我國汽車關(guān)鍵技術(shù)自主創(chuàng)新現(xiàn)狀研究

李 霞

(武漢理工大學(xué)管理學(xué)院，湖北武漢430070)

作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，我國汽車產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)波和較長的產(chǎn)業(yè)鏈，是國家制造技術(shù)水平和綜合國力的象征，要發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，提高我國汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭力，需要掌握我國汽車關(guān)鍵技術(shù)自主創(chuàng)新的發(fā)展水平，明確國內(nèi)外技術(shù)發(fā)展差距，以形成合理的技術(shù)發(fā)展導(dǎo)向，促進(jìn)完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)技術(shù)的開發(fā)［1－2］。

1 我國汽車關(guān)鍵技術(shù)的特征與分類

1.1 汽車關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)業(yè)特征

(1)技術(shù)研發(fā)周期長。汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)能力的培育依賴于資源整合，技術(shù)開發(fā)周期從產(chǎn)品規(guī)劃、研發(fā)、生產(chǎn)到銷售、市場(chǎng)反饋歷時(shí)較長。如圖1所示，第一階段為技術(shù)產(chǎn)品規(guī)劃階段，即分析整個(gè)汽車行業(yè)技術(shù)產(chǎn)品現(xiàn)狀、市場(chǎng)需求及反饋，根據(jù)國家初期產(chǎn)業(yè)技術(shù)策略，進(jìn)行概念車開發(fā);第二階段為正式研發(fā)階段，由不同項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)分別進(jìn)行整車電氣、車身、底盤和動(dòng)力的研發(fā)設(shè)計(jì);第三階段為技術(shù)產(chǎn)品的投產(chǎn)制造階段，需要多工藝方案審定，包括非銷售車和銷售車的制造驗(yàn)證，逐漸從小批量試生產(chǎn)發(fā)展到大量生產(chǎn)過程;第四階段為產(chǎn)品商業(yè)化階段，只有被市場(chǎng)接受的創(chuàng)新才能帶來利潤?？梢钥吹狡嚰夹g(shù)的開發(fā)過程經(jīng)過了這樣4個(gè)復(fù)雜階段，周期較長［3］。

圖1 關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)周期

(2)技術(shù)產(chǎn)品開發(fā)層級(jí)化。汽車關(guān)鍵技術(shù)的自主創(chuàng)新能力主要體現(xiàn)在產(chǎn)品的研發(fā)能力上，按照開發(fā)的技術(shù)難度，可以分為3個(gè)層次，如圖2所示。第一層為關(guān)鍵技術(shù)基礎(chǔ)平臺(tái)式研發(fā)，所選擇開發(fā)的關(guān)鍵技術(shù)難度最大，需要投入大量的時(shí)間和費(fèi)用，根本性創(chuàng)新出現(xiàn)的可能性最高，包括發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)、高效變速器的研制、整車輕量化技術(shù)和車內(nèi)電子設(shè)備等基礎(chǔ)性汽車技術(shù);第二層為關(guān)鍵技術(shù)改進(jìn)式研發(fā)，這類技術(shù)研發(fā)過程是以車身或技術(shù)上的改進(jìn)為主，包括在整車車型、尺寸和結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行本土化適應(yīng)調(diào)整，或者按特定需要在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等關(guān)鍵零部件上做繼承式優(yōu)化改良，第二層技術(shù)開發(fā)也屬于消化吸收后再創(chuàng)新的開發(fā)模式，有形成自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的可能性;第三層研發(fā)的技術(shù)難度最低，偏向于工藝上的局部改動(dòng)，如汽車局部造型的修飾、輪胎的設(shè)計(jì)等。

(3)開發(fā)工具科技化。計(jì)算機(jī)輔助工具及平臺(tái)，如信息交流技術(shù)(ICT)、計(jì)算機(jī)輔助創(chuàng)新(CAI)，以及列入歐盟第六框架體系的Labornova

