處于全球新時(shí)代變革下的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)

文/ 中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司 張榮忠

處于全球新時(shí)代變革下的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)

文/ 中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司 張榮忠

從全球低碳節(jié)能形勢促使航運(yùn)業(yè)變革入手，探討航運(yùn)產(chǎn)業(yè)處于全球貿(mào)易大變革的中心問題，介紹無壓艙水船舶的三種設(shè)計(jì)方案：V形船身、單一結(jié)構(gòu)船身、貫通流系統(tǒng)船身，指出航運(yùn)產(chǎn)業(yè)作為全球供應(yīng)鏈的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，應(yīng)該率先進(jìn)行創(chuàng)新改革。

航運(yùn)業(yè)；低碳；節(jié)能；無壓載水船舶

世界上一切事物均會(huì)發(fā)生變革，不過其規(guī)模、速度、量變和質(zhì)變分別不同。全球貿(mào)易大變革也是理所當(dāng)然的事情，而航運(yùn)產(chǎn)業(yè)正處于全球貿(mào)易大變革中心。

就在不久前，全球遠(yuǎn)洋承運(yùn)人中的一些人士還在鼓吹設(shè)計(jì)建造更大運(yùn)力船舶、加快船速、弘揚(yáng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而獲得航運(yùn)產(chǎn)業(yè)更佳績效，而現(xiàn)在卻談?wù)撈鸺b箱航線班輪慢速航行優(yōu)勢如何顯著、中小型集裝箱船舶與超級(jí)貨船相比經(jīng)營成本更低廉而績效更高等。航運(yùn)產(chǎn)業(yè)權(quán)威人物的理念在變，企業(yè)經(jīng)營理念和操作方式在變，技術(shù)要求和績效衡量標(biāo)準(zhǔn)也在變，這一切足以讓人感覺到當(dāng)前全球貿(mào)易基本條件在變，國際供應(yīng)鏈格局在變，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)正處于新一輪變革中。

目前航運(yùn)產(chǎn)業(yè)討論的熱點(diǎn)問題不再是其船隊(duì)規(guī)模世界排名幾強(qiáng)，而是如何讓其船隊(duì)節(jié)能減排績效更上一層樓，如何把集裝箱和其他貨運(yùn)成本降低到盡可能低的水平。還有一些人在全球經(jīng)濟(jì)衰退和國際金融海峽肆虐之時(shí)，甚至大膽地想到進(jìn)一步投資開發(fā)船舶動(dòng)力能源技術(shù)，如風(fēng)能、太陽能、燃料電池、納米技術(shù)和核能動(dòng)力等，以部分或全部替代驅(qū)動(dòng)船舶的石油產(chǎn)品?？偠灾?，作為全球供應(yīng)鏈中重要環(huán)節(jié)之一的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，正隨著全球經(jīng)濟(jì)大變革而率先在船舶設(shè)計(jì)建造、船舶動(dòng)力能源、節(jié)能減排和船舶環(huán)保技術(shù)創(chuàng)新等方面實(shí)施變革。正如航運(yùn)產(chǎn)業(yè)在過去200多年內(nèi)經(jīng)歷過的船舶動(dòng)力依靠風(fēng)帆、蒸汽輪機(jī)、蒸汽渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油機(jī)和核動(dòng)力等大改革和大創(chuàng)新階段一樣，現(xiàn)在的改革和創(chuàng)新也都是為了滿足全球貿(mào)易格局大變革的需求。

