關于香港國際航運中心發(fā)展的幾點思考

文/ 中外運航運有限公司 謝少華

根據(jù)美國傳統(tǒng)基金會和《華爾街日報》最新發(fā)布的2010年《全球經(jīng)濟自由度指數(shù)》報告，香港已連續(xù)17年被選為全球最自由經(jīng)濟體。作為全球最自由開放的經(jīng)濟體之一，香港以其成熟完善的市場經(jīng)濟體系、法律制度、金融和物流服務，獨特的地域優(yōu)勢，優(yōu)質(zhì)的營商環(huán)境，已經(jīng)成為公認的國際航運中心。2010年香港集裝箱吞吐量2353萬TEU，位居全球港口排名第3。高質(zhì)量的船舶登記注冊服務也吸引著越來越多的船東將注冊地選在香港。截至2010年底，香港注冊的遠洋船舶數(shù)量已達到1510艘，總噸位突破5638萬t，名列全球注冊地第5位。同時，高標準的入籍以及后續(xù)監(jiān)督管理使得香港旗船舶在全球港口國滯留率僅為世界平均水平的1/3，享有一定的美譽。

然而，隨著中國著力打造上海成為國際航運中心以及新加坡政府針對航運產(chǎn)業(yè)的一系列優(yōu)惠措施，香港正面臨來自亞洲區(qū)域內(nèi)其他港口的嚴峻挑戰(zhàn)。香港應如何繼續(xù)保持競爭優(yōu)勢？本文選取香港政府職能的發(fā)揮、新加坡近年來在航運產(chǎn)業(yè)政策上的舉措和創(chuàng)新、倫敦高端航運服務業(yè)的概況等3個角度，分析香港在航運中心建設方面的不足之處，并從航運中心功能定位、政府職能提升、政策支持、關鍵能力的培育以及現(xiàn)有優(yōu)勢的發(fā)揮等方面提出一些思考和建議。

一、香港政府職能方面的發(fā)揮

香港一直奉行“小政府、大市場”理念。與世界上絕大多數(shù)港口不同，香港的港口設施、港務監(jiān)督方面一直由私營部門擁有、管理和經(jīng)營，政府基本不干預。政府涉及航運的部門主要有3個：香港運輸及房屋局、香港航運發(fā)展局和香港海事處。其中，香港航運發(fā)展局于2003年6月由香港港口及航運局重組而成，它只是一個由業(yè)界及政府官員組成的咨詢組織，負責就制定措施和擬定計劃以進一步發(fā)展香港的航運服務向政府提出意見，并無實質(zhì)管理職責（類似機構(gòu)還有物流發(fā)展局、港口發(fā)展局）。海事處主要負責船舶入籍登記、船員注冊事務以及船舶安全、環(huán)保等政策和標準的制定。運輸及房屋局下設運輸科與房屋署2個機構(gòu)，運輸科再下設5個分科，分別負責航運與物流、民航與機場、收費公路與隧道、水陸公共交通、地鐵鐵路等5個具體方面。運輸科的職責中既有與廣大市民日常出行密切相關的具體事務，又有與行業(yè)、產(chǎn)業(yè)的政策相關的方面。在實際運作中，由于香港的政治體制原因，凡是涉及政府財政開支或公眾利益的事項往往成為媒體和社會關注的熱點，任何政策的醞釀、制定和出臺，無不經(jīng)過漫長而復雜的公開咨詢、意見征集、討論、議會辯論等程序，其間不同政治派別出于選票原因會盡力維護和鼓吹所代表階層的利益和訴求等，都加大了公共政策制定難度，延長了政策的制定過程。因此與公眾利益相關的具體交通事務無論在業(yè)務量上還是在時間分配上都占據(jù)了運輸科的主要精力，而在涉及航運中心的產(chǎn)業(yè)政策制定、發(fā)展規(guī)劃等方面，由于很少涉及公眾利益，較少受到公眾關注，主管部門無力也無心謀劃航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。發(fā)展和維護香港航運中心地位，目前還僅僅停留在政府的口號上。比如運輸及房屋局2010—2011年度關于運輸事項持續(xù)推行的19項措施中，涉及航運物流的只有2項，分別是“鼓勵航運業(yè)利用香港的航運服務”以及“落實措施以提高香港港口的競爭力”2句話。在2010—2011年涉及立法會質(zhì)詢和答復事項中，涉及運輸方面的也僅僅有“交通燈信號”和“車用柴油供應”2項。2006—2010年運輸及房屋局共提交8項立法會法案，涉及航運的只有2項，分別是《燃油污染（法律責任及補償）條例草案》和《2009年商船（安全）（修訂）條例草案》。這2個法案都是根據(jù)國際海事組織有關公約和規(guī)則的變化作出的被動的修訂。應該說，在產(chǎn)業(yè)政策推動方面，香港政府主管部門多年來并沒有實質(zhì)性的措施和動作。

