王祖珍 張 鯤
寧宣杭高速公路寧國—千秋關(guān)段,起點(diǎn)接寧宣杭高速公路宣城至寧國段與揚(yáng)績高速公路寧國至績溪段交叉的寧國樞紐互通,終點(diǎn)位于皖浙交界的千秋關(guān),順接規(guī)劃中的南京至金華高速公路浙江段,全長40.202 km。
本項(xiàng)目地形復(fù)雜,主要表現(xiàn)為地面高差大,變化頻繁,橫坡陡;地質(zhì)復(fù)雜表現(xiàn)為巖溶、滑坡、不穩(wěn)定斜坡、崩塌等不良地質(zhì)。受此影響,路線布設(shè)時(shí)平縱橫三個(gè)方面都受到約束,平曲線多,半徑小,縱坡大,橫坡陡,彎坡橋多,高墩較多,橋梁布孔結(jié)合橋梁所處地區(qū)的環(huán)境布置,結(jié)合路基填土高度及地形、地質(zhì)條件確定橋長,一般按橋臺填土高度6.5 m~8.0 m控制;在軟土地基上應(yīng)考慮路基沉降及穩(wěn)定性等因素,可適當(dāng)增加橋孔長度,降低填土高度。當(dāng)為斜橋、彎橋時(shí)還考慮行車視線要求;考慮在橋?qū)捈捌履_范圍內(nèi)地形變化對布孔及基礎(chǔ)的影響;對于跨越河道或溝渠的橋梁主孔布置在河道的主槽,河道中橋跨布置及墩柱布設(shè)情況也征求河道管理部門的同意。設(shè)計(jì)時(shí)需解決好橋梁各細(xì)部構(gòu)造與地形地質(zhì)以及與路基之間的關(guān)系。
本項(xiàng)目跨多數(shù)山谷橋梁不受水文控制而只受地形控制,一般而言,對于路基填土高度大于20 m時(shí),采用橋梁跨越。但對于部分地質(zhì)情況較好的路段,雖然路基填土高度大于20 m,但由于V形山谷收斂較快,且與隧道相連或挖方較大,為消化挖方棄渣,減少運(yùn)距,節(jié)約總體造價(jià),綜合考慮采用路基方式。
本項(xiàng)目在K27+300附近左幅跨東津河,右幅傍山,且右幅地形橫坡陡,挖方最小為15 m,故綜合考慮在左幅設(shè)置橋梁跨越,右幅設(shè)置路基,并在中分帶處設(shè)置擋墻,以防右幅路基侵占東津河河道。此外,路線在K34+400處上跨清水塢水庫的防洪通道,該防洪通道兩側(cè)地面橫向高差較大,尤其右幅達(dá)十幾米,故為了縮短橋梁規(guī)模,降低工程造價(jià),將左線設(shè)置路基和擋墻,右線采用橋梁跨越,同時(shí)將防洪通道改至路線右側(cè)。
本項(xiàng)目作為山區(qū)高速公路,無通航河流,故橋孔布設(shè)都是常規(guī)的中小跨徑橋梁,設(shè)計(jì)時(shí)采用了施工方便、造價(jià)經(jīng)濟(jì)的標(biāo)準(zhǔn)化、裝配式結(jié)構(gòu)。對于20 m以下跨徑橋梁(包括對于20 m跨徑橋梁)采用預(yù)應(yīng)力混凝土簡支T梁;25 m,30 m跨徑采用預(yù)應(yīng)力混凝土先簡支后連續(xù)組合箱梁;對于填土高度在40 m~50 m的中間塢高架橋,由于地處兩隧道之間,大型機(jī)具進(jìn)入困難,架設(shè)設(shè)備要求較高,故選用吊裝重量相對較輕的40 m預(yù)應(yīng)力混凝土先簡支后連續(xù)T梁;其余互通變寬橋采用預(yù)應(yīng)力混凝土現(xiàn)澆連續(xù)箱梁。
本項(xiàng)目在K23+000獅橋上跨S104,橋位處位于城鎮(zhèn)段,人口密集,交通量大,S104與路線交角很小,為14°,且路線左側(cè)為欠穩(wěn)定高邊坡,見圖1。受路線大樁號側(cè)老橋控制,S104很難改線,且地方公路管理部門和當(dāng)?shù)鼐用褚膊煌釹104改線,故設(shè)計(jì)時(shí)采取了橋梁跨越。根據(jù)公路管理部門要求的S104建筑寬度17 m控制,橋墩布置盡量避開路線左側(cè)的欠穩(wěn)定高邊坡,橋梁若采用一跨布置,則至少需要80 m跨徑錯(cuò)孔布置,即采用現(xiàn)澆連續(xù)結(jié)構(gòu),嚴(yán)重影響橋下交通和S104的通透性,造價(jià)也增加很多。綜合比較后,采用造價(jià)低廉、施工方便的40 m預(yù)應(yīng)力混凝土先簡支后連續(xù)T梁,并采用門架墩以跨越S104。
圖1 省道S104
門架墩的位置盡量避開K23+030~K23+120左側(cè)的欠穩(wěn)定高邊坡,外形設(shè)計(jì)以橋墩承臺不侵占路基邊溝為原則,兼顧受力、功能和美觀的要求,采用V形墩和Y形墩,見圖2。
圖2 V形墩和Y形墩斷面圖
V形墩的采用,既解決了門架墩的通透和通視性差的缺點(diǎn),又減少了橋墩蓋梁長度和橋墩的偏心受壓現(xiàn)象,并使得橋墩蓋梁受力更加合理;Y形墩的采用有效地減少了蓋梁頂?shù)呢?fù)彎矩和配筋。