一、低碳節(jié)能形勢促使航運(yùn)業(yè)變革

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)過去幾年依靠全球貿(mào)易全球化的變革潮流，包括全球外包產(chǎn)業(yè)不斷擴(kuò)大，供應(yīng)鏈越拉越長，進(jìn)出口貿(mào)易量不斷增長，礦砂和煤炭等散雜貨和集裝箱船運(yùn)量迅速上升。遠(yuǎn)洋承運(yùn)人順時(shí)而行，擴(kuò)大投資和組建更大規(guī)模的集裝箱船隊(duì)、油船液化天然氣船隊(duì)、干散貨船隊(duì)、滾裝船隊(duì)等，貿(mào)易主干航線和支線延伸到天涯海角，從而取得航運(yùn)經(jīng)濟(jì)規(guī)模與日俱增、航線運(yùn)量迅速上升的業(yè)績。問題是目前正在進(jìn)入的全球貿(mào)易大改革時(shí)代正史無前例地與碳足跡掛鉤，低碳節(jié)能港口、低碳節(jié)能船舶、低碳節(jié)能倉庫、低碳節(jié)能供應(yīng)鏈、低碳節(jié)能建筑、低碳節(jié)能社區(qū)、低碳節(jié)能城市和低碳節(jié)能集裝箱運(yùn)輸?shù)燃夹g(shù)頗受人關(guān)注。國際清潔運(yùn)輸委員會(huì)提供的報(bào)告稱，全球遠(yuǎn)洋貨船排放的二氧化氮、二氧化硫、二氧化碳分別相當(dāng)于全球交通運(yùn)輸排放總量的14%、5%、2%。該報(bào)告稱，全球遠(yuǎn)洋貨船排放的二氧化硫量超過全世界汽車、卡車和公共汽車的排放總量。有不少船公司為了節(jié)省成本拒絕使用價(jià)格比較昂貴的船用清潔燃料，故意避開清潔空氣執(zhí)法嚴(yán)厲的美國和歐洲港口，掛靠到環(huán)保法律執(zhí)行相對(duì)松弛的發(fā)展中國家和地區(qū)港口，逃避法律監(jiān)管，其船舶動(dòng)力機(jī)械的廢氣排放無法被實(shí)際控制。如果再不采取嚴(yán)厲措施，預(yù)計(jì)到2020年遠(yuǎn)洋船舶廢氣排放量將在目前基礎(chǔ)上擴(kuò)大2倍。

不少國家和地區(qū)要求航運(yùn)船舶節(jié)能減排、降低溫室氣體排放量的法律法規(guī)越來越嚴(yán)峻，迫使航運(yùn)船舶不得不使用優(yōu)質(zhì)價(jià)高、溫室氣體排放量相對(duì)較低的燃油，于是船舶航運(yùn)成本大幅度飆升。例如美國西海岸加利福尼亞州長灘港環(huán)保法律規(guī)定，凡是進(jìn)出長灘港的遠(yuǎn)洋和近洋集裝箱班輪和其他貨船在掛靠該港碼頭期間均必須遵守相關(guān)環(huán)保法規(guī)，在距離港區(qū)40 n mile范圍內(nèi)必須使用所謂的清潔燃料，也就是價(jià)格昂貴的凈化燃料油，船舶進(jìn)出港口航速不得超過12 kn，船舶在?？看a頭期間必須改用岸電，停用船用內(nèi)燃機(jī)發(fā)電。實(shí)施港口清潔空氣法案，尤其是大幅度降低集裝箱港口碼頭空氣污染程度其實(shí)是一項(xiàng)投資巨大的綜合工程。根據(jù)美國交通運(yùn)輸部門提供的報(bào)告，到2020年美國各地港口實(shí)施清潔空氣法案大約需要200億美元，也就是說年均花費(fèi)15億美元，這些資金中的一部分來自美國聯(lián)邦和州政府，其余大多來自航運(yùn)產(chǎn)業(yè)和托運(yùn)人?？梢詳喽ǎc生態(tài)環(huán)境保護(hù)、降低地球溫室氣體排放量和市場價(jià)格高位震蕩燃料油等重大因素密切掛鉤的全球貿(mào)易大變革和航運(yùn)產(chǎn)業(yè)再度進(jìn)入另外一個(gè)創(chuàng)新時(shí)代的結(jié)果是，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)前進(jìn)步履將變得更加沉重艱難。目前美國一些環(huán)境保護(hù)組織積極主張通過國際海事組織制定和實(shí)施達(dá)到全球港口環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)港口清潔法案，具體規(guī)定遠(yuǎn)洋貨船使用的燃料油標(biāo)準(zhǔn)是國際港口清潔法案的當(dāng)務(wù)之急，因?yàn)槟壳斑€有大批遠(yuǎn)洋貨船在航行途中使用價(jià)格低廉、品質(zhì)惡劣、排放廢氣中的有毒物質(zhì)含量居高不下的燃料油。至少在國際港口清潔法案立法過程中的第一步，必須想方設(shè)法監(jiān)督和促進(jìn)世界各國和地區(qū)遠(yuǎn)洋貨船使用標(biāo)準(zhǔn)燃料油，初步控制廢氣排放中的有毒和有害物質(zhì)含量，降低遠(yuǎn)洋貨船對(duì)地球空氣的環(huán)境污染。從長遠(yuǎn)來看，應(yīng)通過技術(shù)革新改造想方設(shè)法促進(jìn)遠(yuǎn)洋貨船使用清潔燃料。