二、新加坡近年來在航運產(chǎn)業(yè)政策上的舉措和創(chuàng)新

反觀新加坡政府，在鞏固新加坡作為國際航運樞紐港的基礎上，正利用稅收、融資等優(yōu)惠政策推動新加坡港向船舶登記注冊、船舶融資、法律保險服務等全方位的、高端服務的航運中心提升和轉(zhuǎn)型。這些優(yōu)惠和激勵措施主要由新加坡海事及港務局來實施，主要措施有：

1. 獲準國際航運企業(yè)（AIS）計劃

該計劃適用于船東、船舶經(jīng)營企業(yè)。目的在于建立一支最終能夠?qū)⑿录悠掳l(fā)展成為國際海事中心的大規(guī)模的船東和船舶經(jīng)營者隊伍。合資格公司的航運收入將獲準享有10年的免稅待遇。該計劃實施以來已有許多國際船東和船舶經(jīng)營者遷移到新加坡。

2. 獲準航運物流（ASL）計劃

該計劃適用于船舶代理、船舶管理、貨運代理、國際物流等企業(yè)。對于從新加坡提供航運和物流服務所得的增量收入，合資格的航運物流公司可享受至少10%的優(yōu)惠稅率。優(yōu)惠期為5年，屆滿符合條件可再續(xù)5年。

3. 海事融資獎勵（MFI）計劃

該計劃對符合資格的從事船舶、集裝箱租賃業(yè)務的公司、基金、信托或合伙組織取得的租金收入可以獲得5年的稅收優(yōu)惠。基金、信托的管理人收取的管理費可以獲得不低于10%的稅收優(yōu)惠。經(jīng)營租賃和融資租賃都

包括在內(nèi)。該計劃要求于2016年3月31日前申請。

4. 航運中心基金（MCF）

為鼓勵企業(yè)提升員工素質(zhì)，加強專業(yè)人才的培訓和開發(fā)，培養(yǎng)適合新加坡國際航運中心建設所需的高素質(zhì)人才，企業(yè)可以申請該基金用于本企業(yè)員工的內(nèi)、外部培訓以及培訓設施的建設。此外，該基金還對初次來新加坡設立機構(gòu)的航運企業(yè)、組織的開辦費用或現(xiàn)有航運企業(yè)、組織新拓展業(yè)務的啟動費用提供支持。

5. 國際融資（IF）計劃

為支持中小型航運企業(yè)境外建造船舶等固定資產(chǎn)投資的融資需求，隸屬于新加坡貿(mào)易工業(yè)部的新加坡國際企業(yè)發(fā)展局與參與該計劃的13家銀行聯(lián)合推出該計劃。通過該計劃，收入低于3億新幣的航運企業(yè)購置船舶等資產(chǎn)，在向銀行申請不超過5000萬新幣（約3900萬美元）、最長6年、最高90%的融資比例的貸款時，由新加坡國際企業(yè)發(fā)展局提供80%的貸款擔保。

6. 船舶經(jīng)紀與FFA（SB&FFA）計劃

該計劃適用于合資格的從事船舶經(jīng)紀服務和遠期運費協(xié)議（FFA）交易的企業(yè)。這些企業(yè)增量收入可享受5年期、10%的稅收優(yōu)惠。

盡管香港一直奉行簡單、低稅率的稅制，并對航運企業(yè)國際運輸收入實行永久性免稅政策，但與以上優(yōu)惠措施相比，除國際運輸收入免稅方面比新加坡的AIS計劃有吸引力外，其余5項激勵計劃都是目前香港所缺乏的。

三、倫敦航運高端服務業(yè)概況

再以航運中心所必需的高端服務業(yè)為例，倫敦是目前全球公認的以高端服務業(yè)為依托的航運中心。倫敦航運服務業(yè)高度發(fā)達，可提供包括船舶注冊、船舶買賣、航運交易、海事保險、船舶融資、海事訴訟與仲裁、信息咨詢、人才培訓等全方位的現(xiàn)代航運高端服務，并已形成了產(chǎn)業(yè)集聚效應，掌握了全球包括航運相關規(guī)范及法律標準的制定和運價、費率信息發(fā)布等在內(nèi)的權力。突出的特點表現(xiàn)在3方面：

