新能源汽車角力

丁玲

新能源汽車產業(yè)的發(fā)展需要汽車行業(yè)和電力行業(yè)協(xié)作，需要兩者實現(xiàn)雙贏。

“從企業(yè)的角度來說，在新能源汽車這條路上，越往下走，膽子越小，心驚膽戰(zhàn)。面前存在許多問題，光靠熱情是解決不了的?！痹谌涨芭e辦的2011全球節(jié)能與新能源汽車論壇上，中大新能源汽車公司（下稱中大）總經理馬憲的上述“表白”，引起了與會者的掌聲。

多年來，電動汽車發(fā)展與油價的漲落有密切的關系。研究電動汽車四十年的世界電動車協(xié)會主席、中國工程院院士陳清泉說：“油價上來的時候電動汽車很熱，油價一低下來，電動汽車又下來了?！?/p>

時至今日，陳清泉對電動汽車的發(fā)展信心十足?！半妱榆嚿虡I(yè)化的火車已經啟動了，這一次和以前不一樣，因為政治、經濟、技術環(huán)境不一樣，而且四十多年前在搞電動汽車的都是知識分子，電動汽車也是在初期模型階段。”

然而，電動汽車行業(yè)標準的缺失、政策機制的缺位等讓這個產業(yè)問題叢生，未來充滿了不確定因素，電動汽車產業(yè)化發(fā)展仍面臨許多亟待解決的問題。

亂象叢生

一部電動汽車現(xiàn)在執(zhí)行的行業(yè)標準大約有七八十個，政策性法規(guī)之外，公安部有公安部的標準，交通部有交通部的標準，就是沒有一個統(tǒng)一的標準，哪怕至少是實用性標準。馬憲直言不諱，“這是電動汽車行業(yè)存在的一個普遍現(xiàn)象”。從科技部推行“十城千輛”到“863工程”再到“三縱三橫”，中國新能源汽車在研發(fā)、基礎設施建設、政策制定等方面有了較大的突破，但是行業(yè)標準的缺失在一定程度上束縛了新能源企業(yè)發(fā)展的手腳。

造汽車的不懂電池，做電池、動力系統(tǒng)的未必懂汽車。自稱在行業(yè)里最好的配件，不管是電機、電控、電池，組裝到一部車子上往往是最差的。這是因為，在出現(xiàn)問題的時候，各零部件生產商找不到一個兼容口，能做的僅僅是互相抱怨而已。

雖然如此，馬憲對于新能源汽車行業(yè)仍有些許的擔憂，“在示范運行過程中，一點小成就經常被無限夸大，出現(xiàn)的問題都被掩蓋起來，誤導政府、地方官員和企業(yè)，甚至于誤導了自己。新能源如果繼續(xù)這樣發(fā)展下去的話，我們可能會走入一個怪圈”。

早期提“十城千輛”計劃即十個城市，每個城市一千輛新能源車，也就是一萬輛新能源車?，F(xiàn)在已經擴大到25個示范城市?！昂芏嗌暾埩耸痉肚лv城市，到現(xiàn)在也才上兩三個混合動力汽車裝裝門面而已?！瘪R憲說。

為什么這么多城市有如此高的熱情去申請當示范城市，但卻執(zhí)行不到位。拿著示范城市的資源，卻沒有達到應有的新能源汽車數(shù)量，這是對資源的浪費?！斑@主要有兩個原因，一是政策補貼的吸引，二是政府也需要新項目?！瘪R憲如此分析。此外，缺乏對示范車輛跟蹤、監(jiān)督、評估，是政策執(zhí)行不到位的主要原因。

利益重構

電動汽車要想快速發(fā)展，真正的被市場接受，被普通老百姓接受，除了技術的成熟與行業(yè)標準的建立，還需要解決的一個重要問題，就是充電的問題。

電池不但是給電動汽車提供動力的能源，也是一個儲能設備，所以要將電池的價值、電池的產業(yè)鏈、電池的附加值發(fā)揮出來，需要電力部門的人參與進來與汽車行業(yè)共同努力。

今年年初，國家電網正式對外宣布旗下電動汽車充電站的運營模式，開始進入電動車產業(yè)。據(jù)國家電網總經理劉振亞透露，國家電網將按照“換電為主、插充為輔”的基本商業(yè)模式，加快充換電站的布局和建設。預計全年將建成充換電站150座，并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成電動汽車充換電服務網絡。

而實際上，換電模式也一直是電動車充電標準的備用方案，但是并未引起重視。在去年北京車展上，也只有奇瑞汽車一家宣布將“可換電池”作為其應用方案之一，其他企業(yè)多以充電式電動車為主。

