推進中國“高鐵經濟”健康發(fā)展的理性思考

杜純布

推進中國“高鐵經濟”健康發(fā)展的理性思考

杜純布

“高鐵經濟”是一種新型的產業(yè)經濟發(fā)展現(xiàn)象。進入21世紀以來，中國由高速鐵路建設帶動的“高鐵經濟”的快速發(fā)展，引起世界的廣泛關注。深入研究和梳理中國“高鐵經濟”發(fā)展的進程及成效，剖析“高鐵經濟”在推動國民經濟發(fā)展中的戰(zhàn)略意義，提出“十二五”期間推進中國“高鐵經濟”健康發(fā)展的對策和建議，很有現(xiàn)實意義。

高鐵經濟;發(fā)展現(xiàn)狀;成效分析;戰(zhàn)略意義;對策建議

鐵路運輸歷來是國民經濟發(fā)展的基礎，鐵路與經濟的關系密不可分。中國從2004年1月國務院常務會議討論并通過了《國家中長期鐵路網規(guī)劃》、提出以“四縱四橫”①為重點的高速鐵路建設框架以來，高鐵建設進入快速發(fā)展期。經過三年多的緊張施工建設，到了2008年，隨著諸如“京津”、“京滬”、“京廣”“武廣”、“鄭西”、“滬杭”等幾大高速鐵路專線的貫通運營，中國“高鐵經濟”隨之迅速得到發(fā)展。有的經濟學家預言:21世紀初期的中國經濟發(fā)展將步入“高鐵經濟時代”②。目前，中國高速鐵路的運營里程已經達到8358公里，全國鐵路每天運營動車組高速列車1200多列，成為世界上高鐵運營里程最長的國家。③“高鐵經濟”這一新興的產業(yè)經濟發(fā)展現(xiàn)象很快引起了世界的共同關注。近年來有多個國家到中國考察引進高鐵技術，2010年12月7日至9日，“第七屆世界高速鐵路大會”在北京召開，在會上，美國、俄羅斯等50多個國家均已明確表示了與中國合作建設高鐵的意愿，并有多個與會國同中國鐵道部簽訂了高鐵建設合作意向書，可見中國高鐵的國際影響力與日俱增。這就自然使由高鐵快速發(fā)展所形成的新型經濟現(xiàn)象“高鐵經濟”的研究，成為了當今經濟學研究的一個熱門話題。

一、中國“高鐵經濟”發(fā)展的必然性

所謂“高鐵經濟”，筆者認為，主要指依托高速鐵路的綜合優(yōu)勢，使資本、技術、人力、資源等生產要素，與消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線與城市群間實現(xiàn)優(yōu)化配置和利用，從而形成和發(fā)展起來的一種新型產業(yè)經濟形式。我國“高鐵經濟”的發(fā)展，拉動了沿線城市群區(qū)域經濟的發(fā)展，加快了中國城市化和工業(yè)化的進程，提高了人民的生活質量，使城鄉(xiāng)經濟與區(qū)域經濟的發(fā)展產生了“共振效應”;盡管在發(fā)展過程中也存在一些投資和經營管理上的漏洞與問題，但從總體上看，它在拉動區(qū)域經濟發(fā)展、推進國民經濟發(fā)展和經濟社會全面進步中，取得了顯著的成效，具有重要的戰(zhàn)略意義。