（1）倫敦是眾多海事組織、航運協(xié)會的總部所在地，這些組織掌控著全球航運業(yè)的規(guī)則、規(guī)范和標準的制定。目前至少有15個國際組織總部設在倫敦，其中，最重要的是聯(lián)合國所屬的國際海事組織，其發(fā)布的關于船舶安全、船舶規(guī)范的規(guī)范和公約是各國所必須遵循的。

（2）倫敦是全球最有影響力的研究、咨詢、經(jīng)紀和交易機構(gòu)總部所在地，這些機構(gòu)掌控著全球行業(yè)數(shù)據(jù)、運價費率信息的發(fā)布。如波羅的海交易所、Lloyd′s、Drewry、Clarkson、SSY等，它們定期發(fā)布的報告作為行業(yè)權威數(shù)據(jù)被廣泛認可。干散貨和原油運輸業(yè)最重要的價格指數(shù)，如波羅的海指數(shù)（BDI）、原油運輸?shù)臉藴寿M率（WS）以及反映原油運價的波羅的海原油指數(shù)（BDTI）等都在倫敦制定和發(fā)布。

（3）倫敦是國際海事的首選仲裁地，英國法律是海商法中應用最廣泛的法律。英國作為一個歷史悠久、曾經(jīng)擁有世界上最龐大殖民體系和海上運輸艦隊的海運大國，借助其地理的、歷史的優(yōu)勢，幾百年來逐步形成了一套幾近成熟和完備并具廣泛國際影響力的海事仲裁制度，同時還造就和培養(yǎng)了一支業(yè)務、道德素質(zhì)均堪稱世界一流的海商、海事、法律專業(yè)隊伍。20世紀60年代，英國航運界在倫敦成立了一個專門的海事仲裁機構(gòu)——著名的倫敦海事仲裁員協(xié)會（LMAA），并由該協(xié)會連續(xù)推出了一系列代表世界先進水平的海事仲裁程序規(guī)則。對這些規(guī)則的成功運作及適時修訂，使倫敦海事仲裁在國際海事仲裁業(yè)中始終保持著領先地位。

與倫敦以純高端服務業(yè)為依托的航運中心相比，香港在產(chǎn)業(yè)集聚、人才儲備、歷史積淀方面仍有很大差距，轉(zhuǎn)型道路還很漫長；與新加坡等依托中轉(zhuǎn)樞紐港發(fā)展起來的航運中心相比，香港缺乏地理位置的優(yōu)勢，也缺乏新加坡那樣強勢的政府，在產(chǎn)業(yè)政策、機制創(chuàng)新方面掣肘較多；與上海等以進出口貿(mào)易為依托的貨源樞紐港相比，香港在物流設施、港口腹地以及政府推動力等方面也已明顯落后。盡管如此，香港也有無法替代的優(yōu)勢：一是現(xiàn)有法律制度、營商環(huán)境、金融基礎等優(yōu)勢得到全球公認；二是內(nèi)地蓬勃發(fā)展的造船工業(yè)、日益龐大的船隊數(shù)量、充沛的人力資源等為航運中心發(fā)展提供了有力支撐。

四、香港國際航運中心的發(fā)展方向

筆者認為，香港國際航運中心的建設要發(fā)揮自身獨特優(yōu)勢，采取既有別于倫敦純高端服務業(yè)，又區(qū)別于新加坡、上海等樞紐港的模式，要利用中國已成為生產(chǎn)大國，同時又正成為消費大國的歷史機遇，依托在船隊擁有數(shù)量、船員和技術人才資源、船舶設計建造能力方面日益擴大和提升的優(yōu)勢，從政府產(chǎn)業(yè)政策推動、關鍵能力的培養(yǎng)、金融優(yōu)勢的發(fā)揮、自由港吸引力的增強等方面入手，吸引與航運相關的國際組織、咨詢經(jīng)紀機構(gòu)、大船東、大貿(mào)易商進駐，形成明顯的產(chǎn)業(yè)集聚效應，形成從船舶融資、設計監(jiān)造、船舶運營、船舶經(jīng)紀、船舶管理、船員勞務到貿(mào)易信息、船舶保險、訴訟仲裁等全方位、一站式、完整的航運產(chǎn)業(yè)鏈，將航運中心的建設積極融入中國經(jīng)濟的發(fā)展之中，走依托內(nèi)地、發(fā)揮自身優(yōu)勢、與國際充分接軌的獨特發(fā)展道路。簡而言之，就是要：學習倫敦，努力轉(zhuǎn)型；盯住新加坡，積極創(chuàng)新；依托內(nèi)地，合作共贏。具體而言，要從以下3方面著手改善和加強。

