電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)協(xié)調(diào)運(yùn)行技術(shù)探討

張蓓蓓,孫廣明

（國(guó)網(wǎng)電力科學(xué)研究院，江蘇南京210061）

電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)協(xié)調(diào)運(yùn)行技術(shù)探討

張蓓蓓,孫廣明

（國(guó)網(wǎng)電力科學(xué)研究院，江蘇南京210061）

大力發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，是減少我國(guó)對(duì)石油資源依賴的有效途徑，是破解國(guó)家能源安全難題的重要方案，是緩解生態(tài)環(huán)境惡化、全球氣候變化，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的重要手段、是人類(lèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的重要保障。根據(jù)《國(guó)家“十二五”科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃》的目標(biāo)，到2015年電動(dòng)汽車(chē)保有量達(dá)100萬(wàn)輛，這預(yù)示著電動(dòng)汽車(chē)將可能成為未來(lái)電網(wǎng)中數(shù)量最多的新型電力負(fù)荷。電動(dòng)汽車(chē)較傳統(tǒng)電力負(fù)荷的本質(zhì)區(qū)別在于，一方面充電接入時(shí)間和空間位置上具有高度的不確定性，這對(duì)電網(wǎng)安全穩(wěn)定運(yùn)行及輸配電網(wǎng)的建設(shè)提出了新的挑戰(zhàn)。如果兩者協(xié)調(diào)不好，將會(huì)對(duì)電網(wǎng)造成“峰上加峰”，增大電網(wǎng)調(diào)峰難度，加大電網(wǎng)建設(shè)壓力，降低電網(wǎng)運(yùn)行效率。另一方面據(jù)2001年美國(guó)交通部對(duì)全美家用車(chē)輛的調(diào)查（NHTS）結(jié)果顯示每輛車(chē)平均有94.35%的時(shí)間處于停駛狀態(tài)，如何利用乘用車(chē)的這一運(yùn)行特點(diǎn)，結(jié)合電動(dòng)汽車(chē)特有的分布式儲(chǔ)能單元的特性，在電池技術(shù)日趨成熟的條件下，靈活轉(zhuǎn)變電動(dòng)汽車(chē)負(fù)荷/電源的角色，在用電高峰期向電網(wǎng)放電，在用電低谷期充電，縮小電力峰谷負(fù)荷差，使電網(wǎng)負(fù)荷趨于平衡，保證電網(wǎng)安全穩(wěn)定運(yùn)行，提高電網(wǎng)利用率，減少發(fā)電、輸電、配電建設(shè)投資，是建設(shè)信息化、數(shù)字化、自動(dòng)化及互動(dòng)化為特征的自主創(chuàng)新、國(guó)際領(lǐng)先的堅(jiān)強(qiáng)智能電網(wǎng)的重要發(fā)展方向之一[1]。

本文從國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，圍繞電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)方式，闡述互動(dòng)的主要技術(shù)，分析在目前情況下，大力發(fā)展互動(dòng)技術(shù)所面臨的問(wèn)題，最后通過(guò)該技術(shù)將帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，進(jìn)一步論證研究該技術(shù)的重要意義。

