提升金華東站運(yùn)輸效率的調(diào)查與思考

金 毅 上海鐵路局金華車(chē)務(wù)段

金華東站是金華車(chē)務(wù)段管內(nèi)一個(gè)重要技術(shù)站，目前規(guī)模為一級(jí)三場(chǎng)，上下行場(chǎng)到發(fā)線分別為7 股和8 股，分類(lèi)線20股。金華東站的運(yùn)輸暢通對(duì)于滬昆線浙贛段來(lái)說(shuō)，有著舉足輕重的作用，車(chē)站保安全、保暢通的壓力較大，同時(shí)受運(yùn)輸組織水平、人員素質(zhì)、站場(chǎng)設(shè)備、結(jié)合部管理等因素的影響較大，面臨著諸多困難，為實(shí)現(xiàn)車(chē)站運(yùn)輸組織不斷優(yōu)化，運(yùn)輸效率不斷提升的目標(biāo)要求，本人采取深入車(chē)站班組調(diào)研、座談、分析相結(jié)合的辦法, 對(duì)制約車(chē)站運(yùn)輸效率的因素進(jìn)行了認(rèn)真的思考和梳理，并提出了有針對(duì)性的對(duì)策和建議。

1 現(xiàn)狀分析

1.1 編組站布置的先天缺點(diǎn)

金華東站作為單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站，存在著先天缺點(diǎn)：一是解體牽出困難。調(diào)車(chē)場(chǎng)位于兩到發(fā)場(chǎng)之間，整個(gè)站場(chǎng)短而寬。由于駝峰峰高要求，使峰前牽出線與到發(fā)場(chǎng)兩者標(biāo)高相差較大，因而場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線既有小半徑曲線，又有較大坡度。當(dāng)牽引定數(shù)較大時(shí)，向駝峰牽出線牽出較困難。當(dāng)天氣較差時(shí)，甚至需要分兩次牽出或頭尾同時(shí)牽出解體，極大地降低了改編能力。二是改編車(chē)流折返走行距離長(zhǎng)。這是橫列式編組站的固有缺點(diǎn)，由于到發(fā)場(chǎng)往調(diào)車(chē)場(chǎng)牽出和轉(zhuǎn)線距離有所增加，而且有折返行程，增加了車(chē)輛在站作業(yè)的中轉(zhuǎn)時(shí)間和調(diào)機(jī)行程。三是改編能力不能充分發(fā)揮。由于改編列車(chē)分別在兩側(cè)到發(fā)場(chǎng)上接發(fā)，解編作業(yè)分別由上、下行兩側(cè)相應(yīng)的牽出線擔(dān)任，設(shè)備的互換性較差，上、下行車(chē)流不均衡時(shí)，兩側(cè)的調(diào)機(jī)和牽出線會(huì)出現(xiàn)忙閑不均的現(xiàn)象，從而影響改編能力的發(fā)揮。

1.2 解編車(chē)流到達(dá)不均衡

長(zhǎng)期以來(lái)，由于動(dòng)車(chē)組開(kāi)行、客車(chē)密集到發(fā)擠占運(yùn)行線、貨物列車(chē)到發(fā)不均衡、天窗修以及大量的施工等因素的影響，金華東站解編車(chē)流不均衡到達(dá)現(xiàn)象比較嚴(yán)重，到發(fā)線階段性運(yùn)用緊張矛盾更加突出，制約了整個(gè)金華樞紐的暢通。每天20：30-24：00(下行)，24：00-7：00(上行),15：00-18：00 旅客列車(chē)密集到發(fā)。特別是Ⅲ場(chǎng)1：00-5：00 時(shí)段上行旅客列車(chē)開(kāi)行相當(dāng)密集，有25 列客車(chē)通過(guò)。I 場(chǎng)15：30-18：00 通14 列客車(chē)；20：35-22：20 通過(guò)11 列客車(chē)，平均每10 min 一列客車(chē)，旅客列車(chē)密度大，這幾個(gè)時(shí)間段幾乎沒(méi)有貨物列車(chē)開(kāi)行，造成車(chē)輛集結(jié)時(shí)間延長(zhǎng)，同時(shí)影響了中時(shí)指標(biāo)的完成。車(chē)流不均衡造成車(chē)站能力虛糜和階段能力緊張，給車(chē)站作業(yè)組織帶來(lái)很大的難度。

