孫中山與石長信兩篇鐵路文本的解讀

楊紅運(yùn)

（中國人民大學(xué) 歷史學(xué)院，北京 100872）

孫中山與石長信兩篇鐵路文本的解讀

楊紅運(yùn)

（中國人民大學(xué) 歷史學(xué)院，北京 100872）

孫中山與石長信是被貼上對立標(biāo)簽的人物，但他們就鐵路建設(shè)的論述卻有同有異：對鐵路的重要性，孫側(cè)重于民生價值，石更強(qiáng)調(diào)行政和國防意義；對鐵路國有，孫側(cè)重于對社會的整合，石強(qiáng)調(diào)對政令統(tǒng)一的影響；對引進(jìn)外資，孫態(tài)度更為明確；就修建規(guī)模，孫具有浪漫色彩，石更具務(wù)實(shí)考慮。

孫中山；石長信；鐵路文本

眾所周知，由鐵路國有引發(fā)的保路運(yùn)動是辛亥革命爆發(fā)的導(dǎo)火線，而辛亥革命則讓最后一個封建王朝壽終正寢。因此，清政府的 “鐵路國有”可謂是一個自掘墳?zāi)沟恼摺?911年4月，給事中石長信上奏清廷的 《鐵路國有折》，深受清廷的重視，某種意義上說，這篇奏折是清政府鐵路國有政策的理論來源。次年10月，孫中山發(fā)表了 《中國之鐵路計劃與民生主義》。這兩篇集中闡述中國鐵路建設(shè)思想的文章，在趙靖、易夢虹所編 《中國近代經(jīng)濟(jì)思想資料選輯》（下冊）（1982年5月第1版）中處于相反位置：孫說被視為革命派觀點(diǎn)，石折卻被冠以 “反動官僚”之論。然而，客觀評析，這兩位對立人物在前后一年多時間所著之文章中，相同之處要大于不同之處。

一、鐵路價值：石孫觀點(diǎn)的匯合

石長信在奏折中指出：在一個時局艱難的時期，人民生計困難，商務(wù)衰退，軍事、實(shí)業(yè)、財政、民生都要受到交通的影響。且當(dāng)務(wù)之急是邊防需要，“若國家不盡快將東西南北的主干鐵路次第興筑，那么，一旦強(qiáng)鄰四逼，就會出現(xiàn)無所措手的情況，人民不足責(zé)，其如大局何？”［1］411值得注意的是，石長信對于鐵路重要性的看法并非原創(chuàng)，而是當(dāng)時社會上力主修建鐵路者的代表人物之一，這正如他所說的：“近年內(nèi)外臣工，疏陳補(bǔ)救之策，咸以大修全國鐵路為請?！?/p>

孫中山在他的文章里也提及了鐵路的重要性。與石長信相比，孫顯然更關(guān)注鐵路之于民生的重要。孫中山認(rèn)為：中國物產(chǎn)并非不豐富，只是有待開發(fā)而已。中國亦與各大國發(fā)展之情形相同，所急切需要者，乃交通之便利。只要修筑了鐵路，物產(chǎn)的價值勢必會增漲數(shù)倍?！耙虼朔N路線，不啻昔日市場與生產(chǎn)者遙遠(yuǎn)之距離，縮短于咫尺之間也。下蘊(yùn)藏采掘，金屬物產(chǎn)之開發(fā)，其利益之豐厚，乃顯而易見者，固不待贅言者也?！保?］50－51

