淺談大型集裝箱船操縱

文/ 上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司 船長(zhǎng) 金志義

1 大型船舶的特點(diǎn)

1.1 機(jī)動(dòng)操縱性比較遲鈍

船舶尺度大了，相應(yīng)的船舶質(zhì)量也大，表現(xiàn)在船舶運(yùn)動(dòng)中停船慢、停止中起動(dòng)慢，往往要達(dá)到理想的效果需等待較長(zhǎng)的時(shí)間，這一點(diǎn)對(duì)經(jīng)常在小型船上做的船長(zhǎng)來(lái)講一定要有個(gè)清晰的認(rèn)識(shí)；船舶面積大，受風(fēng)流等外力的影響也大，通常表現(xiàn)為滿載時(shí)受流影響大，空載時(shí)受風(fēng)影響大，這對(duì)船舶靠離泊或在擁擠的錨地拋錨時(shí)尤需注意；船舶尺度大了，盲區(qū)也大，特別是當(dāng)吃水差較大時(shí)或艏部超高箱裝載過(guò)多時(shí)，盲區(qū)也相應(yīng)增大許多，為此，當(dāng)航行在沿岸或進(jìn)出港船舶通航密度大的海域時(shí)，需特別謹(jǐn)慎。

1.2 應(yīng)舵時(shí)間長(zhǎng)，不易把定

船舶質(zhì)量大了，相對(duì)慣性也大，通常表現(xiàn)為起動(dòng)慢，應(yīng)舵時(shí)間長(zhǎng)，不易把定 。在船舶滿載時(shí)和航經(jīng)狹水道時(shí)，該表現(xiàn)尤為明顯。

1.3 旋轉(zhuǎn)中速降明顯

航行中舵角與速降成正比，舵角越大速降越大，反之則小。在深水區(qū)速降明顯，但旋回圈小，在淺水區(qū)速降小，則旋回圈大。

1.4 船速快

第五、第六代集裝箱船船速均在23-24節(jié)左右，本輪正常營(yíng)運(yùn)航速達(dá)24.5節(jié)，如海上航行時(shí)相遇兩船均為同類(lèi)型的大型現(xiàn)代集裝箱船，則會(huì)遇時(shí)間將大大縮短，這給當(dāng)時(shí)者對(duì)兩船當(dāng)時(shí)的局面進(jìn)行判斷、考慮和采取避讓行動(dòng)的時(shí)間也大為縮短，為此作為此類(lèi)船舶的駕駛員一定要特別清楚本人所負(fù)的重大責(zé)任。

1.5 淺水效應(yīng)明顯

淺水效應(yīng)是船舶吃水大受到港口航道、錨地、泊位水深條件的制約而產(chǎn)生的一種效應(yīng)，淺水效應(yīng)造成船體下沉，舵效變差，岸壁效應(yīng)明顯使船首向深水一側(cè)偏轉(zhuǎn)，這些都應(yīng)引起駕駛員的高度重視。

2 大型船舶的操作原則

2.1 充分了解通航區(qū)域的相關(guān)情況

根據(jù)進(jìn)港指南和航路指南等資料，詳細(xì)了解相關(guān)航區(qū)的船舶通航情況、氣象天氣條件、潮流潮汐情況、航區(qū)海況特點(diǎn)、海峽水道的VTS報(bào)告要求等。認(rèn)真仔細(xì)查閱有關(guān)航用海圖、洋流圖、進(jìn)港指南、航路指南、無(wú)線電信號(hào)規(guī)則、氣象和水文資料、港口VTS等航用資料，根據(jù)實(shí)際情況及公司體系文件的要求制定詳細(xì)的航次計(jì)劃并嚴(yán)格執(zhí)行，制定的航次計(jì)劃必須符合國(guó)際公約和規(guī)則及所在國(guó)港口的地方法規(guī)。

2.2 安全航速的使用

根據(jù)大型集裝箱船舶的減速性能特點(diǎn)，正確使用適合本船的安全航速，正確認(rèn)識(shí)到正常情況與特殊情況下的不同要求。正常情況下，在到達(dá)目的港前適時(shí)提前備車(chē)，做到有備無(wú)患。在氣象條件或外部狀態(tài)不理想或初到一個(gè)不熟悉的而且是相對(duì)較復(fù)雜的港口時(shí)，備車(chē)還要更加提前，以便有更多的時(shí)間了解當(dāng)時(shí)港口附近的情況，便于確定一個(gè)正確安全及行之有效的抵港操作方案。