一是發(fā)展高鐵經濟是中國地理地域經濟條件的必然選擇。

中國是一個典型的大陸性國家，國土面積大，幅員遼闊，南北跨度達5200公里、東西跨度達5400公里，各大中型城市區(qū)域間、各省會城市區(qū)域間的平均距離基本處于300—1000公里之間，這種地理地域條件非常適宜發(fā)展運速快的軌道交通設施建設。高鐵最顯著的特點是載運量大、運行成本低、能源消耗少，在大流量的中途、短途和長途的客運與貨運方面，較之公路、水路、航空等運輸方式來說具有絕對優(yōu)勢，成為最適合中國經濟地理特征和大眾收入消費水平的主要運輸方式。再從中國的實際國情來看，我國是世界第一人口大國，客運方面，城鄉(xiāng)人口、區(qū)域間人員流動量大;貨運方面，關系到國計民生的能源諸如煤炭、礦產、農副業(yè)產品以及各種原材料等，需要長距離、大跨度的調度運輸?！爸袊鴸|部的人口密度是美國的20倍、日本的2倍，中部人口密度是美國的12倍、日本的1.5倍。要計算高鐵作為公共交通帶來的社會收益，以及在不修高鐵的情況下，替代交通手段將耗費更加巨大的社會總成本，在人口、土地、能源結構均與西方發(fā)達國家不同的中國，并不能簡單套用歐美的交通發(fā)展模式?！雹茉僬?，當前，我國正處在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化加快發(fā)展的時期，“2009年，我國城鎮(zhèn)化率為46.6%，城鎮(zhèn)人口6.22億人;到2020年，城鎮(zhèn)化率預計達到60%左右，城鎮(zhèn)人口將超過8.63億人。城市化的發(fā)展，必將引起鐵路客運需求的大幅度增長”⑤。因此，中國選擇以鐵路為主干，以公路、水運和航空為支撐的交通建設發(fā)展模式，把鐵路交通建設擺在交通基礎設施建設的前位，大力發(fā)展高鐵經濟，是一種適應中國地域條件和經濟地理特征的合理選擇。

二是發(fā)展高鐵經濟是突破中國經濟發(fā)展瓶頸制約的重要舉措。

我國的經濟發(fā)展長期存在不均衡問題，不均衡主要體現(xiàn)在城鄉(xiāng)發(fā)展的不均衡、區(qū)域間發(fā)展的不均衡。要推進區(qū)域經濟均衡、協(xié)調發(fā)展，必然要求物資、產業(yè)、物流、貿易、勞動力等資源配置的加速流動，這一系列的流動都需要有交通運輸能力作支撐?！?005年之前，中國鐵路平均增長1.4%，國民經濟的平均增長率就達到8%—9%，可見鐵路運輸對經濟的貢獻率是非常高的;2005年發(fā)展高速鐵路以來，現(xiàn)在中國的鐵路運輸占國家重要物資運輸?shù)?5%以上，可見物資運輸主要靠鐵路。”⑥高速鐵路的建設直接帶來投資增長，建成運營后直接帶來客流、貨流量的增長，同時帶動沿途城鄉(xiāng)區(qū)域經濟的發(fā)展，這是完全符合我國近年來“擴內需、保增長、調結構”的經濟發(fā)展戰(zhàn)略思想的。

三是發(fā)展高鐵經濟是產業(yè)結構調整的客觀需要。

目前全國范圍內產業(yè)結構布局受到區(qū)域地理環(huán)境、人文歷史條件、交通運輸條件等的制約，使地區(qū)間市場要素、資源要素的流動形成壁壘，區(qū)域優(yōu)勢得不到充分發(fā)揮。發(fā)展高鐵這種具有高速高效運輸能力、突破運輸空間距離和時效限制的交通工具，有助于產業(yè)結構在調整中依據(jù)自身的資源優(yōu)勢，科學地定位其發(fā)展方向與格局，合理地發(fā)展其區(qū)域內的高新技術產業(yè)、現(xiàn)代服務業(yè)和現(xiàn)代制造業(yè)，提升產業(yè)結構調整的靈活性與自主性。