1. 政府的政策推動

從前述分析可見，與新加坡政府對航運產(chǎn)業(yè)的扶持力度相比，香港政府無論從組織架構(gòu)、職能定位以及政策推動力度上都有差距，具體改進措施如下：

（1）政府組織架構(gòu)調(diào)整及職能的轉(zhuǎn)變。香港政府應提升運輸事務的職能，將相關運輸職能從運輸及房屋局剝離出來，成立新的航運發(fā)展局，合并現(xiàn)有海事處和航運發(fā)展局的業(yè)務和職能，從組織架構(gòu)和職能上保障航運中心建設所需的產(chǎn)業(yè)政策和規(guī)劃能適時制定和順利執(zhí)行。

（2）加大財政政策的扶持。香港應積極效仿新加坡的有關政策，在針對航運產(chǎn)業(yè)的稅費減免、資金支持、融資擔保等方面有所突破，吸引航運企業(yè)來香港開展或擴大業(yè)務。

（3）擴大與其他國家和地區(qū)避免雙重征稅協(xié)定的簽署數(shù)量。在與其他國家和地區(qū)間避免雙重征稅協(xié)定簽署方面，新加坡政府迄今已簽署了65個，而香港目前只與23個國家和地區(qū)簽署了有關協(xié)定。此外，來自東盟國家經(jīng)香港轉(zhuǎn)口中國內(nèi)地的貨物在香港還需要額外的檢查，香港目前還不是中國與東盟自由貿(mào)易協(xié)定的成員等，這些對外雙邊政策方面的不足已影響到香港作為航運中心的競爭力和吸引力，需要香港政府予以重視和積極改善。

（4）積極引進專業(yè)技術人才。隨著香港本地航運專業(yè)人才，特別是高級船員和船舶管理技術人才的日趨匱乏，應利用內(nèi)地人才儲備豐富的優(yōu)勢，在專才引進計劃方面給予企業(yè)更大的自主權。盡管目前香港政府已通過專才計劃來解決此問題，但由于在審批上還采取個案審核的方式，在專業(yè)稀缺性審核、薪酬待遇標準、審批效率方面還有諸多需要改善的地方，一定程度上影響了企業(yè)引進專才的自主性和積極性。

2. 關鍵能力的培養(yǎng)

除以上在產(chǎn)業(yè)政策方面的推動外，香港政府航運主管部門在推進航運中心建設中還應進一步培養(yǎng)和加強以下關鍵能力：

（1）進一步加強香港作為遠洋船舶注冊地的優(yōu)勢，降低注冊稅費，提升初次登記和后續(xù)監(jiān)督等服務質(zhì)量，保持總體注冊船隊較低的港口國滯留率，樹立高標準、高質(zhì)量的注冊地形象。

（2）進一步優(yōu)化投資和營商環(huán)境，改善辦公、居住、教育等環(huán)境，吸引國際組織、大貿(mào)易商、大糧商、大的船舶經(jīng)紀、大的航運咨詢機構(gòu)進駐，以形成產(chǎn)業(yè)集聚效應，進一步增強香港作為國際航運中心的吸引力。

（3）加強法律和仲裁專業(yè)人才的培養(yǎng)。目前香港的海事仲裁是以海事仲裁組的形式依托于香港國際仲裁中心之中的，應成立類似于倫敦海事仲裁員協(xié)會（LMAA）的專門的海事仲裁機構(gòu)，以進一步完善香港的海事仲裁制度，豐富、充實有關海事仲裁判例，造就和培養(yǎng)一支業(yè)務能力、道德素質(zhì)能達到世界一流的海商、海事、法律專業(yè)隊伍，樹立專業(yè)化的海事仲裁地形象。同時要注重對外宣傳和推廣工作，以鼓勵和吸引船東將仲裁地設在香港。這樣方能形成正螺旋效應——處理更多的仲裁案件，積累出更多的判例，鍛煉出更高水平的仲裁員隊伍，從而吸引更多的交易合同將仲裁地設在香港。

此外，香港要加強高端法律人才的培訓工作。2010年3月，香港城市大學成立了亞洲區(qū)域內(nèi)第一個專門的海事及運輸法研究中心，培養(yǎng)海事及運輸行業(yè)的法律專才。今后還應繼續(xù)擴大此方面的國際交流與合作。