2.3 堅(jiān)持一個(gè)“早”字

船舶的操縱（作）性遲鈍，想要改變航向和航速都較困難，因此，在靠離泊、拋起錨操作時(shí)特別需注意留有足夠的余地。要始終堅(jiān)持一個(gè)“早”字，即早用“車(chē)”、早施“舵”、早回“舵”、早備“側(cè)推”。

2.4 嚴(yán)格船舶安全管理，嚴(yán)肅駕駛臺(tái)值班紀(jì)律

正確執(zhí)行“避碰規(guī)則”和“船舶航行值班駕駛?cè)藛T行為指導(dǎo)”，認(rèn)真遵守執(zhí)行公司和船舶的各項(xiàng)規(guī)章制度，嚴(yán)格按公司體系要求制定每航次的航次計(jì)劃并不折不扣地貴徹執(zhí)行，強(qiáng)化各責(zé)任人的工作責(zé)任心，以科學(xué)實(shí)在的態(tài)度、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)正確對(duì)待工作，克服各種經(jīng)驗(yàn)主義，避免盲目冒進(jìn)，要深刻吸取歷史的教訓(xùn)，杜絕同樣的事故和（或）類(lèi)似的事故在自己身上再次發(fā)生，以實(shí)現(xiàn)安全最大化、效益理想化的最終目標(biāo)。

3 大型船舶的操作的方法

3.1 航行安全操作

由于大型船舶行動(dòng)呆笨，盲區(qū)大，一般在0.3海里以上，速度快等特性，因此在操作中要做到以下幾點(diǎn)：

保持正規(guī)了望，這種了望包括視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、雷達(dá)、VHF、AIS等一切可使用的手段,以便及早地捕獲他船的動(dòng)態(tài)和信息，及早地作出判斷，及早地采取避讓措施，避免船舶進(jìn)入緊迫局面。

由于盲區(qū)大以及雷達(dá)操作的局限性，在復(fù)雜航區(qū)、狹水道或其他認(rèn)為有必要的海域要派專人了頭，以便及時(shí)得到各種相關(guān)的信息，并做好各種應(yīng)急準(zhǔn)備。在此值得一提的是筆者經(jīng)常去的美國(guó)波特蘭港（PORTLAND），波特蘭港位于哥倫比亞河內(nèi)，哥倫比亞河河道長(zhǎng)、航道窄淺、彎頭多，河道內(nèi)航行時(shí)間往往超過(guò)9小時(shí)，人極度疲勞。因此要特別注意，要充分發(fā)揮駕駛臺(tái)的團(tuán)隊(duì)作用，船長(zhǎng)要監(jiān)車(chē)監(jiān)舵監(jiān)航向，駕駛員除協(xié)助船長(zhǎng)外還要監(jiān)督一水，確保引水員和一水的工作有人監(jiān)督；同時(shí)全程派瞭頭，避免未被發(fā)現(xiàn)的小船進(jìn)入盲區(qū)。國(guó)內(nèi)長(zhǎng)江口那里比較混亂，上引水時(shí)需特別注意，尤其是在等引水時(shí)，大型船舶因速度慢需特別注意流壓，而且長(zhǎng)江口上引水時(shí)都是漲水（順?biāo)r(shí)間，此時(shí)向南的流壓特大，這點(diǎn)切記！

又如,東海長(zhǎng)江口附近及朝鮮半島至日本海沿線漁船極多，尤其是寧波港外附近。舟山群島周?chē)驕\點(diǎn)、沉船、礙航物多，當(dāng)遇到成群密集拖網(wǎng)捕魚(yú)時(shí)，航行困難，有些小漁船有時(shí)因雷達(dá)海浪干擾也不易探測(cè)到，對(duì)船舶的安全航行造成極大的隱患。為此在這特別的海域航行時(shí)，需特別注意保持正規(guī)了望，及早發(fā)現(xiàn)及早避讓，遇上漁船群，盡量以繞航為妥。同時(shí)要充分考慮到大型船舶盲區(qū)大、操縱困難等特點(diǎn)，需特別謹(jǐn)慎駕駛，必要時(shí)備車(chē)航行，以便及時(shí)采取行之有效的避碰行動(dòng)。