1.3 編尾能力緊張

編尾調(diào)機(jī)能力緊張，人員配備不足。目前編尾配調(diào)機(jī)1 臺(tái)，調(diào)車(chē)組作業(yè)人員5 人，日均解編列數(shù)已達(dá)56 列，日均調(diào)動(dòng)輛數(shù)已達(dá)2378 輛，經(jīng)常出現(xiàn)同時(shí)需要溜放作業(yè)、推進(jìn)作業(yè)、編發(fā)線利用出發(fā)列車(chē)本務(wù)機(jī)試?yán)鳂I(yè)、線路內(nèi)存車(chē)檢查作業(yè)，因人員不足，無(wú)法同時(shí)作業(yè)，影響了作業(yè)效率。

1.4 牽引動(dòng)力階段性供應(yīng)不足

2009 年以來(lái)，受南昌局調(diào)整車(chē)流徑路貨車(chē)集中密集到發(fā)時(shí)段錯(cuò)位不同步，以及調(diào)度調(diào)整、車(chē)流波動(dòng)、超圖行車(chē)等因素影響，滬昆線上下行車(chē)流不對(duì)稱(chēng)，經(jīng)常出現(xiàn)機(jī)、列銜接脫節(jié)有車(chē)流無(wú)機(jī)車(chē)的等機(jī)現(xiàn)象。這種列車(chē)長(zhǎng)時(shí)間待發(fā)，不僅堵塞到發(fā)場(chǎng)，影響車(chē)站通過(guò)能力，還造成編尾調(diào)機(jī)等線編車(chē)，調(diào)車(chē)場(chǎng)車(chē)流積壓，以致整個(gè)解編系統(tǒng)能力虛糜。目前造成車(chē)站運(yùn)輸不暢的另一個(gè)重要因素就是機(jī)車(chē)交路相當(dāng)緊張、機(jī)車(chē)缺口較大，特別在車(chē)流量劇增的情況下，缺機(jī)對(duì)運(yùn)輸暢通的影響尤為明顯。雖然車(chē)站調(diào)度員采取了機(jī)車(chē)立折套跑等措施來(lái)效緩解機(jī)車(chē)緊缺的矛盾，但由于機(jī)車(chē)臨時(shí)故障或運(yùn)行調(diào)整、施工影響等因素，機(jī)車(chē)交路緊張仍然是制約運(yùn)輸暢通的一個(gè)重要原因。