1 國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀

歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家在電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)協(xié)調(diào)運(yùn)行技術(shù)（下文簡(jiǎn)稱“互動(dòng)技術(shù)”）研究方面取得了一定成果。美國(guó)AC Propulsion公司最早進(jìn)行了電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)的實(shí)踐，2002年AC Propulsion對(duì)一輛Volkswagen Beetle進(jìn)行了改裝，使其可與電網(wǎng)進(jìn)行雙向能量轉(zhuǎn)換，其中“aggregator”作為第三方機(jī)構(gòu)，通過(guò)向電網(wǎng)提供頻率調(diào)節(jié)服務(wù)獲得收益，收取一定費(fèi)用后，再將收益回饋給電動(dòng)汽車(chē)用戶。美國(guó)福特汽車(chē)與美國(guó)Xcel Energy公司把互動(dòng)智能電網(wǎng)概念引入新能源汽車(chē)領(lǐng)域，提出實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車(chē)與電網(wǎng)的控制系統(tǒng)，對(duì)六輛Ford Escape插入式混合動(dòng)力進(jìn)行了電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)試驗(yàn)。美國(guó)特立華大學(xué)的Will Lett Kempton教授領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)，在2007年10月，成功將一輛AC Propulsion“ebox”電動(dòng)汽車(chē)接入電網(wǎng)并接受調(diào)度命令，據(jù)計(jì)算每車(chē)每年可為電力公司帶來(lái)4000美元的效益[2]。美國(guó)Nuvve公司，通過(guò)研究、推廣互動(dòng)技術(shù)，并與丹麥政府合作，力求讓電動(dòng)汽車(chē)不僅成為環(huán)保先鋒，同時(shí)能為車(chē)主帶來(lái)更多經(jīng)濟(jì)效益，如今，丹麥成為該技術(shù)在歐洲進(jìn)行商業(yè)化推廣的第一站，將于今年9月開(kāi)始試點(diǎn)該項(xiàng)目；荷蘭Kema研究所正在開(kāi)展“ITM”項(xiàng)目，主要研究電動(dòng)汽車(chē)對(duì)電網(wǎng)的影響和管理方法；澳大利亞IIASA研究所也對(duì)電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)的應(yīng)用條件、對(duì)電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的促進(jìn)等進(jìn)行了研究；英國(guó)Warwick大學(xué)正在開(kāi)展一個(gè)名為“V2GUK”的項(xiàng)目，主要目的是研究電動(dòng)汽車(chē)對(duì)基礎(chǔ)供電設(shè)施的影響。

我國(guó)在互動(dòng)技術(shù)方面也處于起步階段，國(guó)內(nèi)的一些研究團(tuán)隊(duì)開(kāi)展了互動(dòng)技術(shù)的先期研究，目前在“風(fēng)車(chē)互補(bǔ)”、電動(dòng)汽車(chē)和智能交通系統(tǒng)（ITS）的信息交互等方面取得了初步研究成果。2010年上海世博園區(qū)國(guó)家電網(wǎng)企業(yè)館中完成單臺(tái)電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)雙向互動(dòng)的展示，演示時(shí)使用的車(chē)輛是上汽集團(tuán)的純電動(dòng)汽車(chē)榮威350EV版，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)之間的能量雙向可控流動(dòng)，展示了電動(dòng)汽車(chē)作為分布式儲(chǔ)能單元的應(yīng)用潛力。

2 電網(wǎng)互動(dòng)協(xié)調(diào)運(yùn)行技術(shù)分析

實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)協(xié)調(diào)運(yùn)行是一個(gè)系統(tǒng)性工程，需要根據(jù)不同的充電設(shè)施建設(shè)模式，確定互動(dòng)方式及互動(dòng)內(nèi)容；需要建立統(tǒng)一的電網(wǎng)與電動(dòng)汽車(chē)及充放電設(shè)施通信平臺(tái)、研制互動(dòng)設(shè)備；需要制定適宜的協(xié)調(diào)控制策略；更為基礎(chǔ)的是要建立相應(yīng)的互動(dòng)激勵(lì)措施，否則電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)只能停留在技術(shù)層面。

2.1 互動(dòng)的方式

電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)提供的互動(dòng)包括能量互動(dòng)以及信息互動(dòng)如圖1所示。

一方面電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷具有可調(diào)節(jié)特性，在滿足車(chē)輛行駛需求的前提下，可以合理引導(dǎo)或調(diào)整其充電行為，停駛時(shí)作為分布式儲(chǔ)能單元，在特定條件下向電網(wǎng)放電，實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)雙向能量流動(dòng)。