本項(xiàng)目為交通部典型示范工程,上跨橋設(shè)計(jì)時(shí),已充分考慮典型示范工程的要點(diǎn),在外形設(shè)計(jì)和橋型選擇方面選擇了結(jié)構(gòu)輕盈、外形美觀的橋梁,并與當(dāng)?shù)氐匦蜗嗳诤?,達(dá)到與自然的和諧統(tǒng)一,如拱橋、鋼箱梁和連續(xù)梁。作為高速公路的亮點(diǎn)和窗口之一,上跨橋設(shè)計(jì)在部分細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)進(jìn)行了創(chuàng)新,如K34+744車行天橋位于填方段,橋型選擇有連續(xù)梁、連續(xù)剛構(gòu)、無梁板等。該段主線路基為分離式,兩分離式路基之間間距為25 m,若采用兩跨,則至少采用30 m跨徑,且橋墩較矮,容易造成“門洞效應(yīng)”;若采用常規(guī)的4-20 m,橋梁雖然通透,但較為呆板,整體美觀性均較差。故將常規(guī)的圓柱墩改為Y形墩,且墩梁固結(jié),配以曲線,頓使橋梁凸顯簡潔、明快、大方,增加美學(xué)效果。
本項(xiàng)目灰?guī)r、泥質(zhì)灰?guī)r、泥灰?guī)r分布較廣,部分段落巖溶發(fā)育,巖溶主要分布于 K11+440~K12+245,K14+300~K14+485,K21+040 ~ K21+220,K22+005 ~ K22+756,K23+615 ~K23+762,K25+830~K26+000,K28+965~K29+335段,主要由寒武系地層組成,上覆第四系松散層薄。為了盡量減少巖溶對路基的影響,本項(xiàng)目多數(shù)地段采用了橋梁、涵洞跨越。
本項(xiàng)目橋位處巖溶的處理方法一般采用開挖回填、鉆孔注漿、樁基穿透等措施。具體為:
1)對于部分埋置較淺、頂板較薄,并已停止發(fā)育的干溶洞,為防止路基和構(gòu)造物下沉或不均勻沉降,先采用人工或機(jī)械方式揭除溶洞頂板,清除溶洞內(nèi)填充物,再采用漿砌片石進(jìn)行回填;
2)對于部分溶洞埋置較深,且溶洞頂板巖層厚度及強(qiáng)度不能滿足荷載要求時(shí),采用鉆孔方式向洞內(nèi)灌注水泥砂漿、混凝土等,以提高洞內(nèi)填充物的承載力。該處理方式適用于溶洞規(guī)模不大,一般為充填或半充填的干溶洞;
3)對于橋梁樁基無法避開溶洞群時(shí),為保證樁基具備足夠承載力,對溶洞采取穿透處理,將樁底嵌入具有足夠厚度與強(qiáng)度的完整基巖層,如K26+800陽塢大橋。同時(shí)對于充填性溶洞和規(guī)模不大的半充填性溶洞,樁基要求采用泥漿護(hù)壁成孔;對于規(guī)模較大,且為非充填形溶洞或地下暗河,樁基要求采用鋼護(hù)筒成孔。
巖溶處理方法得當(dāng)與否,主要依賴于地質(zhì)勘察的詳實(shí)和準(zhǔn)確,故對巖溶發(fā)育區(qū)的構(gòu)造物,特別是大中型構(gòu)造物,應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘探,查明基巖巖性、基巖面起伏情況及巖溶發(fā)育規(guī)律。施工前還需進(jìn)行逐樁鉆探,以準(zhǔn)確查明溶洞空間大小、位置及平面分布,查明項(xiàng)目走廊帶范圍內(nèi)有關(guān)巖溶發(fā)育規(guī)律和各種巖溶的分布、形態(tài)、規(guī)模、巖溶水情況和巖層的工程性質(zhì),以便為工程的穩(wěn)定性作出恰當(dāng)合理的評價(jià)和處治措施,進(jìn)而進(jìn)行動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)。
本項(xiàng)目作為山區(qū)高速公路,不可避免的會(huì)出現(xiàn)較多的高填土涵洞和通道,一般以箱涵和蓋板涵為主。高填土涵洞洞身主要承受的荷載是填土自重和土壓力,荷載效應(yīng)較小,填土的壓實(shí)度需做特殊要求,以保證填土形成土體自拱,減小涵臺的土壓力。當(dāng)橫向高差較大的地段,通道進(jìn)出口設(shè)置臺階,以利于人們出行;蓋板涵的橫向坡度較大時(shí),做成階梯型;考慮山區(qū)水流和地形特點(diǎn),對于橫向高差較大的涵洞,涵洞進(jìn)水口要設(shè)集水井,出水口要設(shè)急流槽、消力池等消能措施。
以上是本項(xiàng)目橋涵設(shè)計(jì)的一些內(nèi)容和思路,當(dāng)然橋涵設(shè)計(jì)遠(yuǎn)不止這些內(nèi)容,不同的項(xiàng)目特點(diǎn)也有不同設(shè)計(jì)方法和理念,本文僅根據(jù)本項(xiàng)目的特點(diǎn)進(jìn)行了總結(jié),有不當(dāng)之處還請各位同仁指正。
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