不可否認(rèn)，就鐵路的作用而言，石、孫從一個硬幣的兩面來論述，他們的觀點(diǎn)并非對立，只是側(cè)重點(diǎn)有所不同。如果進(jìn)一步探究，石、孫關(guān)于鐵路作用的見解也并非獨(dú)有，只是當(dāng)時社會關(guān)于鐵路建設(shè)思考浪潮中的兩朵浪花。自洋務(wù)運(yùn)動開展以來，時人就從國防到民生來論證鐵路之重要性。有人專門寫了 《開鐵路有十利說》，該文作者認(rèn)為，建設(shè)鐵路的重要性有10種，即 “行軍速、運(yùn)轉(zhuǎn)捷、百貨通、商旅便、生計開、厘金旺、可以減兵額、荒雖易于賑濟(jì)、漕米易、可以供京倉”?？偟膩碚f，鐵路可以使得 “吏治可平”、“國是將定”、“屬邦可?！焙?“利權(quán)可收”。另外一些人還發(fā)表了 《修路乃能足食論》、《建倉儲米不如鐵路輪舟說》、《御水賑饑莫如推廣鐵路說》、《造鐵路可以救災(zāi)說》等論著。［2］僅從上述文章的名字就能看出，當(dāng)時的有識之士已將鐵路建設(shè)當(dāng)成了富國強(qiáng)兵的萬能靈丹。

進(jìn)入20世紀(jì)后，不少清廷的封疆大吏也不乏對鐵路功用的認(rèn)識。譬如，1903年張振勛曾指出“商戰(zhàn)之道，必寓商于農(nóng)，寓商于公，寓商于路，礦而后可”［3］932。同年，四川總督岑春煊在給朝廷的上書中講道：物產(chǎn)豐富的四川貨物，須經(jīng)過崎嶇的山峽和灘流才能運(yùn)到漢口進(jìn)行中轉(zhuǎn)。沒有鐵路來轉(zhuǎn)運(yùn)，商務(wù)是很難暢旺的。［3］10581904年，江西巡撫夏峕就提到 “建造鐵路，實(shí)為當(dāng)今切要要圖”［3］963。1906年6月，廣西官紳、內(nèi)閣仕讀陸嘉晉、內(nèi)閣候補(bǔ)仕讀梁濟(jì)等聯(lián)名68人上書朝廷，他們在請辦鐵路的奏折中明確指出：“廣西地處邊陲，運(yùn)輸不便，非建筑鐵路，商務(wù)斷無起色。”［3］11351907年，廣西巡撫張鳴岐在一份奏折中指出：由于內(nèi)地山路崎嶇和灘流淺急，造成了五金、蠶桑、畜牧、森林等資源豐富的廣西，百貨運(yùn)轉(zhuǎn)不便，自然資源未能得到很好開發(fā)，若廣西能夠建筑鐵路，不僅湘、粵、滇、黔的貨物能夠通過鐵路進(jìn)行載運(yùn)，即廣西本省礦產(chǎn)各項的運(yùn)費(fèi)收益也是巨大的，鐵路對于通商惠工和征兵轉(zhuǎn)餉的好處也是不可枚舉的。［3］1140陜西巡撫恩壽在1908年的奏折中也有類似觀點(diǎn)。他說延長的油礦質(zhì)量可與歐美媲美，現(xiàn)今之所以沒有開采，是因為運(yùn)路不通，“故經(jīng)營的目的當(dāng)以博采廣銷，力敵外貨為主義，而著手當(dāng)以開通運(yùn)路為先”［4］。1910年，商部一份奏折同樣指出：中國交通落后不僅造成軍政難以統(tǒng)一，而且所有森林礦產(chǎn)也因此被棄利于地。［3］1163當(dāng)清末預(yù)備立憲后，有人論述鐵路不僅與國防、教育和商業(yè)有關(guān)系，而且與憲政的召開也有莫大關(guān)系，只有速筑鐵路，才能使國會議員的招集得以便捷。［5］1

從上述整個時代對于鐵路的訴求可以看到，石、孫關(guān)于鐵路功用的論述并非是最早的，正因為“鐵道之利國利民，吾國今日上自政府，下至國民，無人不知之審矣”［12］，就連清朝的上層官員們也注意到了這個問題。石、孫的論述是不可能脫離于時代思潮之外的，其論點(diǎn)的不謀而合是順理成章的。

