交通影響評(píng)價(jià)關(guān)鍵問題研究

白子建，王海燕，趙 巍，鄭 利

（天津市市政工程設(shè)計(jì)研究院,天津市 300051）

1 交通影響評(píng)價(jià)的引入背景

城市道路交通網(wǎng)絡(luò)中，城市局部的開發(fā)或新型項(xiàng)目的建設(shè)會(huì)引起所在道路網(wǎng)絡(luò)交通需求與交通供給的變化，從而可能會(huì)加大道路網(wǎng)絡(luò)交通負(fù)荷，對(duì)道路的管理形成負(fù)擔(dān)。交通影響評(píng)價(jià)研究運(yùn)用定性和定量的方法，通過對(duì)項(xiàng)目建設(shè)交通發(fā)生量的預(yù)測(cè)，研究新建項(xiàng)目對(duì)周邊道路交通網(wǎng)絡(luò)的影響程度，并依據(jù)交通影響評(píng)價(jià)結(jié)果，采取一定措施以確保道路服務(wù)水平的穩(wěn)定，以確保建設(shè)項(xiàng)目建成投入使用后，新增加的交通量能最大限度地減少其對(duì)周邊交通所帶來的負(fù)面影響。交通影響費(fèi)（Traffic Impact Fee）是指在特定區(qū)域內(nèi)，預(yù)先規(guī)定必須維持的交通服務(wù)水平，為保證該服務(wù)水平所必需的、向開發(fā)者征收的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用。

美國是最早提出交通影響評(píng)價(jià)分析的國家，早在19世紀(jì)20年代，《城市規(guī)劃和區(qū)劃的標(biāo)準(zhǔn)法案》（The Standard City Planning and Zoning Enabling Acts），通過限制城市開發(fā)的地點(diǎn)和類型，對(duì)城市開發(fā)區(qū)域進(jìn)行限定。19世紀(jì)80年代中期，美國加利福尼亞、佛羅里達(dá)、德克薩斯、華盛頓、俄勒岡等州相繼制定了對(duì)土地及項(xiàng)目建設(shè)征收交通影響費(fèi)的政策，對(duì)新開發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響分析。我國提出交通影響評(píng)價(jià)的概念較晚，隨著當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，交通需求急劇增加，以及國內(nèi)城市交通擁擠、交通與土地利用的關(guān)系不協(xié)調(diào)的緊迫現(xiàn)狀，1996年中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)學(xué)術(shù)會(huì)議上，學(xué)者呼吁“要做好土地開發(fā)、大型建筑對(duì)交通影響的分析，并將其納入土地利用、修建管理的審批之中”，交通影響分析的概念首次被正式引入我國。2001年，北京、南京等大城市率先將交通影響分析制度納入土地審批程序。2004年5月1日開始施行的《中華人民共和國道路交通安全法實(shí)施條例》正式賦予交通影響評(píng)價(jià)以法律地位。交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告一般包括：現(xiàn)狀土地利用及路網(wǎng)分析、交通量預(yù)測(cè)、交通影響評(píng)價(jià)、交通改善對(duì)策及建議。

2 交通影響評(píng)價(jià)與城市規(guī)劃建設(shè)之間的關(guān)系

2.1 評(píng)價(jià)城市土地開發(fā)利用強(qiáng)度與交通承載能力的匹配關(guān)系，優(yōu)化城市規(guī)劃建設(shè)

（1）城市建設(shè)項(xiàng)目在區(qū)位選擇過程中，周邊的道路交通條件是其區(qū)位選擇考慮的關(guān)鍵因素。城市建設(shè)項(xiàng)目對(duì)交通流的吸引，達(dá)到商業(yè)利潤(rùn)最大化，與道路建設(shè)的目的疏散分流人群之間產(chǎn)生矛盾。當(dāng)前，我國國內(nèi)的土地開發(fā)強(qiáng)度持續(xù)升溫，高強(qiáng)度的開發(fā)導(dǎo)致交通承載能力不足，住宅、商業(yè)區(qū)等交通擁堵問題日益凸顯，因此須通過交通影響評(píng)價(jià)分析，限制此地段的土地開發(fā)強(qiáng)度，進(jìn)一步疏導(dǎo)分散交通流到交通負(fù)荷較小的路段，同時(shí)，通過評(píng)價(jià)結(jié)果分析，引導(dǎo)城市布局的均勻化發(fā)展。