加拿大帝國商業(yè)銀行（CIBC）首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家杰夫-魯賓認(rèn)為，現(xiàn)在不少人還沒有看到航運(yùn)產(chǎn)業(yè)前面還有更加艱辛崎嶇的道路要走。全球化經(jīng)濟(jì)離不開航運(yùn)產(chǎn)業(yè)支撐，那么想方設(shè)法控制和降低航運(yùn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)營管理成本已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)外人士迫在眉睫的任務(wù)，其中最重要的一項(xiàng)就是設(shè)計(jì)、建造低碳環(huán)保貨船和船用發(fā)動(dòng)機(jī)。人們現(xiàn)在把改革航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的重點(diǎn)集中到船舶和船用發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)建造上是無可非議的，但是這還不夠，更為重要的是要通過船舶慢速航行、優(yōu)化船舶發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)建造質(zhì)量和使用高級(jí)燃料油等方式，達(dá)到低碳減排目標(biāo)，不斷降低航運(yùn)船舶發(fā)動(dòng)機(jī)使用每升燃油排放的二氧化碳溫室氣體總量，從而促使航運(yùn)產(chǎn)業(yè)大改革，尤其是要從全球物流整體服務(wù)成本方面衡量整體績效。

二、船舶壓艙水的問題

除了低碳減排外，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)當(dāng)前需要應(yīng)付的另外一個(gè)棘手問題就是船舶壓艙水。據(jù)國際海事組織統(tǒng)計(jì)，全球地區(qū)之間來往航運(yùn)的船舶壓艙水轉(zhuǎn)運(yùn)總量年均超過40億 t。僅僅是為了保持船舶航運(yùn)安全穩(wěn)性而不得不在船艙中打進(jìn)如此巨量的壓艙水，不僅耗費(fèi)大量海洋運(yùn)輸?shù)哪茉础⑷肆臀锪?，而且壓艙水已?jīng)成為當(dāng)前世界海洋的四大污染源之一，壓艙水中大量污染源隨著航運(yùn)船舶被帶到世界各地。正因?yàn)榇皦号撍斐闪朔N種弊端，人們又把目光集中到設(shè)計(jì)制造船舶的專家們的身上，既然這些船舶專家年復(fù)一年地設(shè)計(jì)制造種類那么多的帶壓艙水的船舶，那么是否能夠設(shè)計(jì)制造出無壓艙水的現(xiàn)代化船舶，從而從根本上消除船舶壓艙水跨越海洋運(yùn)輸?shù)目赡苄?初步答案出來了，美國密歇根大學(xué)米希爾-帕森斯博士在美國造船與輪機(jī)工程師協(xié)會(huì)所發(fā)表的論文專門談到無壓艙水船舶的項(xiàng)目設(shè)計(jì)課題，并且專門就三種項(xiàng)目的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了討論。

