能力以節(jié)約工程投資。同時(shí)，技術(shù)作業(yè)集中可縮短鐵路樞紐或地區(qū)的貨車作業(yè)周轉(zhuǎn)時(shí)間，提高鐵路在貨物運(yùn)輸市場中的競爭力［3］。

1.2 車站選址要盡量避開城市市區(qū) 新建鐵路車站選址一般不建議將車站修建在城市市區(qū)。一方面，市區(qū)修建車站會引起大量拆遷工程，而市區(qū)的地價(jià)往往也比較高，相應(yīng)的征地費(fèi)用會較高，所以會使工程投資較大；另一方面，引入車站的線路在穿越市區(qū)與城市道路形成交叉干擾時(shí)，需修建立交橋或防護(hù)道口設(shè)備，也將使工程投資增加。同時(shí)要考慮不能讓車站隨著城市的發(fā)展而陷入城市的包圍中，否則將使車站缺少發(fā)展空間，對以后的改擴(kuò)建極為不利。此外，列車運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲會影響居民的生產(chǎn)和生活，對周邊環(huán)境也會造成一定污染，不能滿足環(huán)保的要求。

1.3 車站選址要與城市規(guī)劃相結(jié)合 新建鐵路車站如果選擇在市區(qū)邊緣，拆遷工程量小、工程施工相對簡易，對城市建設(shè)的干擾也比較小。不過要與城市的發(fā)展規(guī)劃相結(jié)合，與城市內(nèi)的大型客運(yùn)和公交樞紐要銜接順暢，在方便旅客換乘的同時(shí)也能形成固定的客流集散點(diǎn)。同時(shí)，如果能與既有車站并列使用，還能充分利用既有設(shè)備，節(jié)約投資。

2 車站占地面積

車站設(shè)計(jì)和修建過程中，減少土地利用對降低工程投資具有重要意義。以下分別對各類車站進(jìn)行分析說明。

2.1 中間站和區(qū)段站 由于橫列式圖型具有站坪長度短、占地面積小、設(shè)備集中、定員少、管理方便以及對地形條件適應(yīng)性較強(qiáng)和有利于將來發(fā)展等優(yōu)點(diǎn)，所以中間站和區(qū)段站一般選擇橫列式布置，可以有效節(jié)省工程投資。

2.2 編組站 對于編組站而言，單向編組站與雙向編組站相比具有設(shè)備集中、便于管理、少占用地和節(jié)約投資等優(yōu)點(diǎn)。而且隨著現(xiàn)代化技術(shù)裝備的發(fā)展，單向編組站的作業(yè)能力有了較大的提高，擴(kuò)大了適應(yīng)范圍。因此，新建編組站一般因初期運(yùn)量不大，引入線路不多，以采用單向單溜放編組站為宜。對于雙向三級六場圖型布置的編組站，為了節(jié)省用地，必要時(shí)可將1套或2套系統(tǒng)的中軸線設(shè)在折線上，一般在車場的頭部或尾部偏轉(zhuǎn)一個(gè)角度，使布置盡量緊湊。

2.3 客運(yùn)站 對大型和特大型客運(yùn)站房可設(shè)計(jì)為集旅客服務(wù)、商業(yè)、餐飲、娛樂、旅館等為一體的多功能綜合大樓，這樣不僅可以方便旅客，疏解候車室旅客擁擠人群，給車站增加經(jīng)濟(jì)效益，而且還可以減少城市拆遷，節(jié)約用地［4］。此外，車站設(shè)計(jì)應(yīng)留有適當(dāng)?shù)陌l(fā)展余地，不能單純?yōu)榱松僬纪恋匾怨?jié)約投資而壓縮車站站坪和規(guī)模，致使將來車站改擴(kuò)建時(shí)，股道無法增加，專用線無法出岔，從而影響工礦企業(yè)和地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展。

3 車站線路及設(shè)備

車站內(nèi)線路和設(shè)備的造價(jià)在整個(gè)工程投資中占有很大的比例。如車站內(nèi)到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線設(shè)置的條數(shù)與布置形式會影響車站站坪和咽喉區(qū)的長度，從而影響車站占地面積，整個(gè)工程投資額也會隨之發(fā)生變化。以下具體分析各因素對工程造價(jià)的影響。