（2）城市建設(shè)項(xiàng)目用地具有強(qiáng)烈的區(qū)位效益，不同用地類型對(duì)交通條件的要求也存在著較大差異。聚集經(jīng)濟(jì)能力、交通條件及城市基礎(chǔ)設(shè)施條件是影響城市土地區(qū)位的重要因素。交通影響評(píng)價(jià)有力促進(jìn)了城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)促進(jìn)城市交通和土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展也都起著積極的作用。交通影響評(píng)價(jià)工作從整體上推動(dòng)了城市交通容量的提高，也對(duì)建設(shè)項(xiàng)目提出了完善相應(yīng)道路交通的措施，促進(jìn)了城市用地布局的優(yōu)化。

2.2 評(píng)估土地開發(fā)交通影響度，促進(jìn)城市規(guī)劃資源分配的公平性

（1）由于建設(shè)項(xiàng)目區(qū)位和性質(zhì)（辦公、商業(yè)，住宅等）的差異，不同的城市建設(shè)項(xiàng)目會(huì)對(duì)不同的交通流具有不同的吸引特性。位居市中心地帶的城市項(xiàng)目的建設(shè)，勢(shì)必會(huì)加大道路的交通量負(fù)荷，導(dǎo)致交通流向市中心集中，與此同時(shí)，交通流聚集帶來的潛在社會(huì)收益也開始顯現(xiàn)，因此通過交通影響評(píng)價(jià)分析，交通流較為分散、道路網(wǎng)絡(luò)交通壓力小的地區(qū)，可以通過項(xiàng)目的建設(shè)，帶動(dòng)周圍經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促使城市交通流的二次分配，同時(shí)緩解市中心道路網(wǎng)絡(luò)交通壓力，從而促進(jìn)城市資源分配的公平性。

（2）當(dāng)前城市發(fā)展普遍存在的區(qū)域不均勻性，促使交通量在路網(wǎng)空間上分布的不均衡，導(dǎo)致路網(wǎng)部分路段交通嚴(yán)重?fù)頂D，其余路段及交叉口交通流則過于疏散，使路網(wǎng)空間得不到有效合理利用。對(duì)城市建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，建立進(jìn)行交通影響分析的制度，能夠促進(jìn)城市開發(fā)建設(shè)的合理化，土地開發(fā)利用與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展等，同時(shí)，交通影響費(fèi)可以作為交通設(shè)施建設(shè)資金的重要來源，反饋投資于道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，促進(jìn)社會(huì)資源的平均分配。

3 交通影響評(píng)價(jià)主要內(nèi)容

對(duì)新建項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)分析之前，需要對(duì)周圍區(qū)域的土地利用現(xiàn)狀，項(xiàng)目建設(shè)區(qū)域內(nèi)交通系統(tǒng)現(xiàn)狀，包括道路網(wǎng)絡(luò)、交通量、交通管理設(shè)施分布、交叉口分布及信號(hào)燈配時(shí)情況、公交線路及站點(diǎn)布置，以及當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。交通影響評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容包括交通影響評(píng)價(jià)閾值確定、交通需求預(yù)測(cè)、交通影響分析等。

3.1 交通影響評(píng)價(jià)閾值確定

交通影響評(píng)價(jià)閾值是城市道路主管部門采用的交通影響評(píng)價(jià)判定指標(biāo)，是開發(fā)項(xiàng)目是否需要進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)的最低限值，交通影響評(píng)價(jià)閾值一般分為出行閾值和規(guī)模閾值。交通影響評(píng)價(jià)閾值的確定，是進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)的關(guān)鍵問題之一。閾值的確定主要與城市的類別、開發(fā)項(xiàng)目在城市布局所處位置以及開發(fā)項(xiàng)目的性質(zhì)有關(guān)，通過定性與定量結(jié)合分析來確定其閾值。

（1）出行閾值

出行閾值是指新建項(xiàng)目所在區(qū)域城市道路網(wǎng)絡(luò)維持其服務(wù)水平等級(jí)，允許增加的最大交通量。P 為密度比評(píng)分值（見表 1），出行閾值 w（pcu·h-1）可按式（1）、式（2）計(jì)算：

式（1）、（2）中：c——道路等效通行能力，pcu·h-1；

Q——道路交通流量，pcu·h-1；

wi——密度比評(píng)分值P所在交通狀況等級(jí) i（i=1，2，3，4，5）下限分值所對(duì)應(yīng)的道路剩余等效通行能力,pcu·h-1；

ke——等效交通量密度，pcu·h-1；

kje——等效堵塞密度，pcu·h-1。

表1 城市道路交通狀況分級(jí)

（2）規(guī)模閾值

規(guī)模閾值是指各種類型的建設(shè)項(xiàng)目要求進(jìn)行交通影響分析時(shí)的最小規(guī)模。在已知建設(shè)項(xiàng)目出行閾值的情況下，其規(guī)模閾值為：