四是發(fā)展高鐵經濟具有拉動中國區(qū)域經濟和推進國民經濟發(fā)展的重要功能。

發(fā)展高鐵經濟，不僅是人流、物流、信息流、資本流由量變到質變的升級，而且催生的是沿線經濟增長帶和區(qū)域經濟的快速發(fā)展。中國“京津冀經濟圈”(北京、天津、唐山、石家莊)、“長三角經濟圈”(上海、江蘇、浙江)、“珠三角經濟圈”(廣東省珠江三角洲區(qū)域的9個城市組成)，以及正在形成的“環(huán)首都經濟圈”(由北京周邊的十多個區(qū)縣建設以新興產業(yè)為主導的經濟圈)、“中原經濟圈”等等，它們的建設和發(fā)展其中一個重要的基礎就是交通運輸條件。隨著經濟圈內高鐵與經濟圈之間高鐵的建成，便能很快破除其區(qū)域經濟發(fā)展的瓶頸，引導城市向集約化方向發(fā)展，迅速提升經濟圈的區(qū)域經濟發(fā)展實力。

二、促進我國“高鐵經濟”健康發(fā)展的對策建議

審視近年來我國發(fā)展“高鐵經濟”的經驗與得失，筆者認為，總體上看是利大于弊，但也不能忽視“弊”的產生，需要對高鐵經濟發(fā)展中已經和可能出現(xiàn)之“弊”做出理性的分析，力求能夠及時對出現(xiàn)的問題進行前瞻性的預測和及時預防，及時提出解決問題的對策和建議，從而降低投資風險，保障“高鐵經濟”在“十二五”期間能夠得到健康、平穩(wěn)地發(fā)展。

一是正視問題，明確目標，抓住“十二五”發(fā)展機遇期。

國家審計署2011年3月23日公布的《京滬高速鐵路建設項目2010年跟蹤審計結果》顯示，“存在招投標不合規(guī)、虛開或偽造發(fā)票入賬、資金和財務管理不嚴格、執(zhí)行制度不到位等問題”，“還查出了個別施工單位及個人轉移挪用公款和建設資金1.87億元及其他相關問題，涉嫌違法違紀?！睂徲嬍鹨罁?jù)有關法律法規(guī)，已將上述涉嫌違法違紀問題分別移送紀檢監(jiān)察或司法機關立案調查。由此可以看出高鐵經濟在快速發(fā)展的過程中存在監(jiān)管不嚴、制度執(zhí)行不力和滋生腐敗等嚴重問題?，F(xiàn)在社會上對高鐵經濟的發(fā)展前景產生一些擔憂、有一些質疑，這是可以理解的。筆者認為，首先，涉嫌違法違紀的腐敗問題必須嚴肅懲治，這是人心所向;但是應該看到，“高鐵建設”發(fā)展的方向是不會變的。“十二五”期間我國高鐵經濟的發(fā)展，首先應圍繞《國家中長期鐵路網規(guī)劃》中提出的以“四縱四橫”為重點的高速鐵路建設框架做好文章。其次是要與《“十二五”規(guī)劃綱要》中的“構建綜合交通運輸體系”的具體規(guī)劃相統(tǒng)一。再次是其發(fā)展規(guī)模和速度，還應與我國經濟社會發(fā)展水平和各區(qū)域間經濟發(fā)展的實際相適應，立足于統(tǒng)籌和協(xié)調，立足于可持續(xù)性發(fā)展。要抓住“十二五”發(fā)展機遇期，重在抓落實、抓監(jiān)管、保質量、保安全、杜絕投資漏洞和風險。