3.1 到發(fā)線數(shù)量 單線鐵路中間站應(yīng)設(shè)2條到發(fā)線，主要是使車站有三交會的條件，這樣可以保持良好的運(yùn)行秩序，對提高作業(yè)效率和加速車輛周轉(zhuǎn)都是必要的；雙線鐵路中間站應(yīng)設(shè)2條到發(fā)線，使雙方向列車有同時(shí)待避的機(jī)會，對作業(yè)量大的單、雙線車站，摘掛列車的作業(yè)時(shí)間一般較長，可設(shè)3條到發(fā)線。橫列式會讓站或越行站設(shè)2條到發(fā)線時(shí)，以2條到發(fā)線分設(shè)正線兩側(cè)為宜，這樣較設(shè)于一側(cè)時(shí)站坪長度短，土石方工程量小，在單線發(fā)展為雙線時(shí)拆遷工程也較少［5］。區(qū)段站的到發(fā)線除客貨分設(shè)外，一般均接發(fā)客貨列車。所以，區(qū)段站供客貨列車使用的到發(fā)線數(shù)量，主要根據(jù)客貨列車種類、對數(shù)、作業(yè)性質(zhì)和占用到發(fā)線時(shí)間的長短以及有無列車追蹤運(yùn)行等主要因素確定。編組站到發(fā)線數(shù)量的確定應(yīng)滿足銜接方向列車運(yùn)行圖和車站技術(shù)作業(yè)過程的需要，最終仍然是由同時(shí)占用多少線路數(shù)來確定。

3.2 道岔選型 正線與到發(fā)線、到發(fā)線與到發(fā)線之間連接的道岔號數(shù)的選擇，會對工程投資產(chǎn)生一定的影響。一般來講，道岔號數(shù)越大，則它占用的土地面積也越大，相應(yīng)的工程造價(jià)也越高。根據(jù)有關(guān)研究，正線與到發(fā)線、到發(fā)線與到發(fā)線連接的單開道岔應(yīng)采用側(cè)向允許通過速度為80 km/h的18號可動心軌道岔。對于全部或絕大多數(shù)列車停車的個(gè)別車站以及改擴(kuò)建大型站特別困難條件下，可采用12號道岔，以縮短咽喉區(qū)長度，降低工程投資［6］。

3.3 站線的布置

3.3.1 貨場位置的選擇 貨場是促進(jìn)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，為城市生活供應(yīng)服務(wù)的重要設(shè)施。貨場位置應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃、貨源和貨流方向、地形地質(zhì)條件、通貨場道路、環(huán)境保護(hù)、貨物品類以及裝卸量等確定。貨場位置與主要貨源、貨流方向一致時(shí)，應(yīng)選擇地方搬運(yùn)距離短且無需跨越鐵路，有利于消除貨場堵塞和加速物資周轉(zhuǎn)、縮短裝卸車輛在站停留時(shí)間的位置。當(dāng)正線列車對數(shù)較多，貨場裝卸量較大，在站房同側(cè)設(shè)貨場時(shí)，應(yīng)設(shè)貨場牽出線，以減少貨場取送調(diào)車時(shí)與正線行車的干擾。當(dāng)貨場不在城市同一側(cè)，且正線行車量、車站調(diào)車作業(yè)量和貨物裝卸作業(yè)量均較大時(shí)，必須設(shè)置安全方便的城市通貨場道路，便于地方搬運(yùn)。

在有礦建、煤等大宗散堆裝貨物或其他季節(jié)性貨物裝卸，并經(jīng)常組織整列或成組到發(fā)的車站，可在站房對側(cè)設(shè)置長貨物線并連通兩端咽喉區(qū)，這樣不僅方便整列到發(fā)，還可兼作存車線使用。對于季節(jié)性貨物到發(fā)量大的車站，也可在站房對側(cè)設(shè)置與到發(fā)線共用的長貨物線，平時(shí)作到發(fā)線使用，有季節(jié)性貨物到發(fā)時(shí)兼作貨物線使用。