（1）V形船身。無壓艙水超大型油船船體項(xiàng)目設(shè)想最初是由安德斯-烏爾瓦森教授在瑞典哥德堡的渣爾墨斯大學(xué)提出的，美國造船專家和輪機(jī)工程師在其無壓艙水船舶項(xiàng)目設(shè)想的基礎(chǔ)上，于2003下半年逐步發(fā)展成無壓艙水船舶項(xiàng)目設(shè)計(jì)構(gòu)想，其最大的特點(diǎn)是船體下半部分更加細(xì)長，船底呈現(xiàn)明顯向下突出的V形，促使船舶水尺深度足夠配合空載時(shí)的重量。首先，通過電子計(jì)算機(jī)對(duì)造船專家們初步推選出來的兩種無壓艙水船型設(shè)計(jì)方案進(jìn)一步修改后，再在電腦上進(jìn)行穩(wěn)性、阻力、載貨量和其他經(jīng)濟(jì)參數(shù)方面的測評(píng)，其結(jié)果是：代號(hào)為“最佳”的第一種無壓艙水船體設(shè)計(jì)方案的主要目的是設(shè)計(jì)建造在無水深限度航道上航運(yùn)的無壓艙水船舶，其船體型深為35 ft，滿載吃水27 ft，船身最大寬度為56 ft，載貨量超過300 000 t。代號(hào)為“馬六甲型”的第二種無壓艙水船體設(shè)計(jì)方案的發(fā)展方向就是建造適合于從波斯灣經(jīng)過馬六甲海峽，至遠(yuǎn)東地區(qū)中國、日本、韓國的航運(yùn)船舶，其船身最大寬度可以達(dá)到79 ft，型深為30 ft，滿載吃水為21 ft，載貨量為280 000 t。通過電腦模擬反復(fù)測試初步證實(shí)，“最佳”型無壓艙水油船可以十分順利地在風(fēng)浪不大的海洋上航行，而“馬六甲型”無壓艙水油船的航行情況較差，原因是其船體加寬后造成船底部分在水中深度不足。如果遇到海洋惡劣天氣和狂風(fēng)惡劣，這兩種類型的無壓艙水油船的備用壓水艙內(nèi)必須分別打進(jìn)15 000 t和35 000 t壓艙水，以便增加其航行穩(wěn)性，確保船舶安全。在同樣條件下的傳統(tǒng)特大油船則必須載有至少80 000 t壓艙水才能達(dá)到國際船舶防污染公約所規(guī)定的船中吃水不少于8.4 ft的標(biāo)準(zhǔn)，由此可見無壓艙水油船的優(yōu)勢還是十分明顯的，尤其其設(shè)計(jì)理念并沒有被所謂“無壓艙水”所約束，在船體內(nèi)還是安排了備用壓水艙，可以在航行途中根據(jù)天氣和海面風(fēng)浪情況靈活機(jī)動(dòng)地決定在備用壓水艙中打進(jìn)多少壓艙水，增強(qiáng)其船體的安全穩(wěn)性。因此V形船身無壓艙水船舶并非絕對(duì)排斥壓艙水的，而是在最大限度內(nèi)讓船體瘦身，減少船身在海洋航行中的阻力，其中“最佳”型無壓艙水油船減少33%的阻力，“馬六甲型”無壓艙水油船減少25%的阻力，從而節(jié)約航行動(dòng)力所必需的燃料。總而言之，V形船身設(shè)計(jì)盡管在大海上遇到狂風(fēng)惡浪時(shí)還是需要打進(jìn)壓艙水，以確保其穩(wěn)性和安全，但還是在相當(dāng)大的程度上解決了由于減少壓艙水所帶來的種種問題。米希爾-帕森斯博士在其報(bào)告中指出，通過擴(kuò)大污水溝的高度和適當(dāng)增加船底平面寬度等技術(shù)革新措施，可以安全航行的V形船身油船肯定可以成功地被建造出來。