1.5 運(yùn)輸組織作用不到位

一是機(jī)車(chē)運(yùn)用欠科學(xué)調(diào)機(jī)使用率不均衡。駝峰調(diào)車(chē)機(jī)空費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)、利用率偏低，降低了改編作業(yè)效率。說(shuō)明在駝峰運(yùn)用方面，作業(yè)組織不合理，作業(yè)進(jìn)路交叉，解送禁溜車(chē)停止另一峰溜放作業(yè)，盲目下峰取送車(chē)、整場(chǎng)，峰頂間隔時(shí)間偏長(zhǎng)等，造成駝峰空費(fèi)時(shí)間增多，直接虛糜了駝峰能力。編發(fā)線使用效率不高。因編尾調(diào)機(jī)能力緊張，無(wú)法及時(shí)對(duì)編發(fā)線編妥列車(chē)進(jìn)行試?yán)鳂I(yè)，造成編發(fā)線列車(chē)占用線路平均時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，影響了作業(yè)效率。二是站場(chǎng)設(shè)備使用不合理，目前下行正線為下行場(chǎng)班道(1 道為軍用線)，調(diào)車(chē)機(jī)到1、2 道作業(yè)，均切割正線，在旅客列車(chē)密集到發(fā)階段，1、2 道利用率極其低下，影響下行場(chǎng)的改編及通過(guò)能力。牽出線有效長(zhǎng)較短也是制約車(chē)站解體編組能力的一個(gè)原因。車(chē)站編尾兩條牽出線有效長(zhǎng)分別為800 m 和880 m，貨物列車(chē)換長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)為70 點(diǎn)，不能完全滿足列車(chē)一次解體、編組要求。由于金華東機(jī)務(wù)折返段施工，南昌局電力機(jī)車(chē)存放于金華東站1 道。機(jī)車(chē)的出人庫(kù)不但對(duì)金華東站的咽喉通過(guò)能力和到發(fā)線通過(guò)能力造成極大的削弱，同時(shí)也大大增加了交叉進(jìn)路的產(chǎn)生，在作業(yè)中經(jīng)常因?yàn)槁每土熊?chē)密集到發(fā)，致使上行到達(dá)機(jī)車(chē)無(wú)法穿越正線回庫(kù)，長(zhǎng)時(shí)間占用下行場(chǎng)機(jī)車(chē)走行線，造成了作業(yè)環(huán)節(jié)的增加、效率降低、交叉進(jìn)路增多，增加了車(chē)等機(jī)情況的發(fā)生，降低了編發(fā)線的使用效率，同時(shí)也擠占了編尾能力，導(dǎo)致編尾能力下降。三是運(yùn)輸組織結(jié)合部管理存在不足。每一個(gè)結(jié)合部對(duì)信息傳遞均有一定的衰減，對(duì)作業(yè)效率有一定的折扣，車(chē)站對(duì)機(jī)、輛運(yùn)輸上的要求要通過(guò)幾個(gè)環(huán)節(jié)的中轉(zhuǎn)，不同程度上對(duì)暢通造成一定的影響；機(jī)務(wù)段安全卡控措施過(guò)嚴(yán)，影響運(yùn)輸效率；日常運(yùn)輸生產(chǎn)中的問(wèn)題處置不能做到及時(shí)有效，信息反饋后解決時(shí)間長(zhǎng)，進(jìn)而錯(cuò)過(guò)最佳處置時(shí)機(jī)，造成開(kāi)不出、接不進(jìn)及指標(biāo)人為延長(zhǎng)等不良現(xiàn)象。

為了改善鐵路運(yùn)輸能力的不適應(yīng)狀況，一方面應(yīng)優(yōu)化既有線的技術(shù)組織，提高既有線綜合運(yùn)輸能力；另一方面應(yīng)加大既有線改造及新線建設(shè)力度，提高線路標(biāo)準(zhǔn)，增加營(yíng)業(yè)里程。對(duì)于金華東站而言，應(yīng)當(dāng)著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)、統(tǒng)籌規(guī)劃，按照路網(wǎng)規(guī)劃及客貨運(yùn)量需求進(jìn)行能力加強(qiáng)，優(yōu)先采用技術(shù)組織措施優(yōu)化方案，而后再考慮技術(shù)改造措施，兩者相互協(xié)調(diào)，既充分發(fā)揮既有設(shè)備能力，又適當(dāng)推遲相關(guān)工程實(shí)施年度、節(jié)約投資，使得項(xiàng)目綜合經(jīng)濟(jì)效益最佳。