圖2 技術(shù)自主研發(fā)層級(jí)化

平臺(tái)，都是建立在計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)上的典型創(chuàng)新工具平臺(tái)，它們以精益化生產(chǎn)、系統(tǒng)化管理的方式提高創(chuàng)新設(shè)想具體化的概率，增進(jìn)創(chuàng)新主體之間系統(tǒng)化知識(shí)的交流，加強(qiáng)汽車制造過程中不同階段的聯(lián)系［4－6］。另一方面，技術(shù)應(yīng)用型開發(fā)工具，如空間加工技術(shù)、模擬仿真技術(shù)等在自動(dòng)化設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上降低成本，促進(jìn)技術(shù)資源運(yùn)用集中化，流向趨同化，為汽車關(guān)鍵技術(shù)的突破與跨越奠定了基礎(chǔ)，并呈現(xiàn)出新的技術(shù)發(fā)展軌跡。

1.2 我國汽車關(guān)鍵技術(shù)分類

根據(jù)“十一五”期間國家頒布的汽車關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展方向，可以將關(guān)鍵技術(shù)劃分為節(jié)能與新能源關(guān)鍵技術(shù)、新車安全性評(píng)估體系及開發(fā)技術(shù)、信息及相關(guān)數(shù)據(jù)庫技術(shù)研究、噪聲控制技術(shù)和智能信息系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)5個(gè)大類。汽車節(jié)能技術(shù)和新能源技術(shù)將是筆者研究的重點(diǎn)，汽車節(jié)能技術(shù)主要包括汽車發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能技術(shù)、汽車底盤節(jié)能技術(shù)、汽車車身節(jié)能技術(shù)和汽車運(yùn)用節(jié)能技術(shù)4個(gè)方面，如圖3所示。

圖3 汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)分類

2 我國汽車關(guān)鍵技術(shù)自主創(chuàng)新現(xiàn)狀

2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)稀薄燃燒技術(shù)

稀薄燃燒技術(shù)是一種避免盲目調(diào)稀混合氣以提高熱功率轉(zhuǎn)化有效性的技術(shù)，其最典型的技術(shù)之一是汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)。目前我國汽油機(jī)的燃油效率水平與美國預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)存在一定差距，汽油機(jī)燃油效率提高的同時(shí)會(huì)增加單位成本，這是制約我國該項(xiàng)技術(shù)發(fā)展的主要因素。汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)在歐洲市場(chǎng)多用于高檔轎車，其成本相對(duì)較高，我國這項(xiàng)技術(shù)的關(guān)鍵零部件生產(chǎn)供應(yīng)存在較大空缺，導(dǎo)致整個(gè)技術(shù)成熟度不高。發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)能需要全盤技術(shù)的優(yōu)化組合，僅提高單項(xiàng)技術(shù)并不能達(dá)到性能最優(yōu)，因此，如果同時(shí)采用均質(zhì)汽油直噴技術(shù)、進(jìn)排氣VVT技術(shù)，可以在乘用車、商用車領(lǐng)域達(dá)到15%的整體節(jié)油效果;如果同時(shí)采用分層稀薄燃燒技術(shù)、汽油直噴技術(shù)，汽油機(jī)常用工況燃油經(jīng)濟(jì)性可改善20%。按目前發(fā)展趨勢(shì)預(yù)計(jì)在2011年，我國中高端車型中汽油直噴技術(shù)應(yīng)用率達(dá)到2%以上。如圖4所示。

圖4 國內(nèi)外汽油機(jī)直噴與常規(guī)電噴燃油標(biāo)準(zhǔn)

2.2 先進(jìn)充氣技術(shù)

充氣技術(shù)一般指多氣門技術(shù)和可變氣門技術(shù)。隨著汽車技術(shù)的進(jìn)步，多氣門化發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)成為主流技術(shù)產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)了進(jìn)排氣門數(shù)量、多種排列形式的技術(shù)突破。相關(guān)技術(shù)對(duì)提高燃油經(jīng)濟(jì)性的效果如表1所示。