充分利用AIS的信息，保持VHF不間斷守聽(tīng)，主動(dòng)與來(lái)船保持溝通，協(xié)調(diào)避讓，保證船舶航行安全。

3.2 接送引水員

按公約和體系要求，認(rèn)真做好航行計(jì)劃，接送引水員前保持與港口VTS和引水站的聯(lián)系，確保引水員上下的安全。提前備車(chē)，將主機(jī)置于隨時(shí)可操作的位置，聽(tīng)從VTS或引水站的安排，按順序進(jìn)港，切忌盲目，造成緊迫局面。

控制好速度，根據(jù)當(dāng)時(shí)的環(huán)境和情況，逐漸減速，在抵達(dá)引水站前2海里應(yīng)將船速控制在6-8節(jié)（或根據(jù)引水站的要求）。大型船舶慢速時(shí)，尤需注意風(fēng)流對(duì)船舶的影響，及時(shí)調(diào)整航向，把握好船位，防止被壓向淺灘或引水船。

引水站附近要有足夠的照明，由駕駛員攜帶好VHF專人接送，確保引水員上下的安全。

3.3 拋錨作業(yè)

1） 遵守所在國(guó)港口的要求，抵前提前報(bào)告，按港口VTS的要求，到指定的地點(diǎn)拋錨，拋起錨前后均需向VTS報(bào)告。

2） 制定詳細(xì)的拋錨計(jì)劃，拋錨前充分細(xì)閱海圖和其他各種補(bǔ)充資料，詳細(xì)了解錨地的底質(zhì)、水深、潮流情況，漲落潮時(shí)間和方向、強(qiáng)度，風(fēng)流情況和錨地周?chē)闆r，錨地的大小和拋錨船的密度，結(jié)合本船的操縱特性和旋回性能確定拋錨方案。

3） 控制船速，安全進(jìn)入錨地，進(jìn)入錨地前控制好船速，不同噸位的船舶減速距離如圖1所示，對(duì)于大型集裝箱船而言，距錨地前10海里應(yīng)控制好船速，主機(jī)應(yīng)置于隨時(shí)可操作的位置，并視情逐漸遞減；進(jìn)入錨地前2海里余速控制在4節(jié)；1海里控制，在2節(jié)；距錨地1個(gè)船長(zhǎng)，余速應(yīng)控制在1節(jié)以下。

圖1

4） 調(diào)整好航向，頂流進(jìn)入錨地，在錨地空間狹小、錨地拋錨船較多又必須拋錨的情況下，考慮到本船的操縱性能和旋回性能，進(jìn)入錨地前調(diào)整好航向，頂流進(jìn)入錨地，盡可能避免在錨地掉頭拋錨。要注意的是錨泊時(shí)，船首向并不一定是頂流的，可能是頂風(fēng)的，也可能是風(fēng)流合成的，因此在進(jìn)入錨地前應(yīng)以多種方法確定拋錨船的船首向，而現(xiàn)在最簡(jiǎn)單的方法就是利用AIS觀察錨泊船的首向。

5） 拋錨操作應(yīng)將船速控制在0.5節(jié)以下，并根據(jù)水深將錨松至適當(dāng)?shù)奈恢?，通常水深不超過(guò)50米時(shí)，用錨機(jī)將錨松至離底5米處，然后用剎車(chē)松出。水深超過(guò)50米時(shí)，應(yīng)考慮將錨松至海底，然后用剎車(chē)慢慢松出或直接用錨機(jī)松出，而直接用錨機(jī)松出則更安全些。

6） 走錨的防止和減少偏蕩的措施，拋錨時(shí)應(yīng)充分考慮到錨地的水深、底質(zhì)、氣象、潮汐和船舶裝載等情況，松足足夠的錨鏈防止走錨。當(dāng)風(fēng)力大于5級(jí)時(shí)，船舶會(huì)產(chǎn)生偏蕩，隨著風(fēng)力的增加偏蕩會(huì)加劇，此時(shí)可將另一錨松出，長(zhǎng)度約水深的1.5倍作為止蕩錨，可減少偏蕩。

7） 無(wú)論何種原因，錨泊中可能危及到船舶安全時(shí)，應(yīng)征得港口當(dāng)局的同意，果斷起錨駛離危險(xiǎn)區(qū)域。

3.4 靠泊作業(yè)

1） 靠泊操作是船舶最繁雜的操作，受到各方面條件的制約，諸如VTS的協(xié)調(diào)、引水員的能力、港口航道的水深、潮汐、泊位前沿的水深、港口船舶的通航密度、掉頭區(qū)域的環(huán)境和拖輪的配合等等，因此每次靠泊前在思想上應(yīng)引起高度的重視，要克服麻痹思想，杜絕經(jīng)驗(yàn)主義，把每次靠泊都當(dāng)做第一次，認(rèn)真計(jì)劃，安全實(shí)施。