2 對(duì)策措施

2.1 優(yōu)化機(jī)車(chē)交路

加強(qiáng)計(jì)劃組織和聯(lián)系，抓好計(jì)劃兌現(xiàn)率的分析與考核。計(jì)劃調(diào)度員做好跨班計(jì)劃，及時(shí)給車(chē)站調(diào)度員下達(dá)。車(chē)站調(diào)度員按照階段計(jì)劃的要求傳達(dá)到有關(guān)崗位和部門(mén)。各單位都要加強(qiáng)對(duì)班計(jì)劃、階段計(jì)劃的分析與考核。各級(jí)調(diào)度人員要加強(qiáng)作業(yè)組織，減少階段性車(chē)流不均對(duì)車(chē)站的影響。遇各方向階段性缺少機(jī)車(chē)等情況，應(yīng)及時(shí)采取金千線迂回等措施，避免造成車(chē)流大量集結(jié)。站段有關(guān)作業(yè)人員要及時(shí)通報(bào)階段計(jì)劃，加強(qiáng)機(jī)車(chē)叫班的計(jì)劃性，要規(guī)范機(jī)車(chē)叫班的聯(lián)系制度，嚴(yán)格按車(chē)次叫班，合理安排長(zhǎng)短機(jī)車(chē)交路。 盡可能多安排長(zhǎng)交路列車(chē)，可減少交叉進(jìn)路，縮短列車(chē)在站停車(chē)時(shí)間，提高西站的通行通過(guò)能力。統(tǒng)籌安排，安排臨客在金華東站換掛機(jī)車(chē)，減輕金華西站的壓力。

2.2 優(yōu)化運(yùn)輸組織

一是加強(qiáng)調(diào)度組織指揮，提高調(diào)車(chē)效率，計(jì)劃組人員要根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖及各方向車(chē)流到達(dá)規(guī)律，按照到達(dá)列車(chē)編組預(yù)確報(bào)、車(chē)站線路及各方向現(xiàn)在車(chē)分布和調(diào)機(jī)動(dòng)態(tài)等實(shí)際情況，準(zhǔn)確掌握作業(yè)進(jìn)度和股道運(yùn)用情況，科學(xué)編制計(jì)劃，合理安排到、解、編、發(fā)作業(yè)，同時(shí)各場(chǎng)(站)間、各崗位間要主動(dòng)溝通協(xié)調(diào)，使各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)保持連續(xù)性和節(jié)奏性，不斷提高運(yùn)輸組織水平和質(zhì)量。二是加強(qiáng)日計(jì)劃圖評(píng)價(jià)，在編圖時(shí)，應(yīng)先確定到達(dá)本站的車(chē)流量，并分別按到站別及方向別加以匯總，根據(jù)車(chē)流量的大小對(duì)車(chē)場(chǎng)分工，來(lái)具體確定出本站每日內(nèi)發(fā)列車(chē)數(shù)，以便檢查日計(jì)劃圖中是否有沒(méi)發(fā)、漏發(fā)、少發(fā)情況，從而造成車(chē)站中車(chē)輛積壓，日發(fā)車(chē)輛明顯不均衡的現(xiàn)象，在編圖時(shí)應(yīng)從多方面來(lái)考慮，不能僅限于車(chē)輛在調(diào)車(chē)場(chǎng)的集結(jié)情況，還應(yīng)兼顧其他因素，（如要考慮列車(chē)的出發(fā)時(shí)刻，貨場(chǎng)作業(yè)時(shí)分，上下行車(chē)的去向等），以確保每一列車(chē)能按時(shí)發(fā)出，盡量使每個(gè)車(chē)種在站停留時(shí)分最少，保證編圖質(zhì)量，加速貨車(chē)周轉(zhuǎn)。三是充分利用車(chē)務(wù)段運(yùn)輸資源，促進(jìn)大站和小站、技術(shù)站和中間站優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)盡快釋放被壓抑的生產(chǎn)力。金華東組織編開(kāi)超列車(chē)編組計(jì)劃的"一站直達(dá)"或"兩站直達(dá)"的優(yōu)質(zhì)小運(yùn)轉(zhuǎn)、摘掛列車(chē)，以減少中間站調(diào)車(chē)環(huán)節(jié)，既有利于中間站調(diào)車(chē)安全，也有利于提高作業(yè)效率，并根據(jù)中間站裝車(chē)需求，合理安排配空。同時(shí)要求中間站為金華東站打好基礎(chǔ)。中間站在卸車(chē)、裝車(chē)、排空以及掛車(chē)等環(huán)節(jié)上為技術(shù)站著想，為五定班列、行包專(zhuān)列和技術(shù)直達(dá)列車(chē)的編組創(chuàng)造條件，以減輕車(chē)輛在金華東站集結(jié)和調(diào)車(chē)的難度，縮短編組時(shí)間和停留時(shí)間，壓縮運(yùn)用車(chē)保有量。