二、鐵路國有：石孫觀點(diǎn)的趨同

清朝滅亡的原因很多，而中央對地方控制的虛弱、松散就是很重要的一個原因。清末乃至民初，不同的政府都試圖重振中央權(quán)威，加強(qiáng)對地方的有效整合。僅就修建鐵路而言，士紳活躍的身影隨處可見，其表現(xiàn)形態(tài)又各不相同。1904年，潮汕鐵路公司開始籌建時，百名士紳和地方官員共同決定了買地的價值；有的士紳想謀占股份、包買器械；有的則想干預(yù)公司內(nèi)部事權(quán)；有的士紳則掛虛名、謀職位有興趣，希望向鐵路公司索取高額薪水。當(dāng)詹天佑帶領(lǐng)學(xué)生來實(shí)地勘測時，又引起了不小的風(fēng)波：當(dāng)?shù)厥考澇藱C(jī)生事，打著省府的牌子企圖使公司創(chuàng)建首總理張煜南更改章程；有的暗中聯(lián)絡(luò)汕頭商人，以洋商先買的借口進(jìn)行抵制；有的則利用新聞報館散發(fā)長篇大論，進(jìn)行惡意中傷。［3］937－9381910年，當(dāng)新寧鐵路招股時，由于所認(rèn)股份以新會縣人為最多，該縣紳民就提出協(xié)助辦理筑路事宜，期望通過此舉奪得路權(quán)。如果得不到士紳的認(rèn)可，筑路之事就會遇到不小阻力，士紳們會以某處有礙山林、某處有妨墳?zāi)?、某處有礙風(fēng)水為借口來進(jìn)行抗阻。［3］951諸多的分歧使得該鐵路修筑遙遙無期。

士紳們各自修筑鐵路、缺乏全局統(tǒng)籌的弊端逐漸被時人所認(rèn)識，譬如，1906年一位日本領(lǐng)事在其報告書中寫道：“粵漢鐵路之敷設(shè)，已決定由三省各別出資筑造，然各省皆有其特殊困難。例如廣東方面，資金籌集雖不成困難，但在鐵路管理權(quán)上，官商間發(fā)生沖突，致使工事的修筑大為緩慢。湖南方面原歸紳辦，但湖南紳士徒多議論，經(jīng)費(fèi)籌集則毫無頭緒。此實(shí)為粵漢鐵路腹心之患也。湖北方面，紳商皆無勢力，全賴怨督之措置經(jīng)營?！保?］1022。同年，商部的一份奏折中也指出：各省所籌劃的路線往往未能通盤籌劃，再加上省界分明而各存畛域，造成了路線交錯，干枝如何維系，軌道如何貫通，地方都未能考慮進(jìn)去。這份奏折擔(dān)憂道：“將來通國鐵路告成之日，勢必有參互復(fù)沓駢拇校指之虞，于日后修養(yǎng)之需，亦恐難操勝算?！保?］1152一位美國人同樣看到，虛弱的中央只有通過修建鐵路來重振權(quán)威，如果中央政府向地方勢力讓步，就將是一個莫大的政治錯誤。［3］1192－1193張嘉璈更是系統(tǒng)論述了鐵路統(tǒng)一的必要性，他認(rèn)為：“凡百行政賴有交通機(jī)關(guān)以普及全國。交通不便，決不能的行政之普及。行政既不能普及，更遑論統(tǒng)一哉，是以欲求國家政治之統(tǒng)一，不可不先謀交通行政之統(tǒng)一?！狈駝t，各路的管理章程不一，賬目就會混亂。期后果客貨往來不便，公司聯(lián)絡(luò)困難，營業(yè)就會衰落。因此，鐵路之統(tǒng)一是當(dāng)今急務(wù)中的急務(wù)。［7］

既然這么多人都認(rèn)識到了士紳自辦鐵路的弊端，那么石長信和孫中山又是怎樣看待這個問題的呢？石長信認(rèn)為：這些已辦未辦的鐵路，要么由于資金欠缺造成工程停頓，要么因為虧本造成眾多股民觀望，要么由于生計困難導(dǎo)致民間集股不能踴躍，要么因為各省紳民狹隘的鄉(xiāng)土觀念致使鐵路支線未能全盤考慮，因此，鐵路國有勢在必行。孫中山在其文章里也不反對由中央鐵路公司籌建鐵路。可見，石、孫二人在通盤考慮鐵路修建方面是有共同點(diǎn)的。二人的觀點(diǎn)也在實(shí)際中得到了印證。鐵路國有導(dǎo)致了清朝的滅亡，但是，進(jìn)入民國以后，這種國有趨勢并未改變。截止到1916年，除廣東以外的其他各省，先后與交通部訂立了贖回合同，鐵路國有化算是基本完成。［8］800