表1 技術(shù)應(yīng)用對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響

多氣門技術(shù)在發(fā)達(dá)國家汽油機(jī)車型中已經(jīng)得到普遍應(yīng)用，2007年中國汽車技術(shù)研究中心調(diào)查顯示，國內(nèi)12家產(chǎn)銷量占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)位置的汽車企業(yè)中，有8家采用了可變氣門正時(shí)技術(shù)。采用2氣門技術(shù)的中小排量車型，以及以自主研發(fā)為主的國內(nèi)微型車車型從2002年的38.5%下降至2006年15.1%;采用4氣門技術(shù)的乘用車車型從2002年的57.2%增加至2006年的80.0%，成為我國目前汽車企業(yè)發(fā)動(dòng)機(jī)的主流技術(shù);燃油經(jīng)濟(jì)性更優(yōu)的5氣門技術(shù)，在各類車型中使用比例較少，國內(nèi)技術(shù)不成熟。根據(jù)我國目前充氣技術(shù)自主創(chuàng)新能力的基礎(chǔ)，在2011年，2氣門技術(shù)產(chǎn)品將淘汰，以多氣門技術(shù)的應(yīng)用為主;而在新技術(shù)產(chǎn)品中，為應(yīng)對(duì)未來第三階段油耗限制值，可變氣門技術(shù)的使用比例將從25%左右增加到45%，按照年行駛里程2萬km、單車油耗8 L/100 km為基礎(chǔ)計(jì)算，預(yù)計(jì)節(jié)約燃油約30萬t，同時(shí)部分中高檔車會(huì)加大增壓技術(shù)的使用力度。

2.3 渦輪增壓技術(shù)

增壓技術(shù)本質(zhì)上可以歸為充氣技術(shù)，增壓即是對(duì)新鮮空氣進(jìn)行壓縮的過程，使進(jìn)入到燃燒室的新鮮空氣含量增多，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率。目前國內(nèi)外較多采用排氣驅(qū)動(dòng)的渦輪機(jī)拖動(dòng)壓氣機(jī)，從而有效擴(kuò)張進(jìn)氣量提高進(jìn)氣壓力，增壓壓力可以達(dá)到180～200 kPa，該技術(shù)成熟、應(yīng)用廣泛，大眾公司致力于汽油機(jī)增壓技術(shù)，其在歐洲銷售的歐IV排放汽油車中，已經(jīng)有10%左右的車型采用了增壓技術(shù)。但由于受增壓技術(shù)成本限制，國內(nèi)使用該技術(shù)的主要集中在一汽大眾、上海大眾和華晨汽車等幾個(gè)有限車型上，且其技術(shù)來源多是合資共同開發(fā)或引進(jìn)。對(duì)于高增壓度的發(fā)動(dòng)機(jī)，需要重新設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，包括整機(jī)缸體、缸蓋等主要零件的靈活度、噴射壓力的上調(diào)、孔徑直徑的加大以增強(qiáng)油霧的貫穿能力，同時(shí)改進(jìn)進(jìn)、排氣系統(tǒng);對(duì)于低增壓度的發(fā)動(dòng)機(jī)，基本結(jié)構(gòu)則與非增壓發(fā)動(dòng)機(jī)類似，技術(shù)開發(fā)屬于第二、三層次，節(jié)能效果相對(duì)較差。

2.4 高效變速器技術(shù)

變速器是關(guān)系到節(jié)能效率的關(guān)鍵技術(shù)之一，隨著該技術(shù)的成熟與發(fā)展，作為汽車核心部件之一的變速器系統(tǒng)在提高燃油經(jīng)濟(jì)性，減少排放污染，提高燃燒效率等方面發(fā)揮著重要作用。目前得到一定商業(yè)化應(yīng)用的變速器產(chǎn)品包括:6速M(fèi)T(手動(dòng)變速器)、6速AMT(機(jī)械式自動(dòng)變速器)、6速AT(傳統(tǒng)液力自動(dòng)變速器)、CVT(機(jī)械無級(jí)變速器)、6速干式DCT(雙離合器式自動(dòng)變速器)和6/7速濕式DCT(雙離合器式自動(dòng)變速器)。

