哈爾濱市西客站地區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)

畢東河

（深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東深圳518029）

0 引言

近年來(lái)，哈爾濱市經(jīng)濟(jì)社會(huì)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，機(jī)動(dòng)車保有量也迅猛增長(zhǎng)，中心城區(qū)土地利用和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度越來(lái)越高。同時(shí)，由于種種歷史原因，中心城區(qū)特別是哈爾濱站周邊地區(qū)用地強(qiáng)度過(guò)大、道路網(wǎng)布局不盡合理，由此引發(fā)的交通擁堵問(wèn)題日益突出，嚴(yán)重地制約著哈爾濱市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展和人民生活質(zhì)量。根據(jù)《哈爾濱市城市總體規(guī)劃》，今后哈爾濱市將重點(diǎn)向北、西、南三個(gè)方向發(fā)展，其中向西開(kāi)發(fā)建設(shè)群力新區(qū)和哈西新區(qū)，擬建成集居住、商貿(mào)、旅游為一體的現(xiàn)代化生態(tài)型新城區(qū)。為了促進(jìn)西部城區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)揮該地區(qū)的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，緩解中心城區(qū)交通緊張狀況，黑龍江省人民政府與鐵道部聯(lián)合研究確定，在哈西地區(qū)規(guī)劃建設(shè)哈爾濱鐵路客運(yùn)樞紐哈爾濱西客運(yùn)站（以下簡(jiǎn)稱“西客站”），作為哈爾濱市鐵路客運(yùn)專線樞紐站，并將配套規(guī)劃建設(shè)哈西公路客運(yùn)綜合樞紐站和哈爾濱市奧體中心等重大設(shè)施。

西客站位于齒輪路附近，背靠69中學(xué)。其中站區(qū)東西長(zhǎng)約888 m，南北寬約540 m，距離哈爾濱火車站約為8 km，距哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)約25 km。西客站重點(diǎn)擔(dān)負(fù)出省南部線旅客列車，以及高速鐵路運(yùn)輸任務(wù)，其將取代哈爾濱火車站成為哈爾濱與外部聯(lián)系新的重要窗口。為了實(shí)現(xiàn)來(lái)往旅客的快速、便捷的集散，規(guī)劃地鐵4號(hào)線與5號(hào)線將在西客站南廣場(chǎng)下建成綜合換乘站。同時(shí)哈西公路客運(yùn)綜合樞紐站規(guī)劃用地7.2萬(wàn)m2，其對(duì)于完善哈爾濱市的對(duì)外綜合客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)具有重要意義。

哈爾濱西客站的建成必然帶來(lái)周邊地區(qū)交通需求的快速增長(zhǎng)，并呈現(xiàn)出交通量大、交通組成復(fù)雜等特征，如若缺乏合理規(guī)劃的道路網(wǎng)布局、等級(jí)結(jié)構(gòu)，必然會(huì)影響哈爾濱西客站地區(qū)核心區(qū)的交通運(yùn)行效率，從而影響到核心區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)、居民的日常出行，而且會(huì)大大降低哈西客運(yùn)站的對(duì)外銜接效率。地鐵4號(hào)線和地鐵5號(hào)線的換乘樞紐、公路客運(yùn)樞紐、奧體中心等大型交通集散點(diǎn)的規(guī)劃建設(shè)，需要道路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)各交通方式之間的合理銜接及交通組織。

1 西客站地區(qū)交通系統(tǒng)組成與特點(diǎn)

綜合考慮西客站地區(qū)的發(fā)展定位、區(qū)域地理位置及區(qū)內(nèi)擬建的主要客流集散點(diǎn)，西客站地區(qū)交通系統(tǒng)主要由區(qū)內(nèi)主要客流集散點(diǎn)產(chǎn)生的交通、區(qū)內(nèi)居民日常生活的出行交通及過(guò)境交通組成。由區(qū)內(nèi)主要客流集散點(diǎn)產(chǎn)生的交通，可以進(jìn)一步分為西客站、公路客運(yùn)綜合樞紐站和奧體中心所產(chǎn)生的交通。其中，由西客站、公路客運(yùn)綜合樞紐所產(chǎn)生交通的主要特點(diǎn)表現(xiàn)在：交通總量大，交通量的時(shí)間分布比較均衡、公共交通和出租車占相當(dāng)大的比重。由于奧體中心運(yùn)營(yíng)特性有別于一般的客流集散點(diǎn)，其所產(chǎn)生交通的主要特點(diǎn)表現(xiàn)在：交通總量的可控性、交通發(fā)生的計(jì)劃性、交通量的時(shí)間分布和空間分布的不均衡性，社會(huì)車輛占相當(dāng)大的比重，這對(duì)奧體周邊的社會(huì)車輛停車設(shè)施提出了較高的要求。區(qū)內(nèi)居民日常生活的出行交通的特點(diǎn)主要表現(xiàn)在：早晚交通量總量的潮汐性和早晚出行交通方向分布的反向性。

2 西客站地區(qū)交通需求

西客站地區(qū)交通發(fā)生總量包括該區(qū)域居民出行量、過(guò)境交通量、鐵路客運(yùn)量、公路客運(yùn)量和奧體中心賽事誘發(fā)量。將各個(gè)部分產(chǎn)生的出行量進(jìn)行求和得到2020年西客站地區(qū)交通出行總量為201.43萬(wàn)人次/日。