另一方面將建立電動(dòng)汽車(chē)、用戶、電網(wǎng)的信息交互平臺(tái)。主要內(nèi)容包括從電網(wǎng)調(diào)度和營(yíng)銷(xiāo)系統(tǒng)中獲取電網(wǎng)運(yùn)行的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，分時(shí)電價(jià)信息；從電動(dòng)汽車(chē)充放電站監(jiān)控系統(tǒng)或智能終端獲取電動(dòng)汽車(chē)充放電需求信息等。通過(guò)快速及時(shí)地發(fā)布電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)目前狀態(tài)，收集并處理各種反饋信息，最終實(shí)現(xiàn)雙向互動(dòng)的智能用電方式。

目前充電設(shè)施建設(shè)模式主要分為分散交流充電樁，充電站以及電池更換站。分散交流充電樁主要針對(duì)乘用車(chē)輛等，可通過(guò)智能車(chē)載終端與互動(dòng)控制中心進(jìn)行信息交互，由智能充放電機(jī)執(zhí)行充放電命令；充電站可以通過(guò)站內(nèi)監(jiān)控系統(tǒng)與互動(dòng)控制中心進(jìn)行信息交互，由監(jiān)控系統(tǒng)控制站內(nèi)充放電機(jī)工作狀態(tài)；電池更換站與充電站互動(dòng)方式類(lèi)似。

圖1 電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)方式Fig.1 Interaction between electric vehicle with power systems

2.2 互動(dòng)的內(nèi)容

一方面根據(jù)電網(wǎng)當(dāng)前的狀態(tài)信息，結(jié)合電動(dòng)汽車(chē)充放電需求，依據(jù)峰谷分時(shí)電價(jià)，各自調(diào)整電動(dòng)汽車(chē)充放電業(yè)務(wù)的狀態(tài)及持續(xù)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)削峰填谷的互動(dòng)目的；另一方面可利用電動(dòng)汽車(chē)用戶的快速響應(yīng)性，將電動(dòng)汽車(chē)作為可中斷負(fù)荷，當(dāng)電網(wǎng)出現(xiàn)高峰負(fù)荷、緊急事故、價(jià)格尖峰情況下，通過(guò)中斷或繼續(xù)充放電狀態(tài)，等效給電網(wǎng)增加備用容量，以提高電能質(zhì)量，電動(dòng)汽車(chē)用戶也可從中斷供電后得到賠償，同時(shí)能從中斷負(fù)荷后在不高于原價(jià)基礎(chǔ)上，享受更好的服務(wù)；大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)的應(yīng)用，帶來(lái)了可觀的儲(chǔ)能容量，根據(jù)電動(dòng)汽車(chē)用戶的用電靈活性，能夠快速改變充放電狀態(tài)，用于儲(chǔ)能和控制負(fù)荷，提供電網(wǎng)調(diào)頻調(diào)壓服務(wù)，圖2所示為電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)內(nèi)容。

圖2 電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)內(nèi)容Fig.2 Interactive content between electric vehicle with power systems

2.3 互動(dòng)的設(shè)備

根據(jù)互動(dòng)方式及互動(dòng)內(nèi)容，采用先進(jìn)的電力自動(dòng)化控制技術(shù)、通信技術(shù)，分布式能源接入及并網(wǎng)技術(shù)研究成果等，研制實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)能量及信息交互的技術(shù)裝備。

研究與電動(dòng)汽車(chē)儲(chǔ)能單元配合使用的充放電機(jī)，以高效率轉(zhuǎn)換、充放電曲線優(yōu)化為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)的高效能量互動(dòng)。

對(duì)于統(tǒng)一管理的充放電站，需要研制站內(nèi)的后臺(tái)監(jiān)控系統(tǒng)[3]，對(duì)于分散布點(diǎn)的私家車(chē)，需要研制智能車(chē)載終端，及時(shí)收集反饋充放電需求信息，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)的互動(dòng)過(guò)程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，接收和執(zhí)行來(lái)自互動(dòng)控制中心的指令，同時(shí)又能根據(jù)本地情況作出優(yōu)化決策；

需要研制互動(dòng)控制中心，通過(guò)綜合考慮電動(dòng)汽車(chē)側(cè)的需求信息和電網(wǎng)側(cè)的能量信息，根據(jù)充放電策略選擇充放電車(chē)輛和充放電功率，并下發(fā)控制指令。對(duì)不同充放電方式的監(jiān)視、協(xié)調(diào)控制和統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)互動(dòng)的控制策略的算法，圖3為電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)關(guān)鍵設(shè)備研究示意圖。