2） 引水員上船后，應(yīng)及時(shí)向引水員介紹船舶的操縱性能及船舶的各種特性，積極主動(dòng)地配合引水員了解船舶當(dāng)時(shí)的情況，并主動(dòng)向引水員了解港口、泊位情況，做到心中有數(shù)，要監(jiān)車(chē)、監(jiān)舵、監(jiān)聽(tīng)岸上發(fā)布的信息，確保引水員正確地操縱船舶，安全地靠泊。

圖2

3） 進(jìn)出港航行時(shí)要隨時(shí)修正航向，確保航行在自己的航道上，通常滿載時(shí)受流影響大，空載時(shí)受風(fēng)影響大，因此要經(jīng)常測(cè)定船位，校核浮標(biāo)，發(fā)現(xiàn)偏離及時(shí)修正。

4） 逐漸減速，控制余速，速度是船舶靠泊成功與否的關(guān)鍵，控制余速非常重要，余速過(guò)大沖過(guò)泊位導(dǎo)致靠泊失敗，長(zhǎng)時(shí)間倒車(chē)或頻繁使用倒車(chē)使船舶旋轉(zhuǎn)，不易控制船舶。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和多次實(shí)踐，用量化控制船舶余速是妥當(dāng)?shù)摹?/p>

距泊位前2海里處時(shí)，余速應(yīng)控制在4-5節(jié) ；

距泊位前1海里處時(shí)，余速應(yīng)控制在2節(jié)；

距泊位1個(gè)船長(zhǎng)時(shí)，余速應(yīng)控制在1節(jié)以下。

5） 要及早帶好拖輪，關(guān)于估算所需拖輪功率的方法如下：

DWT萬(wàn)噸級(jí)船舶：（DWT）X10%(ps)或(GT)X15%(ps)（ DWT）X7.4%(KW)或（GT）X11%(KW)

提前備好側(cè)推，船舶在入泊前應(yīng)把上述工作做好，以防入泊后船舶快速壓向碼頭，并用拖輪控制船舶的進(jìn)靠速度。大船質(zhì)量大，進(jìn)靠速度不宜過(guò)快，進(jìn)靠的橫距要及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，如圖2所示，當(dāng)泊位后方無(wú)他船?？壳绎L(fēng)流影響極小時(shí)，初始橫距d1至少保持兩倍船寬；當(dāng)有吹攏風(fēng)時(shí)，由于A點(diǎn)到B點(diǎn)的橫向漂移距離增大，所以橫距d1也需增加到大于三倍船寬的橫距，當(dāng)有吹開(kāi)風(fēng)時(shí)，d1也應(yīng)不小于兩倍的船寬，在船離碼頭一個(gè)船寬時(shí)，應(yīng)將橫移速度控制在每秒不超過(guò)5公分。根據(jù)本論目前所靠的港口來(lái)看，上海、寧波和波特蘭三港由于受地理環(huán)境和潮流的影響，都有軋攏流，船舶會(huì)快速壓向碼頭，為此靠泊操作時(shí)尤要注意，這點(diǎn)作為船長(zhǎng)需切記！必要時(shí)需提醒引水員。

6） 盡量做到平行靠泊，船舶貼向碼頭時(shí)要前后同時(shí)受力，否則以點(diǎn)受力會(huì)造成船舶或碼頭的局部損壞。

7） 帶足纜繩，確?？坎窗踩?，以本船為例，前后各帶6根纜繩，均為12英寸的ATLAS纜繩，未發(fā)生任何不安全的情況。

4 操車(chē)注意事項(xiàng)

4.1 大型船主機(jī)操縱需注意以下幾點(diǎn)：

A）不要快速大幅度地加速和減速，大幅度加速，船速?zèng)]上來(lái)，主機(jī)的負(fù)荷很大，尾軸的扭矩也很大；大幅度減速，主機(jī)系統(tǒng)內(nèi)燃油不充分燃燒均會(huì)影響主機(jī)的工況，影響主機(jī)的壽命。