二是嚴防區(qū)域經濟差距拉大、造成新的“兩極分化”。

發(fā)展高鐵經濟促使區(qū)域間經濟聯(lián)系的優(yōu)勢互補，能使物資、資金、技術、人力等資源實現(xiàn)快速流動，但是，如果對這種自發(fā)式的流動不加以合理、科學地調控，將會導致自然經濟資源和生產要素資源過度向環(huán)境優(yōu)越、經濟效能高的區(qū)域集中;而環(huán)境欠佳、發(fā)展相對落后的地區(qū)將會出現(xiàn)更加嚴重的資源流失現(xiàn)象，勢必造成經濟發(fā)展新的不平衡，出現(xiàn)嚴重的區(qū)域經濟“兩極分化”現(xiàn)象。這就要求在規(guī)劃區(qū)域間高鐵建設與統(tǒng)籌區(qū)域高鐵經濟發(fā)展的過程中，做到科學論證、合理規(guī)劃、正確引導，還要加上政策性的有力調控，其具體發(fā)展規(guī)模和速度，應與各區(qū)域間經濟發(fā)展的實際水平相適應，這樣才能有效預防區(qū)域經濟發(fā)展出現(xiàn)新的“兩極分化”現(xiàn)象。

三是切實加強調控監(jiān)管、慎防高風險投資。

目前我國的高鐵建設處于“高投資”階段，以基礎設施建設為投資重點的財政政策，總體上來說是正確的。這里需要我們正視一個事實，雖然高鐵市場需求旺盛，經營預期較好，但并不是所有高鐵在投入的初期就能實現(xiàn)盈利，投資和盈利回收要有一定的周期。但是為促進區(qū)域經濟的協(xié)調發(fā)展，加快城鎮(zhèn)化和工業(yè)化進程，提升國家形象，實現(xiàn)各民族區(qū)域經濟的共同繁榮，還需要跳出狹義的經濟效益觀，來統(tǒng)籌、協(xié)調、全面規(guī)劃我國高鐵經濟的發(fā)展。從政府加強調控監(jiān)管、慎防高風險投資的層面看，政府部門在宏觀調控中應重視做好高鐵建設項目的科學規(guī)劃工作，要遵循市場經濟運行規(guī)律，謹防不當?shù)某揞~投入、高風險投資;還要嚴防重復建設、監(jiān)管不善、引發(fā)債務危機等現(xiàn)象的發(fā)生，以免造成經濟資源的巨大浪費。

四是優(yōu)化前期決策，做好投資論證，嚴控“三超”現(xiàn)象。

近年來，在高鐵專線項目建設的過程中，存在著“決算超預算，預算超概算，概算超估算”⑦嚴重的“三超”現(xiàn)象，預先制定的設計概算根本起不到控制項目總投資的作用，這成為我國高鐵專線投資管理的一個主要問題。預算的超標，除了帶來成本的直接累加之外，還有可能引發(fā)資金鏈斷裂等問題;為了及時地補充資金，投資方往往會采用最直接而有效的辦法，即向銀行借貸，這樣又生成了高額的利息債務。“據(jù)統(tǒng)計，我國鐵路工程項目投資調增面幾乎為100%，而調增幅度也較大，一般調增幅度為原始投資概預算的150%左右，有的甚至高達2—3倍，處于驚人的超標失控狀態(tài)。”⑧那么，如何解決“三超”問題呢?其最佳方案就是優(yōu)化前期決策工作，做好投資論證，提高對投資項目的可行性研究水平。諸如建設成本投入、預期運營收入、目標消費群體、預期客流量等，這些都要納入規(guī)劃和論證內容之中，都需要進行詳細的規(guī)劃和嚴謹?shù)恼撟C。只有通過嚴謹、科學的前期研究論證，即優(yōu)化的前期決策，才能有效控制“三超”現(xiàn)象的發(fā)生。