我國20世紀(jì)80年代就開始開發(fā)AMT技術(shù)，從理論研究到產(chǎn)品設(shè)計(jì)、試制都有一定投入，近年來也獲得了AMT技術(shù)的某些核心方面自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，在離合器自動(dòng)控制技術(shù)、起步及換擋規(guī)律、坡道起步控制和自動(dòng)換擋控制參數(shù)等換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)都有相應(yīng)進(jìn)展，但與國外技術(shù)差距明顯。圖5和圖6顯示了國內(nèi)市場(chǎng)與歐洲市場(chǎng)變速器占有率的比較，歐洲市場(chǎng)的MT技術(shù)呈下降趨勢(shì)，并且老式的5MT被6MT技術(shù)取代，未來較長的一段時(shí)間內(nèi)，中國都會(huì)以自主研發(fā)成熟的MT技術(shù)為主要目標(biāo);歐洲則在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)一步開發(fā)AMT技術(shù)，使其產(chǎn)業(yè)化。上汽集團(tuán)于2008年對(duì)聯(lián)合開發(fā)的混合動(dòng)力汽車采用DCT技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了小批量投產(chǎn);華晨集團(tuán)與上海汽車變速器有限公司聯(lián)合合作，以及吉利、奇瑞、長安3家汽車企業(yè)在國家863項(xiàng)目的支持下，都在自主研發(fā)6DCT技術(shù)。

圖5 歐洲變速器應(yīng)用市場(chǎng)

圖6 中國變速器應(yīng)用市場(chǎng)

2.5 新能源技術(shù)

(1)天然氣汽車技術(shù)。車用天然氣比民用天然氣具有更為優(yōu)良的品質(zhì)，截止2008年，我國機(jī)動(dòng)車新產(chǎn)品公告中涵蓋共347個(gè)天然氣汽車車型。國內(nèi)現(xiàn)有18家生產(chǎn)天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車企業(yè)，天然氣汽車制造廠已達(dá)58家，市場(chǎng)上銷售的天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品有98種，我國大型汽車企業(yè)部分已經(jīng)著手天然氣汽車及其關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)。天然氣汽車技術(shù)包括3類具體技術(shù)，即天然氣的發(fā)動(dòng)機(jī)控制技術(shù)、燃料存儲(chǔ)技術(shù)和燃料加注技術(shù)［7］，如表 2 表示。

(2)純電動(dòng)汽車。純電動(dòng)汽車作為新型能源汽車，最大的優(yōu)點(diǎn)是能量來源廣泛［8］，其關(guān)鍵技術(shù)集中在動(dòng)力電池系統(tǒng)、電機(jī)及其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)上。直流有刷、全數(shù)字矢量控制永磁同步、交流感應(yīng)電機(jī)的發(fā)展在性能、可控制性上都有突破;電池從過去的鉛酸電池發(fā)展到鎳氫動(dòng)力、鈷錳酸鋰、聚合物和磷酸鐵鋰等先進(jìn)綠色動(dòng)力電池，其成本、壽命、安全和可靠性都取得很大進(jìn)步。表3為日本對(duì)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池發(fā)展的預(yù)期和目標(biāo)。

表2 天然氣汽車技術(shù)發(fā)展

表3 電動(dòng)汽車發(fā)展預(yù)期目標(biāo)

純電動(dòng)汽車在美、日、歐發(fā)達(dá)國家即將進(jìn)入實(shí)用化階段，從“八五”到“十一五”，我國政府都很重視純電動(dòng)汽車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，包括動(dòng)力電池、永磁同步電機(jī)及相關(guān)控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)，目前國家863計(jì)劃重大專項(xiàng)共投入20億元人民幣的研發(fā)經(jīng)費(fèi)，支持電動(dòng)汽車的關(guān)鍵技術(shù)、平臺(tái)集成技術(shù)以及整車和關(guān)鍵零部件的開發(fā)。