只有鐵路國有，才能推動其他事業(yè)的發(fā)展。如石長信所說，在一個幅員遼闊、風(fēng)氣各殊的國家，只有通過鐵路聯(lián)絡(luò)，才能實(shí)現(xiàn)行政統(tǒng)一。孫中山則看到了民國成立后地方仍舊各自為政、一盤散沙的局面。因此，他期望各地能消除省見，推動鐵路事業(yè)的統(tǒng)一，對此孫中山抱著殷切的希望。他講道：“今后將敷設(shè)無數(shù)之干線，以橫貫全國各極端，使伊犁與山東恍如毗鄰，沈陽與廣州言語相通，云南視太原將親如兄弟焉。迨中國同胞發(fā)生強(qiáng)烈之民族意識，并民族能力之自信，則中國之前途，可永久適存于世界。蓋省區(qū)之異既除，各省間不復(fù)時常發(fā)生隔閡與沖突，則國人之交際日增密切，各處方言將歸消滅，而中國形成民族共同自覺之統(tǒng)一的國語必將出現(xiàn)矣?！保?］54可見，孫中山期望鐵路能加強(qiáng)中國各地的聯(lián)系，進(jìn)而消除言語隔閡，好讓全國人民能夠視同親兄弟。孫中山對于鐵路整合社會的思想帶有大同思想和浪漫主義色彩。

三、鐵路集資：石孫看法的差異

鐵路的修筑需要巨資，這使得關(guān)于鐵路修筑是利用外資還是自籌的爭論一直不斷。1904年，就在錫良和張之洞主張自辦川漢鐵路時，亦在擔(dān)憂鐵路的集資：修筑4000多里的川漢鐵路，需要費(fèi)用在5000萬元以上。在錫良看來，要是借外資籌辦，外國都會爭著借款給中國，籌款將并不困難；要在國內(nèi)招集民股將會十分困難。錫良特別指出在四川籌集民股的一個不利因素：處于偏遠(yuǎn)閉塞地區(qū)的四川民眾，根本未看到鄰省辦礦等股份的成效，他們必然會懷疑數(shù)百萬民股的可信度。［3］1160而且，民股籌集是按照 “田畝加賦”、抽取租股為主要方式的，這種集資方式在現(xiàn)實(shí)中是擾民不斷的。四川留日學(xué)生就曾看到這種集股給民間帶來的痛苦，他們說：“四川自咸同以段，地丁而外，津捐各款，名目繁多；近年來，興學(xué)、練兵、辦警察、籌賠款，竭澤而漁，勢已不支。而外洋貨物，充塞內(nèi)地，工徒失業(yè)，農(nóng)商亦因此受虧。生計艱難，迥異昔日。瘡痍滿道，乞丐成群。節(jié)衣縮食，賣兒鬻女，而不足以圖生活供丁賦者，比比皆然也。凡我川人，環(huán)顧故鄉(xiāng)族友，豈非一落千丈，十室九空，富者漸貧，貧者且死乎！今又益以川漢鐵路之租股，我川人如其何能勝？然勉強(qiáng)以應(yīng)者，豈非急公好義，有迫之使然者也。是故州縣之所敲撲，胥吏之所魚肉，鄉(xiāng)里蜩螳，騷然不靖?！保?］1073租股的弊端更是不少。具體執(zhí)行籌款事務(wù)的局紳保正，只會逢迎上級，欺壓百姓。他們還借此來收受賄賂、報復(fù)仇怨。如果地主是他們的戚族，保正收租時就可以少報；反之，如果地主與他們有嫌怨或未行賄賂，保正收租時就會多報；處于兩個保正管轄區(qū)內(nèi)的土地，他們會重復(fù)收租；保正也向那些租種地主土地的佃戶重復(fù)收租。當(dāng)百姓控告保正時，官府不僅不予理睬，還會用刑訊來逼迫百姓迅速交租。［3］1086

