靈活式快速公交系統(tǒng)在廣州的應(yīng)用

蘇卓珺

（廣州市市政工程設(shè)計(jì)研究院，廣東廣州510060）

1 廣州市公共交通發(fā)展情況

2008年廣州市市區(qū)常規(guī)公交、軌道交通、出租、輪渡四種公共交通方式總共完成客運(yùn)量達(dá)34.7億人次，其中公交承擔(dān)61.6%，地鐵承擔(dān)了17.2%，出租車(chē)和輪渡承擔(dān)了21.2%。2008年底市區(qū)公共汽、電車(chē)擁有量10 239輛，公交線路共648條，公交日均客運(yùn)量為576.9萬(wàn)人次。

2008年是廣州市軌道交通的建設(shè)高峰期，有6條地鐵在同期施工，已經(jīng)開(kāi)通的地鐵1、2、3、4號(hào)線全年運(yùn)送乘客5.99億人次，日均客運(yùn)量達(dá)163.66萬(wàn)人次。

數(shù)據(jù)顯示，公交車(chē)是廣州市居民主要的交通出行方式。廣州市公交系統(tǒng)發(fā)達(dá)，公交線網(wǎng)的可達(dá)性較高，常規(guī)公交換乘系數(shù)僅為1.14，公交平均出行距離為8 km,，但在早晚高峰期內(nèi)，公交服務(wù)水平有待提高，主要體現(xiàn)在運(yùn)行速度、可靠性、準(zhǔn)點(diǎn)率，以及舒適度等方面。

為了提高公共交通系統(tǒng)的效率，廣州市政府出臺(tái)了一系列的公交政策，包括優(yōu)化公交線網(wǎng)、票價(jià)優(yōu)惠政策、開(kāi)通高峰快線、規(guī)范行業(yè)管理等。

2 項(xiàng)目概況

廣州市快速公交研究自2004年年底啟動(dòng)，歷經(jīng)概念研究、方案設(shè)計(jì)與深化、建設(shè)準(zhǔn)備、施工等階段。在概念研究階段確定了廣州市快速公交的發(fā)展定位是軌道交通的輔助與延伸，也是常規(guī)公交的核心與骨干，選定“天河路-中山大道”作為試驗(yàn)線，并決定采用靈活式的運(yùn)營(yíng)模式。

中山大道快速公交試驗(yàn)線西起天河區(qū)廣州大道，沿天河路-中山大道-黃埔東路，東至蘿崗區(qū)開(kāi)發(fā)大道，設(shè)計(jì)全長(zhǎng)22.9 km，全線規(guī)劃路寬60 m，設(shè)體育中心等車(chē)站26座。該項(xiàng)目自2008年11月動(dòng)工建設(shè)，于2010年2月建成投入通車(chē)使用（見(jiàn)圖 1）。

圖1 中山大道BRT站點(diǎn)分布圖

3 運(yùn)營(yíng)模式的選擇

3.1 建設(shè)前走廊公交情況

在建設(shè)快速公交之前，天河路-中山大道走廊就是廣州市主要公交走廊之一，有公交線路87條，日客運(yùn)量約52萬(wàn)人次，高峰小時(shí)最大斷面客運(yùn)量約2萬(wàn)人次，平均運(yùn)行車(chē)速(公交車(chē)輛與社會(huì)車(chē)輛)約13.5 km/h。由于公交車(chē)輛、社會(huì)車(chē)輛較多且相互干擾嚴(yán)重，沿線天河城–崗頂、華景新城–工業(yè)園路段的交通問(wèn)題較為突出。

3.2 運(yùn)營(yíng)模式的比較

在運(yùn)營(yíng)模式的選擇上，結(jié)合國(guó)內(nèi)外快速公交的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行研究比較，常用的運(yùn)營(yíng)模式大概分為三種類(lèi)型：高標(biāo)準(zhǔn)專(zhuān)用路式（如布里斯班、廈門(mén)）、相對(duì)封閉式（如波哥大、北京）和相對(duì)靈活式（如首爾、圣保羅）。