圖3 電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)關(guān)鍵設(shè)備研究示意圖Fig.3 Diagram of key equipment about interactivity between electric vehicle with power systems

2.4 互動(dòng)的激勵(lì)措施

互動(dòng)技術(shù)的實(shí)現(xiàn)依賴于電動(dòng)汽車(chē)用戶的主動(dòng)參與，而用戶參與的動(dòng)力在于節(jié)約用車(chē)成本，以獲取最大的經(jīng)濟(jì)效益。因此針對(duì)不同的互動(dòng)內(nèi)容，可能需要不同的市場(chǎng)激勵(lì)的方式，來(lái)吸引電動(dòng)汽車(chē)用戶主動(dòng)參與電網(wǎng)互動(dòng)，同時(shí)又要符合電網(wǎng)和社會(huì)效益。

采用峰谷分時(shí)電價(jià)的市場(chǎng)機(jī)制，從經(jīng)濟(jì)上激勵(lì)用戶在用車(chē)不受影響的前提下，選擇電價(jià)較低的時(shí)段充電，達(dá)到削峰填谷和平滑負(fù)荷曲線的目標(biāo)；另外由于負(fù)荷側(cè)輔助服務(wù)市場(chǎng)不可控因素較多，需要在加強(qiáng)需求側(cè)管理的同時(shí)與配套政策相結(jié)合，根據(jù)用電可靠性等級(jí)，制定合理的電力市場(chǎng)輔助服務(wù)價(jià)格，激勵(lì)電動(dòng)汽車(chē)用戶為電網(wǎng)提供備用和調(diào)頻服務(wù)的積極性。

2.5 互動(dòng)的控制策略

在需求側(cè)管理、需求側(cè)響應(yīng)等理論和技術(shù)不斷發(fā)展的基礎(chǔ)上，結(jié)合電網(wǎng)現(xiàn)狀、電池信息、車(chē)輛需求、發(fā)展規(guī)劃等，通過(guò)理論分析、仿真計(jì)算、結(jié)果分析等手段，以提高電力系統(tǒng)的運(yùn)行效率和穩(wěn)定性、用戶、電網(wǎng)經(jīng)濟(jì)效益最大化為目標(biāo)，按照不同的互動(dòng)內(nèi)容，制定最優(yōu)的充放電控制策略。

從發(fā)電側(cè)發(fā)電成本、供電側(cè)運(yùn)營(yíng)成本以及用戶充電成本出發(fā)，以綜合成本最低為目標(biāo)，參考峰谷峰時(shí)電價(jià)設(shè)計(jì)的優(yōu)化模型[4]，制定合理的充放電價(jià)格，并通過(guò)互動(dòng)控制中心實(shí)時(shí)發(fā)布，實(shí)現(xiàn)削峰填谷目標(biāo)的控制策略。

根據(jù)電動(dòng)汽車(chē)用戶行駛習(xí)慣和電池狀態(tài)，在保證電網(wǎng)可靠運(yùn)行的前提下，基于對(duì)與電網(wǎng)連接電動(dòng)汽車(chē)規(guī)模的預(yù)測(cè)，以備用成本為目標(biāo)，采用合作博弈成本分?jǐn)偫碚?，依?jù)Shapley值分?jǐn)偡?，?lái)公平分配電動(dòng)汽車(chē)提供運(yùn)行備用的容量[5-6]。式（1）中，i代表參與備用容量分?jǐn)偟哪硞€(gè)交易；Xi表示分?jǐn)偨o交易i的備用容量；S指包含交易i的聯(lián)盟，|S|指聯(lián)盟S中的交易個(gè)數(shù)；n為參與備用容量分?jǐn)偟慕灰卓倐€(gè)數(shù)；R（S）為所需容量函數(shù)，R（S-{i}）代表除去交易i條件下所需的備用容量函數(shù)。