（2）貫通流系統(tǒng)船身。就是用來替代貨艙四周、位于壓水線以下縱向結(jié)構(gòu)的傳統(tǒng)型壓水艙，其最大的特點(diǎn)是把原來的封閉式改為前后開放式，在船頭壓水線下設(shè)置進(jìn)水口，在船尾有排水口，海水不斷地從船首壓水線下進(jìn)口處涌入，再迅速地從船尾壓水線下排水口排出，既可以起到原來的壓水艙作用，又可以減少船舶的負(fù)荷。利用船首和船尾進(jìn)出口水流的不同壓力，控制貫通適壓水艙內(nèi)的水流速度，同時(shí)又能夠確保貫通流系統(tǒng)壓水艙不會(huì)把其他地方的海水帶到另外的地方，而且在貫通流壓水艙內(nèi)穿越而過的海水始終是當(dāng)?shù)睾Ｓ蛑械暮Ｋ?，從而達(dá)到國際海事組織有關(guān)海洋環(huán)境保護(hù)的種種規(guī)定。

毫無疑問，所謂貫通流系統(tǒng)船身中的壓水艙是迄今為止革新意義最大的造船理念，其最大的特點(diǎn)是保留事實(shí)上的壓水艙，只不過把壓水艙內(nèi)的死水變成前進(jìn)后排的縱向貫流的活水，從而從根本上解決壓艙水把微生物、污染物等在全球海洋帶來帶去的擴(kuò)散問題。其最大缺點(diǎn)就是盡管改成貫通流系統(tǒng)的壓水艙仍然占有船舶相當(dāng)大的空間，而且由于船舶結(jié)構(gòu)的需要，除了縱向壓水艙外，還得保留部分無法改為貫通流系統(tǒng)的橫向結(jié)構(gòu)的壓水艙，而這些與傳統(tǒng)船舶壓水艙毫無兩樣的壓水艙內(nèi)的水仍然會(huì)傳播污染物、沉淀物和微生物等。目前造船專家們正在集中力量攻克這個(gè)難關(guān)，把主要精力放在盡量壓縮橫向結(jié)構(gòu)壓水艙的容積上，也就是盡量減少船舶所載運(yùn)的封閉壓艙水量，盡量增加貫通流壓艙水的功能。這種貫通流系統(tǒng)船身中的壓水艙的最大缺點(diǎn)就是增加航行船舶的阻力，從而增加船舶動(dòng)力所必需的燃料的消耗量，降低船舶推動(dòng)力效率，米希爾-帕森斯博士在其報(bào)告中指出，通過進(jìn)一步改進(jìn)流體動(dòng)力設(shè)計(jì)，這些問題中的大部分可以得到解決。

（3）單一結(jié)構(gòu)船身。其設(shè)計(jì)方案的最大優(yōu)勢是通過在船底部位設(shè)置一個(gè)向后開放的內(nèi)凹，其船底形狀猶如一只倒置的前封后開的拖鞋，這種船型可以促使船舶輕載時(shí)產(chǎn)生較大的水尺。但是這種單一結(jié)構(gòu)船型設(shè)計(jì)方案的缺點(diǎn)是與傳統(tǒng)船型相比，其船身接觸海水的面積大幅度擴(kuò)大，船舶的船舷和衡量的長度增加。不過米希爾-帕森斯博士認(rèn)為，通過船底兩側(cè)向下“蟬翼”所產(chǎn)生的空氣潤滑的應(yīng)用，這些不足之處可以被降到最低。設(shè)計(jì)者將空氣潤滑作用與發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣排放結(jié)合在一起，也就是說船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣不是向上排到空氣中，而是向下通過船體內(nèi)凹處向船尾方向排放，一方面發(fā)揮其空氣潤滑功能，另一方面也讓廢氣中的二氧化碳、一氧化碳、各種顆粒污染物和硫化物溶解在海水中，從而減少航行船舶對(duì)海洋空氣和港口碼頭環(huán)境衛(wèi)生所造成的威脅。目前這種單一結(jié)構(gòu)船身型船舶已經(jīng)在荷蘭代爾夫特大學(xué)試造成功，其載重量為4000 t，船速為14 kn，沒有壓水艙，從試航檢測的各種設(shè)計(jì)參數(shù)來看，其效果基本上達(dá)到了真正無壓艙水船舶的標(biāo)準(zhǔn)。