五是規(guī)范市場競爭，統(tǒng)籌鐵路、公路、航空等各種交通運輸系統(tǒng)的科學發(fā)展。

高鐵的快速發(fā)展對水路、公路以及航空運輸業(yè)等會產生一定的沖擊，容易造成各種運輸方式之間的不良競爭，如果處理不好，會影響中國經濟發(fā)展的全局。我們從京滬高速鐵路的運行情況看，全程1300多公里，運營時速380公里，4小時左右即可到達。而目前京滬航線運營時間約為2個小時，如果將航空運行往返機場的整個時間計算一起，也需要4個多小時，這樣航空與高鐵比存在的時間優(yōu)勢就沒有了，更沒有票價經濟成本的優(yōu)勢。所以，高鐵的快速發(fā)展，將會給民航業(yè)等帶來一定的沖擊。據(jù)統(tǒng)計，“從客流量來說，500公里以內高鐵對民航的沖擊達到50%以上，500至800公里高鐵對民航的沖擊達到30%以上，1000公里以內高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%，而1500公里以上沒有影響⑨”。另據(jù)中國民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國民航業(yè)在全球航空運輸業(yè)和國內綜合交通運輸體系中，始終保持最快增長速度。2010年，“民航業(yè)實現(xiàn)利潤總額437億元，效益創(chuàng)歷史最好水平。其中航空公司實現(xiàn)利潤總額351億元，占全球航空公司總額的60%。航空運輸業(yè)是國家的重要基礎產業(yè)，可帶動金融、商貿、旅游等行業(yè)的發(fā)展。據(jù)國際上測算，民航業(yè)投入產出之比為1比8，8就是對整個經濟的拉動作用”⑩?？梢姡哞F經濟的發(fā)展，給民航業(yè)帶來的影響是局部的，從另一個角度上講，高鐵既可以緩解一些國內航運的壓力，也有利于民航業(yè)進一步調整結構、調整航線布局，如多向人口密集區(qū)域、邊遠地區(qū)和國際航線發(fā)展等。這種有序、合理的競爭，遵循市場經濟運行規(guī)律，會產生雙贏的效果。其他諸如水路和公路交通運輸?shù)?，也都有一個進一步調整結構、調整運輸線路布局，尋找自己新的經濟增長點的問題。

綜上所述，中國從2004年開始規(guī)劃發(fā)展高鐵和高鐵經濟，到今天用了近7年的時間走完了國際高鐵發(fā)展預期幾十年的歷程。中國高鐵經濟的發(fā)展是在全球能源資源短缺、生態(tài)環(huán)境惡化、低碳經濟逐漸興起的時代背景下，在中國政府集中力量辦大事的制度優(yōu)勢作用下，走自主創(chuàng)新之路，搶發(fā)展之先機，一躍而成為世界高鐵經濟發(fā)展的領跑者。盡管在其發(fā)展過程中也存在一些需要正視的問題，但總的來說，我國高鐵經濟的發(fā)展成效和經驗，值得引起經濟學界研究者們關注和審思。

注釋

①“四縱四橫”:“四縱”即指北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳、北京—沈陽—哈爾濱、上海—杭州—寧波—福州—深圳建造高速鐵路專線;“四橫”即指青島—石家莊—太原、徐州—鄭州—蘭州、上海—南京—武漢—重慶—成都、上?！贾荨喜L沙—昆明建造高速鐵路專線。②⑥劉輝:《高速鐵路的發(fā)展與創(chuàng)新》，在北京2010年5月12日“世界高速鐵路發(fā)展與中國高速鐵路建設”論壇上的報告。③梁士斌:《我國高鐵運營里程達8358公里》，《京江晚報》，2011年1月5日。④劉美:《中國高鐵:極速中駛向未來》，《環(huán)球財經》2011年第1期。⑤王若竹、蘇民、連俊:《高鐵，中國鐵路的歷史抉擇——寫在第七屆世界高鐵大會在北京召開之際》，《經濟日報》2010年12月7日。⑦⑧覃士娟:《如何提升高鐵經濟效益》，《現(xiàn)代物流報》2010年4月22日。⑨⑩王瀟雨:《航空公司面臨高鐵沖擊500公里旅客或分流一半》，《華夏時報》2011年2月25日。

F124.5

A

1003—0751(2011)03—0055—03

2011—02—16

杜純布，男，烏克蘭國立敖德薩大學經濟學院博士生(烏克蘭 敖德薩 00380—65082)。

責任編輯:伊 人