對(duì)于事故備用，根據(jù)中斷負(fù)荷的總損失計(jì)算公式，以損失最小為目標(biāo)，考慮中斷或繼續(xù)充放電狀態(tài)[7]，圖4所示為負(fù)荷損失模型。

圖4 負(fù)荷損失模型Fig.4Cost of load loss

式（2）中，L0代表中斷代價(jià)；h為斜率；事故i所中斷的負(fù)荷量P0，i處于（P0，i,j，P0，i,j+1）范圍，波及了前j級(jí)負(fù)荷，第j級(jí)被切負(fù)荷P0，i—P0，i,j。

3 全面推廣所面臨的問(wèn)題

互動(dòng)技術(shù)的發(fā)展，將為電力市場(chǎng)、電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)帶來(lái)巨大商機(jī)，但全面推廣該項(xiàng)目技術(shù)還需要解決一系列的問(wèn)題如。

1）電動(dòng)汽車(chē)成本問(wèn)題：如何利用現(xiàn)有的儲(chǔ)能單元，在兼容互動(dòng)技術(shù)功能的同時(shí)，不增加額外的成本負(fù)擔(dān)。

2）電池壽命問(wèn)題：作為分布式儲(chǔ)能單元，電動(dòng)汽車(chē)需要經(jīng)常切換充放電狀態(tài)，為電網(wǎng)提供備用服務(wù)，因此需要突破鋰離子動(dòng)力與儲(chǔ)能電池[8-9]關(guān)鍵技術(shù)難點(diǎn)，研究出高容量、高功率、長(zhǎng)壽命、安全性能優(yōu)越成本低的動(dòng)力電池，以適應(yīng)頻繁切換充放電狀態(tài)的需要。

3）安全問(wèn)題：電動(dòng)汽車(chē)作為民用產(chǎn)品，隨著互動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用，將承擔(dān)著電源/負(fù)荷的雙重角色，所面對(duì)的電力輸入輸出對(duì)象將各不相同，因此需要配備完善的充放電控制措施，以降低事故風(fēng)險(xiǎn)率；

4）標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題：電動(dòng)汽車(chē)廠商、電力公司、動(dòng)力電池廠商之間的通訊協(xié)議以及充電接口的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，必須統(tǒng)一，以規(guī)范充放電市場(chǎng)。如充電插頭標(biāo)準(zhǔn)、電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)通信標(biāo)準(zhǔn)、電池標(biāo)準(zhǔn)等等。

5）商業(yè)模式及政策法規(guī)的導(dǎo)向，對(duì)提高用戶和汽車(chē)企業(yè)的參與積極性具有重要意義[10-11]。

4 經(jīng)濟(jì)及社會(huì)效益分析

在社會(huì)效益方面，隨著電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)協(xié)調(diào)運(yùn)行技術(shù)的研究與推廣，一方面通過(guò)谷電利用，降低峰谷差，減少電網(wǎng)在支持大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)應(yīng)用上的建設(shè)改造投資；另一方面通過(guò)電動(dòng)汽車(chē)提供的削峰填谷和輔助服務(wù)，提高電網(wǎng)安全穩(wěn)定性和運(yùn)行效率，促進(jìn)風(fēng)能、太陽(yáng)能等間歇性可再生能源的開(kāi)發(fā)利用，實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)、電動(dòng)汽車(chē)用戶、汽車(chē)企業(yè)三方共贏，促進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)節(jié)能減排作用，實(shí)現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的要求。