（4）加強船舶管理技術人才的培養(yǎng)。香港本地船舶技術管理人才缺乏已經(jīng)成為航運企業(yè)在香港開展和擴大運營的重要制約因素，為彌補本地人才的缺失，應積極引進專才。同時，由于船舶技術管理是需要實際操作經(jīng)驗的工作，現(xiàn)有技術人才基本都是走初級船員—高級船員—岸上技術管理的發(fā)展路徑，人才成長慢，培養(yǎng)期長，目前的培訓基本都依靠各公司自身進行，香港目前也缺乏此類針對技術管理人員的市場化的培訓機構(gòu)，可以借助和國內(nèi)海事大學合作辦學的方式，專門培養(yǎng)船舶技術管理人才，以滿足市場的需要。

3. 金融優(yōu)勢的發(fā)揮

航運是資本密集型行業(yè)，其發(fā)展離不開金融的支持。傳統(tǒng)的航運融資渠道是銀行貸款。航運業(yè)最早發(fā)展的北歐地區(qū)的銀行至今仍是船舶融資市場的主導力量。隨著全球航運產(chǎn)業(yè)向亞洲的轉(zhuǎn)移，中國、日本、韓國等國家的銀行也發(fā)揮著越來越重要的作用，特別是香港，正以其離岸優(yōu)勢成為中國船東尋求境外融資的平臺。除傳統(tǒng)融資渠道外，越來越多的船公司也紛紛通過股票、債券市場來籌集資金。隨著近年來中國對原材料的需求加大，投資者對資源類股票的興趣日漸增加，香港的資本市場正吸引著越來越多的資源類公司上市集資，俄鋁、巴西淡水河谷以及眾多的礦業(yè)資源類公司紛紛在香港掛牌、上市。同時，隨著中國造船、航運實力的增長，也有越來越多的造船和航運企業(yè)選擇在香港上市。航運產(chǎn)業(yè)鏈的集聚效益正在香港資本市場形成。

香港作為公認的國際金融中心，是國際資本投資中國的“跳板”，也是中國企業(yè)走向國際資本市場的平臺，目前正著力成為人民幣的離岸中心。香港應充分利用自由港及國際金融中心的優(yōu)勢，繼續(xù)吸引航運產(chǎn)業(yè)的各類公司來香港籌資，同時要加大宣傳和教育，增進投資者對航運產(chǎn)業(yè)的認識和了解，使香港成為全球航運企業(yè)尋求船舶融資、股票上市、債券發(fā)行以及有興趣投資于航運產(chǎn)業(yè)的資金尋求投資目標的首選之地。具體而言：

（1）繼續(xù)吸引航運產(chǎn)業(yè)相關公司上市。2010年已有山東海豐、江蘇熔盛重工等企業(yè)在香港聯(lián)交所成功掛牌上市。

（2）繼續(xù)吸引原材料、糧商等資源類企業(yè)和貿(mào)易商上市。資源類、礦業(yè)公司等上游企業(yè)如俄鋁、淡水河谷等在香港資本市場登臺對香港航運中心的產(chǎn)業(yè)集群效應起著積極的促進作用。下一步是要繼續(xù)吸引大的貿(mào)易商、糧商來香港掛牌上市或交易，以進一步增加產(chǎn)業(yè)集聚能力。據(jù)悉全球大宗商品和原材料貿(mào)易巨頭之一的瑞士嘉能可公司（Glencore）已計劃2011年在香港上市，而另一全球糧商巨頭——法國的路易達孚則計劃分拆商品交易分公司在新加坡上市。因此，香港應從國際金融中心和國際航運中心建設的高度，繼續(xù)加大有關推廣、營銷工作，豐富上市公司的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，以貼近中國市場為賣點，吸引更多的礦業(yè)、糧商企業(yè)來香港上市。

（3）加快金融創(chuàng)新的步伐。這一點香港應該向新加坡學習。新加坡雖然沒有背靠中國內(nèi)地的區(qū)位優(yōu)勢，但在金融創(chuàng)新方面卻走在前面。以航運的金融產(chǎn)品為例，目前航運衍生品遠期運費協(xié)議（FFA）在亞洲唯一的清算機構(gòu)就是新加坡交易所亞洲結(jié)算行。又如，新加坡政府早在2005年底就推出了海運信托計劃（Shipping Business Trust），旨在吸引船公司在新加坡以信托方式募集資金開展運營。到目前為止，新加坡已有3個海運信托基金上市。而香港聯(lián)交所除房地產(chǎn)信托基金外，至今還沒有企業(yè)信托資產(chǎn)上市方面的規(guī)定和指引，這也是近期和記黃埔在分拆旗下粵港兩地的貨柜碼頭業(yè)務、擬以信托方式上市時選擇在新加坡掛牌而非香港的原因。對香港國際航運中心建設來說，這種制度創(chuàng)新方面的落后降低了香港的競爭力和吸引力。