3.3.2 牽出線設(shè)置 為了便利調(diào)車作業(yè)和不影響其他作業(yè)的進(jìn)行，區(qū)段站的調(diào)車場兩端應(yīng)各設(shè)1條牽出線。其中主要牽出線的有效長度不應(yīng)小于到發(fā)線有效長度，并應(yīng)滿足調(diào)車作業(yè)通視良好的要求；次要牽出線的有效長度也不宜小于到發(fā)線有效長度，但調(diào)車作業(yè)量不大時(shí)，可為到發(fā)線有效長度的一半，以免多次轉(zhuǎn)線并可降低工程投資［7］。對于辦理解編作業(yè)的調(diào)車牽出線，因調(diào)車工作量大，作業(yè)較繁忙，在困難條件下，為了節(jié)省工程量，可將牽出線設(shè)在半徑不小于1 000 m的同向曲線上。為了節(jié)省工程投資，牽出線的有效長可按照近期設(shè)計(jì)運(yùn)量確定。與調(diào)車場和到發(fā)場的連接方式應(yīng)使咽喉區(qū)長度最短。

3.3.3 調(diào)車線設(shè)置 調(diào)車線的數(shù)量主要決定于銜接線路的方向數(shù)量、有調(diào)作業(yè)車數(shù)、調(diào)車作業(yè)方法和列車編組計(jì)劃等因素。一般情況下，每一銜接方向不少于1條調(diào)車線，車流大的方向可適當(dāng)增加。其有效長度不短于到發(fā)線的有效長度［8］。調(diào)車線與到發(fā)線及正線的連接方式在滿足各項(xiàng)技術(shù)要求的前提下，應(yīng)選擇最佳線束連接方式使咽喉區(qū)長度最短，從而縮短站坪長度以節(jié)約工程投資。

4 結(jié)論

新建車站要盡量選擇在地形地質(zhì)條件較好的平坦地區(qū)修建，要遠(yuǎn)離城市的大型公共建筑，避免大量拆遷，減小對城市建設(shè)的干擾并與城市的發(fā)展規(guī)劃相結(jié)合。

從車站布置圖型的角度看，為有效節(jié)省工程投資，中間站和區(qū)段站一般選擇橫列式布置；新建編組站在建設(shè)初期宜采用單向單溜放形式，不過要留有一定的發(fā)展余地，以便隨著運(yùn)量的增大而改擴(kuò)建車站。

影響到發(fā)線數(shù)量的因素一般比較復(fù)雜，需綜合考慮各種因素來確定。牽出線與調(diào)車場和到發(fā)場的連接方式、調(diào)車線與到發(fā)線及正線的連接方式都應(yīng)使咽喉區(qū)長度最短，從而縮短站坪長度以節(jié)約工程投資。

［1］曾桂.鐵路站場設(shè)計(jì)中“小偏角”的技術(shù)運(yùn)用探討［J］.鐵道工程學(xué)報(bào)，2007（10）：69-71.

［2］王暉.山區(qū)鐵路站場設(shè)計(jì)的幾點(diǎn)體會［J］.道橋工程，2010（6）：23-25.

［3］廖文平.鐵路站場設(shè)計(jì)方案對工程投資的影響［J］.交通與計(jì)算機(jī)，2003（5）：118-120.

［4］劉其斌，馬桂貞.鐵路車站及樞紐［M］.北京：中國鐵道出版社，2002.

［5］張成聚.單線鐵路會讓站布置圖型探討［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2008（1）：14-16.

［6］李慶生.客運(yùn)專線車站設(shè)計(jì)有關(guān)問題的研究［J］.鐵道工程學(xué)報(bào)，2006（7）：80-90.

［7］張沛艷.高速鐵路站場設(shè)計(jì)幾個(gè)問題的探討［J］.鐵道工程學(xué)報(bào)，2008（10）：83-86.

［8］馬玉珍.客運(yùn)專線站場設(shè)計(jì)技術(shù)研究［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2006（5）：25-27.