三種運(yùn)營(yíng)模式各有其優(yōu)缺點(diǎn)：標(biāo)準(zhǔn)專(zhuān)用路式服務(wù)水平相對(duì)較高，能在一定程度上代替軌道交通，較適合承擔(dān)城市中心區(qū)與衛(wèi)星城之間的快速聯(lián)系，但投資也相對(duì)較大；相對(duì)封閉式服務(wù)水平次之，較適合城市組團(tuán)間或客流集中走廊，但往往需增加乘客換乘次數(shù)和出行費(fèi)用；相對(duì)靈活式服務(wù)水平接近相對(duì)封閉式，更適合在城區(qū)內(nèi)部發(fā)展，該模式充分保留并發(fā)揚(yáng)了常規(guī)公交靈活、可達(dá)性強(qiáng)、線網(wǎng)覆蓋率高的優(yōu)點(diǎn)，尤其是在快速公交專(zhuān)用道實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化后，運(yùn)輸效益更加突出，缺點(diǎn)是在專(zhuān)用道網(wǎng)絡(luò)不完善的情況下，快速公交在專(zhuān)用道外的運(yùn)營(yíng)可靠性降低。

由于中山大道走廊原有公交線路較多（87條），線路范圍幾乎覆蓋廣州市各區(qū)，且試驗(yàn)線整體位于廣州市中心東部，若采用封閉式的運(yùn)營(yíng)模式，將在走廊的起點(diǎn)（體育中心站）產(chǎn)生巨大的換乘需求，同時(shí)需要對(duì)87條公交線路做出較大的調(diào)整，對(duì)整個(gè)城市的公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)影響較大，此外，中山大道走廊西段周邊用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高，不具備建設(shè)大型換乘樞紐的條件。

3.3 最終確定的運(yùn)營(yíng)模式

經(jīng)過(guò)反復(fù)研究論證，廣州市快速公交最終確定采用“專(zhuān)用走廊＋靈活線路”的運(yùn)營(yíng)模式。該模式本質(zhì)上是“通過(guò)發(fā)展高標(biāo)準(zhǔn)的公交專(zhuān)用道系統(tǒng)，將現(xiàn)有常規(guī)公交整合后納入專(zhuān)用道行駛，實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交運(yùn)輸?shù)拇筮\(yùn)量、快速化，同時(shí)改善交通秩序，減少目前公交車(chē)與社會(huì)車(chē)混行干擾的狀況?！痹撃Ｊ讲皇莾H提供一條快速公交線路，而是提供一條高標(biāo)準(zhǔn)的公交專(zhuān)用道，現(xiàn)有公交線路經(jīng)整合后進(jìn)入專(zhuān)用道行駛。因此，既保留了現(xiàn)有常規(guī)公交靈活性、可達(dá)性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，又可讓乘客享有快速高效的運(yùn)輸服務(wù)，還可免除“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式”系統(tǒng)需要多次換乘的不便（見(jiàn)圖2）。

圖2 中山大道BRT靈活式線路覆蓋范圍圖

4 設(shè)計(jì)要點(diǎn)

4.1 BRT專(zhuān)用車(chē)道及車(chē)站

采用路中式的BRT專(zhuān)用車(chē)道，路段為雙向2車(chē)道，在車(chē)站處為雙向4車(chē)道。

全線設(shè)置26座BRT車(chē)站，采用中央側(cè)式站臺(tái)（分為對(duì)開(kāi)式和錯(cuò)位式兩種），站臺(tái)由候車(chē)區(qū)、售票區(qū)，以及乘客交換區(qū)及行人過(guò)街設(shè)施等構(gòu)成（見(jiàn)圖 3）。

圖3 崗頂站實(shí)景

根據(jù)實(shí)際客流來(lái)設(shè)計(jì)車(chē)站規(guī)模，車(chē)站規(guī)模設(shè)有1～4個(gè)子站,車(chē)站的長(zhǎng)度為60～200 m不等。由于中山大道BRT各站點(diǎn)的登乘客流量均超過(guò)9 000人/h，根據(jù)國(guó)外運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，需在車(chē)站處設(shè)置超車(chē)道，保障BRT站臺(tái)各子站的正常運(yùn)營(yíng)。