到1907年，一位名叫杜德興的人上書都察院，公開批評川漢鐵路租股擾民。他從三方面揭露鐵路租股的弊端：第一，這種租股利于上戶而不利于下戶。四川頻遭水旱后，瘡痍還未恢復(fù)，上戶遭受的損失很小，下戶卻多流于乞丐。中下戶人家秋收后一般沒有余糧，但他們必須繳納租股，于是，有的要靠賣新谷才能救急，有的要從富家那里借款才能生存。第二，租股在征收過程中變成了一種硬性的攤派稅捐。由于鐵路租股要隨正糧同征，納糧的人必須先交鐵路捐才能納糧。如果百姓不能繳納這種攤派性的鐵路捐，官府就要對他們進(jìn)行鞭笞棰楚和監(jiān)禁鎖押。這樣，造成有些納糧人鬻妻賣子、傾家破產(chǎn)；有的人捐了巨款卻得不到股票；有得雖有股票卻3年見不到一絲利息；有的視股票為廢物，將其賤賣給別人。第三，這種租股為官府提供了營利機(jī)會。由于征收程序混亂，有的按戶勒索租股，有的按糧派谷，有的任意苛罰，有的通過多報以求政績，有的將谷、銀進(jìn)行折合，再將一年之高價定為常態(tài)，并不關(guān)心百姓收成的豐歉和市場價格的波動。在官紳的勾結(jié)和差役的追逼中，鄉(xiāng)民敢怒而不敢言的。因此，百姓認(rèn)為鐵路不是利己的商業(yè)，而是害人的苛政。［3］1088－1089

征收鐵路租股不僅在操作過程中成為擾民政策，而且集資成效也不盡人意。據(jù)有人對1911前全國16個省鐵路公司的集股統(tǒng)計，能夠按照預(yù)期完成的只有1個，完成率不到7%；有2個公司能夠完成預(yù)期集股的75%；其他的13個公司都未能完成預(yù)期的一半，還有6個省甚至根本沒有推行過集股。［3］1149就筑路進(jìn)程而言，靠商股修路的效果微乎其微。截止鐵路收歸國有時，湖北路段僅筑路基數(shù)里；湖南路段才修成100多里；四川路段則因用人不當(dāng)，致使鐵路銀行倒閉而虧損了300多萬元，筑路完成土方70－80里。［8］801－802因此，即便是在民間自辦鐵路的高潮時期，時人也未停止呼吁通過外資籌辦鐵路的方案。如1908年，張之洞致陳夔龍的電報中就說：湖南的士紳是素來不主張借外款的，近來議論也變了，他們知道僅靠本省的租股是不能成功的，因此，他們請求官府借款與本省的租股合力興辦。［3］1194