2.3 提高改編作業(yè)效率

一是提高計(jì)劃質(zhì)量。要求計(jì)劃人員根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖及各方向車(chē)流到達(dá)規(guī)律，按照到達(dá)列車(chē)編組預(yù)確報(bào)、車(chē)站線路及各方向現(xiàn)在車(chē)分布和調(diào)機(jī)動(dòng)態(tài)等實(shí)際情況，各場(chǎng)（站）間、各崗位間的要主動(dòng)溝通協(xié)調(diào)，準(zhǔn)確掌握作業(yè)進(jìn)度和股道運(yùn)用情況，科學(xué)編制計(jì)劃，合理安排到、解、編、發(fā)作業(yè)，使各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)保持連續(xù)性和節(jié)奏性，不斷提高運(yùn)輸組織水平和質(zhì)量。二是盯控解體作業(yè)。堅(jiān)持調(diào)車(chē)線路固定使用和靈活使用相結(jié)合的原則，加強(qiáng)股道的靈活運(yùn)用，減少駝峰調(diào)機(jī)峰上停車(chē)等待變更計(jì)劃的現(xiàn)象；編組場(chǎng)股道車(chē)輛集結(jié)完畢后，要及時(shí)通知編尾安排調(diào)車(chē)機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)，減少股道套放車(chē)，減少駝峰機(jī)車(chē)下峰頂車(chē)次數(shù)。計(jì)劃人員超前組織，根據(jù)列車(chē)編組內(nèi)容，合理安排解體順序，優(yōu)化分類(lèi)線使用，最大限度地實(shí)現(xiàn)駝峰正常解體與機(jī)車(chē)下峰或送迂回、禁溜線的平行作業(yè)。三是堅(jiān)持日常運(yùn)輸分析制度，掌握生產(chǎn)動(dòng)態(tài)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，有針對(duì)性提出改進(jìn)運(yùn)輸組織的建議措施。同時(shí)，進(jìn)一步加強(qiáng)運(yùn)輸組織考核，對(duì)于違反運(yùn)輸組織原則、聯(lián)系配合不到位、工作推諉扯皮等現(xiàn)象，深入分析，嚴(yán)格考核，提高職工的整體運(yùn)輸組織意識(shí)和運(yùn)輸組織水平。