4.2 行人進(jìn)出站、過(guò)街設(shè)施

BRT系統(tǒng)中行人進(jìn)出站、過(guò)街設(shè)施包括三種形式：天橋、隧道、信號(hào)控制的人行橫道過(guò)街。全線共設(shè)置進(jìn)站及過(guò)街設(shè)施35處，包括結(jié)合原有規(guī)劃新建15座、改造現(xiàn)有天橋5座、結(jié)合現(xiàn)有過(guò)街隧道3處、結(jié)合現(xiàn)有地鐵隧道3處、結(jié)合現(xiàn)有路口平面過(guò)街斑馬線9處。

BRT實(shí)施后，試驗(yàn)線沿線減少10處無(wú)信號(hào)控制路口，7處信號(hào)控制路口，從而保證了快速公交與社會(huì)車(chē)輛快速、有序地行駛。其他為配合中山大道交通組織需保留的路口，全部實(shí)行信號(hào)燈控，并納入交警部門(mén)智能交通管理系統(tǒng)。此外，在人流量較大的車(chē)站設(shè)置多處自動(dòng)扶梯、電梯，為老年人、殘疾人提供方便。

4.3 交通組織

（1）保證社會(huì)車(chē)輛至少有雙向6車(chē)道的行駛空間，同時(shí)由于設(shè)置了路中式的BRT車(chē)道和中央站臺(tái)，避免了公交車(chē)和社會(huì)車(chē)流的相互干擾和影響，可提高社會(huì)車(chē)輛通行效率。

（2）全線優(yōu)化交通組織設(shè)計(jì)，精簡(jiǎn)交叉口相位，減少信號(hào)周期時(shí)間。結(jié)合交叉口各流向的現(xiàn)狀需求綜合考慮,科學(xué)組織路口資源，優(yōu)化主次交通。

4.4 運(yùn)營(yíng)管理

4.4.1運(yùn)營(yíng)車(chē)輛

采用現(xiàn)有公交車(chē)輛及少量大容量公交車(chē)，遠(yuǎn)期向大容量車(chē)型過(guò)渡，車(chē)站設(shè)計(jì)充分考慮未來(lái)能夠兼容大容量的公交車(chē)。

4.4.2管理主體

試驗(yàn)線的運(yùn)營(yíng)管理擬由一家公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)負(fù)責(zé)，將通過(guò)線路評(píng)估，作價(jià)入股，將進(jìn)入試驗(yàn)線通道的所有線路組建成一家運(yùn)營(yíng)商，實(shí)現(xiàn)由一家運(yùn)營(yíng)商負(fù)責(zé)快速公交線路的運(yùn)營(yíng)調(diào)度和車(chē)輛配置，以及管理、維護(hù)試驗(yàn)線系統(tǒng)的所有設(shè)施資源。

4.4.3票務(wù)系統(tǒng)

試驗(yàn)線系統(tǒng)采用站外售檢票系統(tǒng)，票價(jià)固定為2元，與常規(guī)公交票價(jià)一致，站臺(tái)內(nèi)同向換乘免費(fèi)。乘客進(jìn)站后可任意乘坐站內(nèi)的所有停靠線路，無(wú)需重新購(gòu)票，其運(yùn)作模式與地鐵基本一致。在試驗(yàn)線通道外，票務(wù)收費(fèi)沿用現(xiàn)有公交收費(fèi)模式。

試驗(yàn)線的票務(wù)體系由票卡、站上售檢票系統(tǒng)、車(chē)載收費(fèi)系統(tǒng)、票務(wù)結(jié)算中心及通信網(wǎng)絡(luò)等構(gòu)成。票卡采用羊城通卡，同時(shí)保留人工投幣方式以兼顧非經(jīng)常性客流。

4.4.4線路組織

對(duì)現(xiàn)走廊公交線路進(jìn)行調(diào)整，原則上途經(jīng)?？空军c(diǎn)的公交車(chē)全部進(jìn)入試驗(yàn)線專(zhuān)用通道上落客?，F(xiàn)走廊公交線路共87條，調(diào)整后共51條，分三類(lèi)線路運(yùn)營(yíng)：擺渡線2條、借道線5條，以及大站快車(chē)44條。