總體而言，與國外汽車企業(yè)關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)創(chuàng)新相比，我國汽車共性技術(shù)研發(fā)能力較弱，研發(fā)的經(jīng)費(fèi)投入不足，企業(yè)在消化吸收環(huán)節(jié)的學(xué)習(xí)意識(shí)不夠強(qiáng)，目前我國汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷量雖然很大，但依賴于自主開發(fā)，掌握完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)仍然有限。

3 政策建議

3.1 構(gòu)建多主體自由競爭與合作開發(fā)的創(chuàng)新環(huán)境

資源稀缺性限制了單獨(dú)汽車企業(yè)的資源擁有量，開展企業(yè)之間的合作有助于整合分散零落的社會(huì)資源，優(yōu)化資源配置，達(dá)到技術(shù)開發(fā)效率的最大化。但沒有競爭或是惡性競爭的環(huán)境對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展不利，因此，自由競爭是維持企業(yè)長期競爭力，提高民族汽車產(chǎn)業(yè)綜合技術(shù)水平的保證。可采用技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目、資源共享平臺(tái)和研發(fā)人員輪崗等多樣化的合作方式，加大企業(yè)與國內(nèi)科研機(jī)構(gòu)、國內(nèi)技術(shù)供應(yīng)商以及國外技術(shù)專家的深度合作。

3.2 建立關(guān)鍵性技術(shù)自主開發(fā)激勵(lì)機(jī)制

直接引進(jìn)國外關(guān)鍵器件或整車車型，研究其裝配、維修、操作技術(shù)，忽視甚至舍棄技術(shù)轉(zhuǎn)化與技術(shù)反求過程，是一直以來導(dǎo)致我國大部分汽車企業(yè)技術(shù)積累層次低、技術(shù)層次的結(jié)構(gòu)性缺陷、產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)自主創(chuàng)新能力落后的主要原因。

建立關(guān)鍵性技術(shù)自主開發(fā)激勵(lì)機(jī)制從兩個(gè)層面入手，一是國家對(duì)企業(yè)的激勵(lì)，二是企業(yè)對(duì)人員的激勵(lì)。國家激勵(lì)機(jī)制調(diào)動(dòng)汽車企業(yè)自主創(chuàng)新積極性，鼓勵(lì)企業(yè)加大研發(fā)投入，最為直接的激勵(lì)方式是財(cái)政補(bǔ)貼，間接的方式則可以選擇性給予返稅或免稅制度，即對(duì)當(dāng)年有重大技術(shù)突破或較大社會(huì)影響的技術(shù)項(xiàng)目所屬企業(yè)給予政策傾斜［9］，也可以建立技術(shù)成果基金轉(zhuǎn)化政策鼓勵(lì)企業(yè)技術(shù)成果的應(yīng)用。汽車企業(yè)要以完善的創(chuàng)新獎(jiǎng)勵(lì)體制激勵(lì)員工，促進(jìn)人才在技術(shù)自主創(chuàng)新上作出貢獻(xiàn)，對(duì)掌握有不同技術(shù)側(cè)重點(diǎn)的人才及其創(chuàng)新成果給予獎(jiǎng)勵(lì)，并提供更全面、開放的創(chuàng)新平臺(tái)［10］。

3.3 強(qiáng)化關(guān)鍵技術(shù)引進(jìn)后的消化吸收

技術(shù)引進(jìn)是我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展的手段，然而企業(yè)購入的是整車、是技術(shù)成品，而不是核心技術(shù)的自主權(quán)。我國汽車工業(yè)早期的合作模式，在一定意義上使國內(nèi)汽車廠成為大型跨國企業(yè)的“子生產(chǎn)基地”或“子公司”，合作之后反而增加了對(duì)國外技術(shù)的依賴性，因此強(qiáng)化消化吸收過程，培養(yǎng)國內(nèi)汽車企業(yè)的自主開發(fā)能力是重點(diǎn)。對(duì)于不同類別的關(guān)鍵技術(shù)，要有選擇有重點(diǎn)地大膽引進(jìn)，同時(shí)要結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)，重視技術(shù)學(xué)習(xí)過程進(jìn)行二次創(chuàng)新。