英國勞埃德船級(jí)社的高級(jí)專家格蘭漢-格林思密斯船長在談到形形色色的無壓艙水船舶設(shè)計(jì)方案時(shí)說，迄今為止還沒有一種完全可以實(shí)際使用和在海運(yùn)市場富有競爭力的船舶設(shè)計(jì)方案可以從根本上消除壓艙水，目前不少所謂無壓艙水系列船舶其實(shí)還是有壓艙水的，例如所謂持續(xù)流通的壓艙水在船底縱向穿流而過，從理論上講，其壓水艙中的水是當(dāng)?shù)睾Ｓ虻脑皇菑钠渌胤礁劭诤秃Ｓ驇н^來的，但是在實(shí)際使用時(shí)，這些所謂縱向貫流壓水艙內(nèi)壁還是會(huì)有海生物、微生物和沉淀物產(chǎn)生，到一定時(shí)候還會(huì)被從一地帶到另外一地。而有些其實(shí)還是有備用壓水艙的船舶會(huì)被人誤解和對(duì)其壓艙水污染環(huán)境的威脅放松警惕，因?yàn)檫@些船舶壓水艙內(nèi)的水還是有可能在其他地方排放，從而造成海洋污染的。萬事開頭難，在造船科學(xué)技術(shù)、國際海事組織法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備設(shè)施的應(yīng)用方面本身就十分復(fù)雜的無壓艙水船舶的問世更不例外。從上述三種無壓艙水系統(tǒng)船舶設(shè)計(jì)理念和方案的介紹來看，人們似乎已經(jīng)看到從根本上解決壓艙水問題的光明前景。

三、結(jié) 語

英國倫敦《勞埃德新聞報(bào)》（Lloyd’s List）于2010年4月30日發(fā)表評(píng)論：當(dāng)前航運(yùn)產(chǎn)業(yè)必須適應(yīng)一個(gè)新世界秩序，低碳減排航運(yùn)產(chǎn)業(yè)新時(shí)代正在形成，一開始是演變，接著就是大變革。盡管有關(guān)地球氣候變暖起因的大辯論并沒有結(jié)束，有人甚至認(rèn)為地球氣溫升高與二氧化碳排放量增大無關(guān)，但是當(dāng)前節(jié)能減排、降低和限制航運(yùn)船舶溫室氣體排放運(yùn)動(dòng)已經(jīng)達(dá)到勢如破竹、不可阻擋的地步?，F(xiàn)在不少國家和地區(qū)甚至國際組織已經(jīng)或者正在制定法律法規(guī)，要求全球船隊(duì)在2005年的基礎(chǔ)上到2020年減少二氧化碳等地球溫室氣體排放總量的20% ~ 30%，到2050年將降低50%。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)似乎特別苛刻，但是根據(jù)現(xiàn)有船舶和動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)建造技術(shù)，尤其是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)一向堅(jiān)持改革創(chuàng)新傳統(tǒng)，航運(yùn)船隊(duì)低碳減排的偉大目標(biāo)是完全可以達(dá)到的。航運(yùn)產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員必須清楚地看到，他們的首要任務(wù)是提高船隊(duì)績效、優(yōu)化船舶能源使用率、想方設(shè)法做到低碳節(jié)能。千萬要記住，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)并不是全球供應(yīng)鏈的領(lǐng)頭羊，而僅僅是全球供應(yīng)鏈的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，但是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)正處于全球貿(mào)易大變革的中心，因此應(yīng)該率先進(jìn)行創(chuàng)新改革。

Shipping industry being at heart of global trade revolution

ZHANG Rong-zhong