B）主機(jī)64轉(zhuǎn)/分是主機(jī)輔助鼓風(fēng)機(jī)工作的臨界點(diǎn)，當(dāng)主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)高于64轉(zhuǎn)/分時(shí)僅增壓器工作，當(dāng)主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)低于64轉(zhuǎn)/分時(shí)輔助鼓風(fēng)機(jī)工作，因此要根據(jù)天氣情況和海浪情況及時(shí)調(diào)整轉(zhuǎn)速，避免輔助鼓風(fēng)機(jī)頻繁起動(dòng)和停止，造成設(shè)備的疲勞損壞。

C）避免在主機(jī)共振區(qū)域內(nèi)工作，本輪無(wú)共振區(qū)轉(zhuǎn)速。我輪主機(jī)港速時(shí)轉(zhuǎn)速范圍很小，從25--38轉(zhuǎn)，海速時(shí)可以在任何轉(zhuǎn)速航行。（只在有一缸不發(fā)火的情況下，主機(jī)應(yīng)避免轉(zhuǎn)速在54-63轉(zhuǎn)，但在70--71轉(zhuǎn)時(shí)有付共振區(qū)，船舶振動(dòng)較大應(yīng)避免）。

4.2 使用輔機(jī)時(shí)要注意以下幾點(diǎn)：

A）正常航行時(shí)，使用輔機(jī)一臺(tái)，進(jìn)出港備車(chē)時(shí)使用輔機(jī)兩臺(tái)，為安全計(jì)，備車(chē)需提前一小時(shí)通知機(jī)艙，以防發(fā)生故障修理或更換。

B）當(dāng)需要使用側(cè)推時(shí)要增加一臺(tái)輔機(jī)，同時(shí)使用前要通知機(jī)艙備妥輔機(jī)，待機(jī)艙備妥確認(rèn)后方可使用，切忌盲目啟動(dòng)側(cè)推，以防止用電負(fù)荷過(guò)大而引起跳電。

C）為防止輔機(jī)長(zhǎng)時(shí)間低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，側(cè)推用完后和（或）正常航行后應(yīng)及時(shí)通知機(jī)艙。

4.3 使用側(cè)推時(shí)要注意如下幾點(diǎn)：

A）側(cè)推使用效率與船舶速度的大小成反比，當(dāng)船速為零時(shí)作用最大，隨著速度的增加，作用也逐漸減少，特別是當(dāng)船速大于5節(jié)時(shí)，因受斜流作用影響，作用最小甚至為零。因此一般要求當(dāng)船速大于5節(jié)時(shí)側(cè)推就停止使用，此時(shí)就是使用也是在作無(wú)效功。

B）防止纜繩絞纏進(jìn)入側(cè)推防護(hù)網(wǎng)，損壞側(cè)推，要提醒大副靠泊時(shí)注意外檔纜繩，離泊時(shí)注意里檔纜繩。在船艏纜繩未清爽前盡量不要使用側(cè)推。

C）側(cè)推是船舶大功率設(shè)備，需要大功率的電能來(lái)支持，因此在啟動(dòng)側(cè)推前應(yīng)通知機(jī)艙，機(jī)艙接通知后即刻啟動(dòng)輔機(jī)，配電成功通知駕駛臺(tái)后方可使用側(cè)推。

5 組合導(dǎo)航儀

導(dǎo)航儀器是駕駛員的得力助手，熟悉各類(lèi)儀器的使用方法和工作特性對(duì)于我們的航海工作是大有裨益。例如，筆者所工作的5446TEU上的組合導(dǎo)航儀型號(hào)ATLAS-9106，包括雷達(dá)二臺(tái)、電子海圖、操舵系統(tǒng)和主機(jī)遙控系統(tǒng)等輔助設(shè)備組成。雷達(dá)有S波段和X波段各一臺(tái)，均有ARPA功能。操舵系統(tǒng)由CSE、HAD、TRACK 三種模式組成，其中TRACK模式最經(jīng)濟(jì)，在操舵顯示屏上顯示幾乎是一條直線，但是它用舵頻繁，在風(fēng)平浪靜時(shí)使用非常理想；在大風(fēng)浪惡劣天氣，為保護(hù)舵機(jī)，應(yīng)考慮用其他模式或改換舵機(jī)操作。

6 結(jié)束語(yǔ)

超大型集裝箱船的駕馭是新時(shí)期賦予船舶駕駛員的新使命，關(guān)于其經(jīng)驗(yàn)和方法的總結(jié)是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，相信通過(guò)業(yè)內(nèi)同行的共同努力和探索，一定會(huì)使超大型集裝箱船的航行越來(lái)越安全。