在這樣的困境下，便不難理解當(dāng)時知識界紛紛呼吁利用外資修筑鐵路的議論了。知識界認(rèn)為利用外債修鐵路的好處有三點(diǎn)：一是財力匱乏的中國是無法驟然籌到巨額款項來修建鐵路的，即使能籌集到款項，也會造成市面恐慌，更會讓其他實(shí)業(yè)因資金的分流而衰落，舉借外債則可以避開這些困境。［9］二是時下外國向我國的投資是經(jīng)濟(jì)性的，是外國商民為了贏利而放貸的，而非為了擴(kuò)充勢力的政治投資。只要能妥善運(yùn)用，主權(quán)是不會喪失的。［10］三是外債的利息很低，年僅三四厘，而國內(nèi)普通利息就需要一二分。“只畏外債若蛇蝎而與爭回商辦，其熱心固可敬，而其愚亦可甚矣?！保?］3時人還進(jìn)一步講到借債修路的緊迫性，他們認(rèn)為在當(dāng)時乃外國資本家苦于無處投資和世界金融低落之機(jī)，引 “外債以筑路，實(shí)為今日鐵路政策中最重要之價值也”［11］。鄭孝胥更是大聲呼吁：“故為今日之中國計，十年之內(nèi)，惟以吸收外資為救亡之要著，十年以后，惟以鐵道盡通為圖存之要著。約而言之，則借債造路而已。”鄭還進(jìn)一步講道：中國大舉借外債，可以讓各國都借款給中國，這將利于抑制富有侵略性的德、俄、日三國。而且，只要包工與借債能夠并舉，外國包工公司基于贏利的考慮，自然會就地從中國招募人員和購買原料，在勞工和原料由中國提供的情況下，中國將能從鐵路修筑中得利7成。［3］1165日本人從旁觀者的角度，批評中國方面的頑固不化，指出中國在不過分損害利益的條件下可以引進(jìn)外資。他們認(rèn)為靠清朝的力量修江西的鐵路是不可能的。若當(dāng)局仍舊頑固排斥外資，即使再過數(shù)十年，這些鐵路也不能修成。日本人甚至洞察到中國方面的排斥外資，實(shí)質(zhì)上是反對者為爭權(quán)奪利而攻擊對手的手段，而并非內(nèi)心憎惡外資。［3］979

顯然，在石、孫之前，國內(nèi)關(guān)于引進(jìn)外資已有相當(dāng)多的論述。石、孫的觀點(diǎn)也是順應(yīng)當(dāng)時的社會思潮而行的。石長信在奏折里雖沒有明確提出借債修路，但他至少是支持此舉的。他覺得張之洞與美國公司的毀約之舉是夠固執(zhí)的： “計日廢約以來，已越七載，倘若無此翻復(fù)，粵漢亦早已告成，亦如京漢，已屆十年還本之期矣。至川漢集款皆屬取諸田間，其款確有1000余萬，紳士樹黨，各懷意見，上年始由宜昌開工至歸州以東，此五百里工程，尚不及十分之二三、不知何年方能告竣。”［1］412相比而言，孫中山則明確提出利用外資來修建鐵路。他認(rèn)為建筑鐵路有三種運(yùn)作方式，一是利用外資，如京漢津浦線等是也；二是集中外人之資本，創(chuàng)設(shè)鐵路公司；三是任外國資本家建筑鐵路，但以今后40年歸還該項路線于中國政府為條件。而最好的方法就是第三種了。為此，他說：“吾人須屏除一種錯誤之見解，勿以為外人一旦屬辦入此種事業(yè)，則必破壞國家之主權(quán)，妨害吾人之自由?！彼f這種辦法曾在世界各地施行，但并未妨礙相關(guān)國家的主權(quán)，如美國早期敷設(shè)的鐵路就是靠外資，但美國并未因此受害，反而獲取很大的好處。［1］53與石長信的含蓄表述相比，孫中山關(guān)于引進(jìn)外資修建鐵路的論述更為堅定、明確。

四、時代反思：石孫鐵路觀評價

從宏觀角度分析石長信、孫中山這兩篇前后相隔時間不長的文章，可以看到所謂革命派、頑固派在鐵路建設(shè)問題上的差異并不明顯。某種程度上說，石、孫關(guān)于鐵路建設(shè)的論述有著不少相同之處，他們的思考和論證帶有繼承和發(fā)展。與石長信更關(guān)注行政和國防相比，孫中山關(guān)于鐵路功用的論述更多關(guān)注到民生方面，他企圖通過鐵路整合社會的觀點(diǎn)帶有浪漫色彩；二人都承認(rèn)僅靠本國力量是無法盡快修筑鐵路的，也都不排斥引進(jìn)外資。最后需要說明的一點(diǎn)是，石長信關(guān)于鐵路干路、支路的區(qū)分和規(guī)劃帶有一定務(wù)實(shí)性，如他所說 “今粵漢鐵路直貫桂滇，川漢遠(yuǎn)控西藏，實(shí)為國家應(yīng)有之兩大干路，萬一有事，緩急可恃，故無論袤延數(shù)千里之干路，斷非民間零星湊集之款所能圖成”，因此，這兩條干路應(yīng)該由國家經(jīng)營，支路則可由民間修筑，這樣，勞工和資金相對容易征集，收效也快。［1］413相比之下，孫中山關(guān)于鐵路建設(shè)的規(guī)劃更帶有浪漫色彩，譬如他認(rèn)為，10年修筑20萬里的鐵路是完全可能的，甘肅蘭州將有13條鐵路穿過，各省省會均將成為鐵路中心，重要城市會向各方分射出八九條不等的鐵路等等。他的這些設(shè)想讓世人為之驚嘆。實(shí)際上，從1865年到1948年的83年間，我國建設(shè)鐵路總長近2．34萬千米，實(shí)際通車僅1．2萬千米。［12］這與孫中山設(shè)想的20萬里 （10萬千米）相差甚遠(yuǎn)。難怪有的學(xué)者評價道：孫中山在1912年設(shè)想的5～10年內(nèi)通過借款在中國建成可繞地球40圈的鐵路計劃，是一種浪漫主義的激情與想象。［13］