在經(jīng)濟(jì)效益方面，按每輛電動(dòng)汽車(chē)的充電對(duì)系統(tǒng)負(fù)荷峰值降低5kW，電池的使用壽命按6a計(jì)算（以火電成本每千瓦負(fù)荷所需的建設(shè)投資6000元、使用壽命50a計(jì)算），則每輛電動(dòng)汽車(chē)可減少電網(wǎng)投資3600元。另外，電動(dòng)汽車(chē)參與輔助服務(wù)，可減小電網(wǎng)的運(yùn)行成本，美國(guó)特立華大學(xué)的研究表明，每車(chē)每年參與調(diào)頻服務(wù)可為電力公司帶來(lái)4000美元（約27000元）的效益。按國(guó)家規(guī)劃，至2015年我國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)規(guī)模將達(dá)到100萬(wàn)輛。按每輛車(chē)以5kW的功率每日向電網(wǎng)倒送20kW·h電計(jì)算，這些電動(dòng)汽車(chē)的放電功率可達(dá)500萬(wàn)kW，每日可提供2000萬(wàn)kW·h的電力支撐。電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)可節(jié)約36億的電源與電網(wǎng)投資成本，每年的調(diào)頻效益可達(dá)270億元。因此大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)，可產(chǎn)生顯著的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

5 結(jié)語(yǔ)

在完善的互動(dòng)激勵(lì)政策鼓勵(lì)下，在電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池技術(shù)性能不斷提升的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)互動(dòng)技術(shù)，一方面電動(dòng)汽車(chē)根據(jù)電網(wǎng)的實(shí)時(shí)狀態(tài)及電價(jià)信息，在互動(dòng)控制中心統(tǒng)一的調(diào)配下，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的充電模式，提高配電網(wǎng)的利用率，有效地緩解因電動(dòng)汽車(chē)大規(guī)模發(fā)展而帶來(lái)的用電壓力；另一方面利用電動(dòng)汽車(chē)負(fù)荷/電源一體化的特性，通過(guò)智能控制，使電動(dòng)汽車(chē)儲(chǔ)能單元與充放電機(jī)結(jié)合，根據(jù)預(yù)先設(shè)定的條件觸發(fā)邏輯或電網(wǎng)實(shí)時(shí)狀態(tài)，轉(zhuǎn)換其負(fù)荷/電源角色，為電網(wǎng)提供削峰填谷、運(yùn)行備用、事故備用、調(diào)頻調(diào)壓等輔助服務(wù)，對(duì)電網(wǎng)安全、穩(wěn)定、可靠、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行具有重要意義。

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Operation Technology of Interactivity and Coordination between Electric Vehicles and Power Systems

ZHANG Bei-bei，SUN Guang-ming
（State Grid Electric Power Research Institute,Nanjing 210061,Jiangsu Province,China）

Thispaperreviewsrecentresearch on the operation technology of interactivity and on the coordination between electric vehicles and power systems,and elaborates the technology of interactivity and coordination in the following five aspects:interaction model,interaction content,interaction technology and equipment development,control strategies,and interaction incentives.Analysis is also conducted on the social and economic benefits the interaction between electric vehicles and power systems and on the problems existing in the interaction and coordination which should be addressed urgently.

electric vehicle；smart grid；power peak load shifting；reserve ancillary services

介紹了國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)協(xié)調(diào)運(yùn)行技術(shù)的研究現(xiàn)狀，分別從電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)方式、互動(dòng)內(nèi)容、互動(dòng)技術(shù)裝備、控制策略以及互動(dòng)激勵(lì)措施等5個(gè)方面對(duì)互動(dòng)協(xié)調(diào)運(yùn)行技術(shù)進(jìn)行了全面闡述。分析了電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)協(xié)調(diào)運(yùn)行技術(shù)所帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，并對(duì)推廣電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)協(xié)調(diào)運(yùn)行技術(shù)亟需解決的問(wèn)題進(jìn)行了探討。

電動(dòng)汽車(chē)；智能電網(wǎng)；削峰填谷；備用輔助服務(wù)

Supported by the NationalHigh Technology Research and Development Program of China（2011AA11A249）。

1674-3814（2011）11-0057-05

TM73

A

國(guó)家高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃（2011AA11A249）資助項(xiàng)目。

2011-08-25。

張蓓蓓（1983—）女，助理工程師，研究方向：電力系統(tǒng)及其自動(dòng)化；

孫廣明（1979—）男，碩士，工程師，研究方向：電力系統(tǒng)及其自動(dòng)化。

（編輯 徐花榮）