式（3）中：Rpht——建設(shè)項(xiàng)目高峰小時(shí)出行產(chǎn)生率（pcu·h-1·項(xiàng)目單位-1），項(xiàng)目單位根據(jù)不同類型建設(shè)項(xiàng)目的基本規(guī)模參數(shù)（如建筑面積、職員數(shù)或住宅單元數(shù)等）確定。

采用產(chǎn)生/吸引率模型進(jìn)行交通生成預(yù)測(cè)，通過獲取與建設(shè)項(xiàng)目類似的已建項(xiàng)目進(jìn)行交通流調(diào)查，然后分別推算出不同新建項(xiàng)目類型的規(guī)模閾值。如果擬開發(fā)項(xiàng)目的建筑面積大于上述的預(yù)定規(guī)模，則必需在項(xiàng)目報(bào)審批時(shí)提交交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告。表2為新建項(xiàng)目交通生成率。

表2 新建項(xiàng)目交通生成率

3.2 交通需求預(yù)測(cè)

項(xiàng)目交通預(yù)測(cè)是指：在確定目標(biāo)年的基礎(chǔ)上，預(yù)測(cè)擬建項(xiàng)目建成并投入使用后，由于擬建項(xiàng)目的存在，導(dǎo)致了該地區(qū)的交通產(chǎn)生/吸引流量的改變，把預(yù)測(cè)得到的交通增量重新分配到研究區(qū)域內(nèi)的路網(wǎng)上，研究此時(shí)的交通流量和負(fù)荷狀況。這一步是交通影響評(píng)價(jià)過程中最為核心的內(nèi)容。從流程圖中可以清楚地看出，預(yù)測(cè)是采用了傳統(tǒng)的較為成熟的“交通產(chǎn)生—交通分布—方式劃分—交通分配”四階段預(yù)測(cè)法，而這項(xiàng)預(yù)測(cè)工作的開展是建立在確定影響范圍的基礎(chǔ)之上的。

（1）交通方式劃分

通過交通方式劃分確定項(xiàng)目交通量的交通方式構(gòu)成。交通方式通常包括小汽車、公交、自行車和步行等。國內(nèi)大城市的各種出行方式中，以步行、公交和自行車方式為主。可以采用類推法，假定交通結(jié)構(gòu)不變，通過選用與新建項(xiàng)目周圍區(qū)域格局相似已有建筑的出行結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)進(jìn)行類推。當(dāng)建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模較大、設(shè)計(jì)年限較長(zhǎng)時(shí)，可以采用交通規(guī)劃模型對(duì)新的交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

（2）交通生成預(yù)測(cè)

所謂交通生成預(yù)測(cè)是指對(duì)項(xiàng)目開發(fā)所產(chǎn)生和吸引的出行交通總量進(jìn)行預(yù)測(cè)。交通生成預(yù)測(cè)又可分為交通發(fā)生預(yù)測(cè)和交通吸引預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)交通生成通常采用出行率的方法，即選取與項(xiàng)目區(qū)位、規(guī)模和性質(zhì)相似的土地利用的出行率，類比推算擬建項(xiàng)目的出行量。

（3）交通分布與分配

從交通生成預(yù)測(cè)可以得知對(duì)象區(qū)域內(nèi)各個(gè)分區(qū)交通產(chǎn)生量和交通吸引量。交通分布就是指就某個(gè)分區(qū)而言，它所產(chǎn)生的交通量具體分到哪個(gè)分區(qū)。我們把分區(qū)之間的出行的交換量叫做“交通分布量”。交通分布量預(yù)測(cè)的方法常用的有增長(zhǎng)率法、引力模型法、最大熵法、最大似然法和最小變差法等。常用的方法是根據(jù)現(xiàn)有的出行分布規(guī)律進(jìn)行預(yù)測(cè)。

交通分配是指交通生成量確定后，應(yīng)根據(jù)出行分布方向，路網(wǎng)交通流量的流向比例，將項(xiàng)目交通量分配到路網(wǎng)上；在分析期內(nèi)土地利用、交通設(shè)施變化很大時(shí)，利用區(qū)域交通模型進(jìn)行交通分布和交通分配更為合適。交通分配的方法主要有均衡方法和非均衡方法兩大類。