實(shí)施后，道路斷面上公交線路數(shù)量不超過(guò)15條（包含2條擺渡線和3條借道線），從而在保證公交服務(wù)水平的前提下，減少了專(zhuān)用道外公交車(chē)的數(shù)量，消除了公交車(chē)與社會(huì)車(chē)的相互影響。

4.5 與其他交通方式的銜接整合

4.5.1與地鐵的整合

中山大道BRT走廊近期有三個(gè)車(chē)站（石牌、崗頂、車(chē)陂）與地鐵三號(hào)線和四號(hào)線整合實(shí)現(xiàn)換乘（見(jiàn)圖4）。遠(yuǎn)期隨著地鐵五號(hào)線的延伸，將有另外三個(gè)車(chē)站（雙崗、廟頭、夏園）形成銜接換乘。各換乘站實(shí)現(xiàn)地鐵站廳與快速公交站臺(tái)的立體無(wú)縫接駁，方便市民換乘。

圖4 廣州BRT與地鐵的整合示意圖

4.5.2與自行車(chē)交通的整合

中山大道全線設(shè)置自行車(chē)專(zhuān)用道，標(biāo)準(zhǔn)路段自行車(chē)道寬3.5 m，公交車(chē)站處自行車(chē)道寬2.5 m，自行車(chē)專(zhuān)用道與行人、機(jī)動(dòng)車(chē)道之間采用綠化帶進(jìn)行有效的物理隔離，并在沿線設(shè)置50處自行車(chē)停放區(qū)，可供近5 000輛自行車(chē)同時(shí)停放。

廣州公共自行車(chē)系統(tǒng)于2010年6月22日正式運(yùn)營(yíng)。第一期公共自行車(chē)在BRT沿線展開(kāi)，從華景新城到夏園，總共有113個(gè)站，共5 000輛自行車(chē)，主要分布在從華景新城至夏園BRT站點(diǎn)、周邊居住及商業(yè)區(qū)，滿足居民的“最后一公里出行”和走廊內(nèi)的短途出行。

5 實(shí)施效果

中山大道BRT試驗(yàn)線自開(kāi)通以來(lái)，高峰小時(shí)公交車(chē)平均運(yùn)營(yíng)車(chē)速達(dá)到23 km/h，日客流量超過(guò)80萬(wàn)人次，占全市公交運(yùn)量的1/10，最大斷面客流超過(guò)2.7萬(wàn)人次/單向/小時(shí)，是目前亞洲運(yùn)力最大的BRT系統(tǒng)。

（1）2010年 2月 10日，BRT首日試運(yùn)行順利，發(fā)送旅客超過(guò)65萬(wàn)人次；

（2）2010年3月6日，BRT單日客流總數(shù)突破80萬(wàn)人次；

（3）2010年5月1日，BRT單日客流總數(shù)達(dá)到96萬(wàn)人次，創(chuàng)歷史新高。

與BRT建成前相比，中山大道走廊上乘客的行程時(shí)間、候車(chē)時(shí)間均有所降低，乘客平均每次出行節(jié)省時(shí)間6.63 min，每天節(jié)省8.8萬(wàn)乘客小時(shí),同時(shí)由于在BRT站臺(tái)內(nèi)實(shí)現(xiàn)了同向免費(fèi)換乘，乘客每次出行的平均花費(fèi)也有大幅的下降。

6 小結(jié)

廣州市中山大道快速公交系統(tǒng)的開(kāi)通切實(shí)改善了沿線居民公交出行的環(huán)境和效率，緩解了走廊西段的交通擁堵現(xiàn)象，主要效益體現(xiàn)在乘客行程時(shí)間的節(jié)省以及公交服務(wù)水平的提高，達(dá)到了項(xiàng)目的預(yù)期效果。

該項(xiàng)目是我國(guó)首個(gè)采用靈活式運(yùn)營(yíng)模式的快速公交系統(tǒng)，其允許BRT線路在走廊內(nèi)外運(yùn)行、結(jié)合客流需求設(shè)計(jì)站臺(tái)規(guī)模，注重站點(diǎn)與其他交通方式的銜接整合，車(chē)外售票、站內(nèi)同向免費(fèi)換乘等技術(shù)要點(diǎn)與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，可供國(guó)內(nèi)其他城市發(fā)展快速公交作為參考和借鑒。