消化吸收的成效取決于企業(yè)的投入能力和學(xué)習(xí)能力。對(duì)于低端技術(shù)可以采用模仿創(chuàng)新，因?yàn)槠錅?zhǔn)入門檻較低;而對(duì)于關(guān)鍵技術(shù)中復(fù)雜程度高的技術(shù)，企業(yè)一時(shí)難以消化與吸收，但是作為追趕技術(shù)差距的關(guān)鍵，不能隨意放棄，可以聘請(qǐng)國外領(lǐng)域技術(shù)專家給予指導(dǎo)，或直接參與到國外技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目過程中進(jìn)行學(xué)習(xí)。

3.4 加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)政策

知識(shí)產(chǎn)權(quán)是重要的國家政策，它是對(duì)科研創(chuàng)新及其成果的一種肯定，涉及到個(gè)人、企業(yè)甚至國家的合法利益，同時(shí)也是維系創(chuàng)新資源，尤其是隱秘的資源合理流動(dòng)的保障。要主動(dòng)培養(yǎng)創(chuàng)新主體，增強(qiáng)個(gè)人產(chǎn)權(quán)意識(shí)，根據(jù)具體關(guān)鍵技術(shù)的影響力和發(fā)明專利的總量給予激勵(lì)與資金補(bǔ)助;要杜絕非法盜取他人創(chuàng)新成果的行為，以調(diào)動(dòng)創(chuàng)新主體的積極性。目前，我國只有大約5%的研究成果能成功申請(qǐng)專利，而剩下無效的研究成果卻成為一筆容易被企業(yè)忽視的財(cái)富，作為技術(shù)積累和資源積累，這些在法律上無效的研究成果，經(jīng)過改進(jìn)重整仍然具有較高價(jià)值。

3.5 促進(jìn)節(jié)能與新能源技術(shù)創(chuàng)新的財(cái)稅政策

歐洲、日本和韓國汽車公司聯(lián)合簽署了一項(xiàng)協(xié)議，規(guī)定將2009年歐盟新售車型平均CO2排放量≤140 g/km(6.0 l/km)的標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步削減為2010年CO2排放因子 ＜120 g/km(5.1 l/km)的標(biāo)準(zhǔn)，低碳化技術(shù)已經(jīng)是必然發(fā)展趨勢(shì)，從財(cái)政政策和消費(fèi)者稅收激勵(lì)政策提出以下建議，鼓勵(lì)汽車企業(yè)研發(fā)節(jié)能技術(shù)和新能源技術(shù)。

(1)財(cái)政補(bǔ)貼。由政府直接建立環(huán)?；?，對(duì)節(jié)能技術(shù)和新能源技術(shù)給予直接經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼;補(bǔ)貼按環(huán)保等級(jí)分層定價(jià)，依據(jù)不同車型排放標(biāo)準(zhǔn)或銷售量情況給予不定額補(bǔ)貼，隨著車型排放增加，燃油價(jià)格上漲，降低國家給予的補(bǔ)貼額度。

(2)稅費(fèi)調(diào)整。適度調(diào)整當(dāng)前汽車車輛的稅制，目前汽車稅制基本上以車輛價(jià)格為基數(shù)，忽略了不同車型關(guān)鍵技術(shù)的涵蓋度，對(duì)于節(jié)能技術(shù)或采用新能源技術(shù)的車型，可以調(diào)減納稅基數(shù)。例如，燃油經(jīng)濟(jì)性達(dá)到歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)超過國家標(biāo)準(zhǔn)8%以上的車型可以減免10% ～15%的消費(fèi)、購置稅，達(dá)到歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)超過國家標(biāo)準(zhǔn)16%以上的車型可以減免30% ～40%的消費(fèi)、購置稅;可以降低小型乘用車的消費(fèi)稅推動(dòng)其市場(chǎng)占有量，而對(duì)于節(jié)能技術(shù)產(chǎn)品或節(jié)能車型，如天然氣、純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車，可以通過降低稅收比率甚至減免購置稅、完全減免消費(fèi)稅的政策進(jìn)行推廣。

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