3.3 交通影響分析

（1）出入口通行能力影響分析

對(duì)研究區(qū)域內(nèi)所有主要道路、交叉口和開發(fā)區(qū)域出入口等的通行能力進(jìn)行分析，將項(xiàng)目交通量和非項(xiàng)目交通量疊加，得出總交通量，再分析交通系統(tǒng)能否滿足增長(zhǎng)的交通需求，以此為基礎(chǔ)探討高峰時(shí)段開發(fā)項(xiàng)目對(duì)周圍交通設(shè)施的影響，分析交通系統(tǒng)能否滿足增長(zhǎng)的交通需求，即是否造成通行能力的不足，進(jìn)而評(píng)價(jià)為保持一定的服務(wù)水平是否需要改善設(shè)施。 采用負(fù)荷度評(píng)價(jià)指標(biāo)。

負(fù)荷度（V/C）（道路交通量/道路通行能力）是在理想條件下，最大服務(wù)交通量與基本通行能力之比。判斷項(xiàng)目產(chǎn)生的交通量對(duì)周邊交通系統(tǒng)的影響程度采用道路高峰小時(shí)交叉口額外處理的交通量占交叉口通行能力的比重，即：

式（4）中：Qij——目標(biāo)年第i交叉口第j進(jìn)口的道路高峰小時(shí)交通量;

Cij——第i交叉口第j進(jìn)口的通行能力;

K——研究交叉口綜合平均影響值;

Ki——第i交叉口可額外處理需求的能力;

fi——交叉口i服務(wù)水平的影響指數(shù)。

（2）路段通行能力影響分析

通過對(duì)建設(shè)項(xiàng)目出入口的評(píng)價(jià)，通過合理的設(shè)置和交通管制措施，可以看出該建設(shè)項(xiàng)目的出入口能夠滿足機(jī)動(dòng)車出入項(xiàng)目的需要，但是對(duì)開口道路將會(huì)產(chǎn)生一定的影響。

一般路段服務(wù)水平采用V/C（飽和度）進(jìn)行評(píng)價(jià)，新建項(xiàng)目交通影響選擇項(xiàng)目高峰小時(shí)誘增交通量與路段通行能力的比作為衡量路段影響的指標(biāo)，即：

式（5）中：k——路段建筑高峰小時(shí)誘增交通量占通行能力的比重;

q——路段目標(biāo)年建筑高峰小時(shí)誘增交通量;

c——路段通行能力。

（3）停車需求分析

根據(jù)交通需求計(jì)算出停車規(guī)模，用以檢驗(yàn)建設(shè)項(xiàng)目按規(guī)劃指標(biāo)或設(shè)計(jì)方案配建的車位數(shù)，其計(jì)算指標(biāo)可以通過式（6）求得：

式（6）中：k——停車影響指標(biāo);

d——目標(biāo)年高峰小時(shí)停車需求;

m——按規(guī)定需配建停車位數(shù)量。

根據(jù)綜合開發(fā)建設(shè)項(xiàng)目的體量及區(qū)域，其停車場(chǎng)的利用率一般在75%～85%為最佳的使用狀態(tài)。

4 問題與建議

（1）優(yōu)化建設(shè)項(xiàng)目出入口設(shè)置。避免建筑出入口與干道的直接相連，同時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)建筑出入口與通道結(jié)合部的幾何線形，同時(shí)出入口的大小要滿足服務(wù)車輛的大小和運(yùn)行的要求。

（2）當(dāng)新建項(xiàng)目造成城市局部路網(wǎng)交通負(fù)荷過重時(shí)，可通過設(shè)置輔助道路，或?qū)嵭薪煌ü苤?，利用信?hào)燈、交通標(biāo)志、天橋等實(shí)行不同車流、人流的時(shí)間和空間分離，通過公交優(yōu)化改善措施，調(diào)整新建項(xiàng)目周圍道路區(qū)域的公交站點(diǎn)、路線設(shè)置，從而達(dá)到交通流的快速暢通的目的。

5 結(jié)語

當(dāng)前，國內(nèi)對(duì)城市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的研究尚處于初期，缺乏對(duì)建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的系統(tǒng)、深入研究。如何對(duì)城市建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，定量分析其對(duì)影響范圍內(nèi)的路網(wǎng)產(chǎn)生的影響程度并提出合理的交通改善措施，從而協(xié)調(diào)區(qū)域土地利用與交通系統(tǒng)的關(guān)系，是一個(gè)迫切需要研究的課題。本文結(jié)合我國城市交通特點(diǎn)、交通基礎(chǔ)研究狀況、土地開發(fā)和經(jīng)濟(jì)水平，對(duì)交通影響評(píng)價(jià)的關(guān)鍵內(nèi)容、交通影響評(píng)價(jià)與城市建設(shè)的關(guān)系進(jìn)行了較為詳細(xì)的分析，對(duì)當(dāng)前我國對(duì)交通影響評(píng)價(jià)的研究和交通影響評(píng)價(jià)的實(shí)施有一定指導(dǎo)意義。

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