［1］趙靖，易夢虹．中國近代經(jīng)濟(jì)思想資料選輯：下冊［G］．北京：中華書局，1982．

［2］宜今室人．皇朝經(jīng)濟(jì)文新編：五 ［G］／／沈云龍．近代中國史料叢刊：第3編·第285冊，臺北：文海出版社，1987：71－79．

［3］宓汝成．中國近代鐵路史資料：第三冊 ［G］．北京：中華書局，1963．

［4］本部會奏議覆陜西巡撫奏辦延長油礦修筑運(yùn)路暫行緩辦折 （宣統(tǒng)元年十二月初三日）［G］／／沈云龍．近代中國史料叢刊：3編·第27輯．臺北：文海出版社，1987：5．

［5］佚名．論外資之得失 ［G］／／沈云龍．近代中國史料叢刊：3編·第27輯．臺北：文海出版社，1987：1．

［6］薛大可．籌鐵路芻言 ［G］／／沈云龍．近代中國史料叢刊：3編·第27輯．臺北：文海出版社，1987：2．

［7］張嘉璈．論鐵路之統(tǒng)一 ［G］／／沈云龍．近代中國史料叢刊：3編·第27輯．臺北：文海出版社，1987：1．

［8］曾鯤化．中國鐵路史 （1924年版）［G］／／沈云龍．近代中國史料叢刊：3編·第27輯．臺北：文海出版社，1987．

［9］張嘉璈．論中國難行公債之原因 ［G］／／沈云龍．近代中國史料叢刊：3編·第27輯．臺北：文海出版社，1987：3－4．

［10］薛大可．鐵路借款平議 ［G］／／沈云龍．近代中國史料叢刊：3編·第27輯．臺北：文海出版社，1987：3．

［11］張元通．鐵路借債政策芻議 ［G］／／沈云龍．近代中國史料叢刊：3編·第27輯．臺北：文海出版社，1987：4．

［12］翁有為．孫中山鐵路建設(shè)思想初探 ［J］．河南大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版，1991（7）：16－22．

［13］蕭功秦．清末 “保路運(yùn)動”的再反思 ［J］．戰(zhàn)略與管理，1996 （6）：1－13．

An Analysis of Two Essays on Railways by Sun Yat－sen and Shi Chang－xin

（by YANG Hong－yun）

Sun Yat－sen and Shi Chang－xin have been labeled as antithesis of each other．They differed on the construction of railways but also shared some similarities．In terms of the functions of railways，Sun focused on people's livelihood and Shi put more emphasis on the administrative and defense value；in terms of state ownership，Sun emphasized social integration and Shi highlighted their role in carrying out unified commands；regarding introducing foreign capital，Sun held a more definite attitude；in terms of scale of construction，Sun was more romantic and Shi was more practical．

Sun Yat－sen；Shi Changxin；texts on railways

K25

A

1009－1513（2011）04－0041－05

2011－08－27

楊紅運(yùn) （1984—）男，河南南陽人，博士研究生，主要從事中國近現(xiàn)代史研究。

［責(zé)任編輯 朱 濤］