也有專家指出，國家電網出于自身的利益，支持換電模式，因為其本身是售電方，希望電動車都利用夜間的低谷電進行充電，而在白天電力緊張時，換電池將不會影響到電網的運營效率。

“汽車公司與電力公司的矛盾在于，如果電動汽車發(fā)展起來，而電力公司沒有參與，汽車公司就會有很大的后顧之憂，就是在汽車充電高峰的時候，電網會崩潰。而電力公司參與進來之后，這就是電力公司考慮的問題了?！标惽迦治稣J為。

他進一步解釋道，消費者一般認為，電池是電動汽車的不可分割的部分，但是電網要參與進來的話，電池由電力公司負責，其模式就不一樣了。

更換電池是一個模式。消費者買車的時候不帶電池，所以價錢也就便宜了。消費者買一個卡，可以換電，也可以充電。這種模式的收費方式不是收電費，而是按公里收費。例如杭州每公里收5毛錢。這就把消費者對電池的顧慮打消了。而至于換電池安全不安全、可靠不可靠，這就是技術上需要論證的東西了。

“一句話來說，電力產業(yè)和汽車產業(yè)需要重新洗牌、重新進行利益劃分?！标惽迦J為，現(xiàn)在，電動汽車行業(yè)正在形成中，如何來瓜分蛋糕，汽車產業(yè)和電力產業(yè)一定要找到一個妥協(xié)點?！罢业酵讌f(xié)點以后，你多賺一點，我少賺一點。如果達不到妥協(xié)點，兩敗俱傷?！?/p>

陳清泉強調，電動汽車是一個革命性的產業(yè)，不能各自為陣。電動汽車的功能不一樣，它除了是一個交通工具，還是一個儲能工具，是一個能源的體系，可以跟風能、太陽能結合，它的產業(yè)結構不一樣，生產模式不一樣。所以，要以開放式的態(tài)度對待這個革命性的產業(yè)。

汽電雙贏

目前，我國現(xiàn)在汽車的保有量是世界第一，按照計劃，到2020年電動汽車的保有量也將全球第一。新能源汽車將決定著未來中國汽車產業(yè)的命脈，在這個領域里必將誕生新的成功者，這幾乎已經成為政府部門、行業(yè)協(xié)會、汽車企業(yè)的共識。

然而，未來之路還有許多不確定因素。中國電動汽車在經歷了2010年的爆發(fā)期后，、亟待在行業(yè)標準和商業(yè)發(fā)展模式上有突破，開始進入確立行業(yè)話語權的階段，這勢必也是各部門、各行業(yè)進行利益角力的開始。

陳清泉建議，以利用能源為目的，汽車行業(yè)和電力行業(yè)成立一個共同部門，來探討電動車產業(yè)的發(fā)展并分攤利益。新能源汽車產業(yè)的發(fā)展需要實現(xiàn)汽車行業(yè)和電力行業(yè)協(xié)作，實現(xiàn)雙贏。新能源汽車產業(yè)的發(fā)展離不開電力行業(yè)的參與，特別是純電動車?！盎A設施的建立、商業(yè)模式的建立都離不開電力部門?！标惽迦f，“因為電力了解電網的情況，不至于在電動汽車充電高峰期，電網崩潰，利用電池的儲能功能，利用網上的電力”。

以杭州模式為例，杭州的模式是國家電網去招標，由三個電池廠來供電池。建立共同部門的目的是讓汽車行業(yè)和電力行業(yè)能夠對商業(yè)模式和基礎設施取得共識。

如果沒有共識，其他人很難跟誰跑。因為不同的商業(yè)模式對電池的要求不一樣，所以如果大環(huán)境基礎設施沒有定好，很多電池廠都很難跟隨。

至于換電好，還是充電好？陳清泉認為，這需要根據(jù)不同的車型，不同的應用來看。陳清泉認為，如果有條件就慢速充電。但是，這個有些地方不可能，所以需要一個公共的能源補給制度。那么充電用快電好，還是慢電好，出租車、公交車都要看里程。要根據(jù)不同的車型，根據(jù)不同的情況來做。

至于新能源汽車示范城市存在的問題，馬憲建議，對已經申報了示范運行的城市，必須向批準的申報單位做出一個承諾，在一定時間內必須要達到一千輛，至于一千輛多少是混合動力，多少是純電動，這里有一個比例分配問題。如果達不到，就取消掉示范運行城市的資格。

另外，對示范城市的排放量也應該有一個量的要求。“有一些示范城市，排放可能比非示范城市還厲害?！瘪R憲說：“建立一套跟蹤機制，凡是示范運營城市的示范車輛，要進行跟蹤和評價，而不是閉門造車、地方保護?！?/p>