2.4 進(jìn)行設(shè)備改造

一是加快增建到達(dá)場(chǎng)。增建到達(dá)場(chǎng)，主要能起到以下作用：滬昆線運(yùn)輸秩序調(diào)整功能，確保貨物列車(chē)能及時(shí)接入金華東；緩解金華東到發(fā)線運(yùn)用緊張的功能。如果到達(dá)場(chǎng)建成，將解決機(jī)車(chē)乘務(wù)員超勞、等線接車(chē)、干擾客車(chē)運(yùn)行的矛盾。目前階段通過(guò)調(diào)整編組計(jì)劃，重點(diǎn)協(xié)調(diào)好南昌局列車(chē)編組差的問(wèn)題，增加金華東無(wú)調(diào)比重，緩解駝峰壓力。二是加強(qiáng)解編設(shè)備，可將現(xiàn)有的到發(fā)場(chǎng)改為出發(fā)場(chǎng)，增加編發(fā)線，使部分列車(chē)直接從編發(fā)線出發(fā)，減少編成列車(chē)向出發(fā)場(chǎng)的轉(zhuǎn)線作業(yè)，使尾部能力得到提高；適當(dāng)延長(zhǎng)牽出線有效長(zhǎng)，滿足列車(chē)一次解體、編組要求，減少尾部編組作業(yè)過(guò)程，提高編組效率；增加尾部調(diào)車(chē)機(jī)臺(tái)數(shù)，可以將調(diào)度機(jī)固定為尾部調(diào)機(jī)（原來(lái)由于受到發(fā)線的限制，尾部?jī)膳_(tái)調(diào)機(jī)能力虛糜，增設(shè)到達(dá)場(chǎng)后，為使駝峰與峰尾能力相配對(duì)，兩臺(tái)調(diào)車(chē)機(jī)能力得到充分發(fā)揮）；對(duì)金華東站機(jī)務(wù)折返段進(jìn)行擴(kuò)能改造。南昌局電力機(jī)車(chē)全部進(jìn)庫(kù)存放。以減少機(jī)車(chē)的出入庫(kù)對(duì)金華東站的咽喉通過(guò)能力和到發(fā)線通過(guò)能力的影響。三是改變金華東下行正線徑路。建議下行正線改為1 道，以減少對(duì)下行場(chǎng)的交叉干擾，提高下行場(chǎng)的改編及通過(guò)能力。

2.5 強(qiáng)化"結(jié)合部"管理

鐵路運(yùn)輸工作具有多部門(mén)、多工種聯(lián)合作業(yè)的特點(diǎn)，各部門(mén)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章制度交叉在一起，加上各部門(mén)的經(jīng)濟(jì)利益又各自為重，因而形成技術(shù)管理上"結(jié)合部" 這個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，加強(qiáng)聯(lián)系和協(xié)作，整合調(diào)度資源，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率最大化。建議將機(jī)務(wù)段計(jì)劃調(diào)度員、車(chē)輛段檢修調(diào)度員崗位移至車(chē)站調(diào)度室，實(shí)施站區(qū)調(diào)度"三合一"集中辦公，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)"1+1+1＞3"的目標(biāo)。主動(dòng)建立起以車(chē)站為龍頭的全新的地區(qū)聯(lián)勞協(xié)作機(jī)制。定期組織召開(kāi)機(jī)務(wù)、車(chē)輛、電務(wù)、工務(wù)等多單位、多層次管理人員和多工種作業(yè)人員參加的地區(qū)聯(lián)勞會(huì)議，協(xié)調(diào)解決日常生產(chǎn)、設(shè)備整治、應(yīng)急處理、事故救援等問(wèn)題，并建立適當(dāng)?shù)募?lì)考核機(jī)制。切實(shí)加強(qiáng)車(chē)站在運(yùn)輸組織上與路局調(diào)度等有關(guān)部門(mén)、與有關(guān)機(jī)務(wù)段、有關(guān)車(chē)站聯(lián)系協(xié)作，通過(guò)定期聯(lián)勞會(huì)的方式進(jìn)行聯(lián)系溝通，互通信息，加強(qiáng)交流和協(xié)作，整合好有用的資源，加快調(diào)車(chē)、出車(chē)，壓縮中、停時(shí)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率最大化。

3 結(jié)束語(yǔ)

總之，對(duì)于金華東站運(yùn)輸能力的加強(qiáng)而言，不僅要考慮對(duì)既有線的技術(shù)組織措施，還應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌考慮基于協(xié)調(diào)點(diǎn)線能力，統(tǒng)籌路網(wǎng)規(guī)劃，并考慮新形勢(shì)下市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)對(duì)運(yùn)輸供給的要求，合理的采取技術(shù)改造措施，提高列車(chē)速度、行車(chē)密度、列車(chē)牽引質(zhì)量，以獲得更好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益?？傊嵘幗M站運(yùn)輸效率是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，應(yīng)當(dāng)針對(duì)不同的具體實(shí)際情況，按照系統(tǒng)思想，統(tǒng)籌全局，著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，追求整體優(yōu)化及綜合效益。