根據(jù)西客站地區(qū)各交通小區(qū)的客流產(chǎn)生、吸引情況，及鐵路、公路、奧體中心的客流集散情況，得到2020年西客站地區(qū)交通出行期望線（見(jiàn)圖1）。

3 西客站地區(qū)道路網(wǎng)平面布局規(guī)劃

3.1 道路網(wǎng)布局規(guī)劃

3.1.1 方案一（見(jiàn)圖2）

規(guī)劃區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)劃采用方格網(wǎng)形式，道路等級(jí)劃分為城市快速路、主干路、次干路和支路四個(gè)等級(jí)，規(guī)劃構(gòu)建“一快、十三主、十八次”的骨架道路網(wǎng)。道路網(wǎng)布局方案一規(guī)劃路網(wǎng)密度見(jiàn)表1所列。從表1可以看出，主次干道的規(guī)劃密度均能滿足規(guī)范要求。

表1 道路網(wǎng)規(guī)劃方案指標(biāo)一覽表

3.1.2 方案二（見(jiàn)圖3）

規(guī)劃區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)劃采用混合型路網(wǎng)布局，鐵路線以北為方格網(wǎng)形式，鐵路線以南為弧形路網(wǎng)。

道路網(wǎng)布局方案二規(guī)劃路網(wǎng)密度見(jiàn)表1所列，規(guī)劃密度均能滿足規(guī)范要求。

3.1.3 方案三（見(jiàn)圖4）

規(guī)劃區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)劃基本呈方格網(wǎng)狀，鐵路線以南道路多呈曲線造型。道路等級(jí)劃分為城市快速路、主干路、次干路和支路四個(gè)等級(jí)。道路網(wǎng)布局方案三規(guī)劃路網(wǎng)密度見(jiàn)表1所列，規(guī)劃密度均能滿足規(guī)范要求。

3.2 平面交叉口規(guī)劃

哈爾濱西客站地區(qū)規(guī)劃立體交叉3座，其中互通式1座，分離式2座。哈爾濱西客站地區(qū)平面交叉口規(guī)劃，主干路與主干路、主干路與次干路相交的交叉口采用拓寬進(jìn)口道加信號(hào)控制的交叉口形式；次干路與次干路相交的交叉口采用信號(hào)控制的交叉口形式；主干路與支路相交的交叉口采用停車讓行控制的交叉口形式；次干路與支路相交、支路與支路相交采用減速讓行的交叉口形式。考慮已建道路、已批地塊等條件的制約，路網(wǎng)規(guī)劃中存在一些畸形交叉口及交叉口間距過(guò)近的問(wèn)題，可以設(shè)計(jì)合理的交叉口渠化方案并配合交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制，盡量減少以上問(wèn)題不利影響。

3.3 道路紅線及橫斷面

規(guī)劃主干路紅線寬度采用60 m和70 m兩種，斷面型式分為二、三、四幅式道路，根據(jù)道路網(wǎng)交通分配結(jié)果確定主干路車道數(shù)為雙向6、8車道；規(guī)劃次干路紅線寬度采用40 m和50 m兩種，斷面型式為單幅路，根據(jù)道路網(wǎng)交通分配結(jié)果確定主干路車道數(shù)為雙向4、6車道；規(guī)劃支路紅線寬度采用30 m，路斷面型式為單幅路，根據(jù)道路網(wǎng)交通分配結(jié)果確定支路車道數(shù)為雙向2車道（見(jiàn)圖5）。

參考《上海市城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)程》出口道規(guī)劃紅線與路段紅線相比增寬3 m；增寬長(zhǎng)度按道路等級(jí)取60～80 m，漸變段為30～50 m（見(jiàn)圖6）。

4 道路網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)

4.1 評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)

城市道路交通網(wǎng)絡(luò)布局質(zhì)量評(píng)價(jià)主要指是評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)空間布局的合理性、有效性。從道路網(wǎng)的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩方面特性中篩選綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)，并建立道路網(wǎng)性能綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系（見(jiàn)圖7）。

各方案2020年的面積密度、路網(wǎng)密度、連通度、平均路段飽和度、關(guān)鍵交叉口平均飽和度等道路網(wǎng)性能指標(biāo)如表2所列。

表2 道路網(wǎng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)值一覽表

4.2 方案評(píng)價(jià)

采用多層次綜合評(píng)價(jià)法，通過(guò)計(jì)算得到各方案綜合評(píng)價(jià)結(jié)果見(jiàn)表3所列。通過(guò)表3中各方案的評(píng)價(jià)結(jié)果，可以看出：

表3 綜合評(píng)價(jià)結(jié)果表

（1）方案一道路網(wǎng)的面積密度、路網(wǎng)密度及連通度高，平均路段和關(guān)鍵交叉口平均飽和度低，方案綜合評(píng)價(jià)效果較好。

（2）方案二道路網(wǎng)的面積密度、路網(wǎng)密度及連通度低，平均路段和關(guān)鍵交叉口平均飽和度較高，方案綜合評(píng)價(jià)效果較差。

（3）方案三道路網(wǎng)的面積密度、路網(wǎng)密度及連通度較低，平均路段和關(guān)鍵交叉口平均飽和度高，方案綜合評(píng)價(jià)效果一般。

4.3 評(píng)價(jià)結(jié)論

（1）方案一的優(yōu)點(diǎn)在于：南廣場(chǎng)為西客站的主廣場(chǎng)，南廣場(chǎng)前道路網(wǎng)呈方格網(wǎng)型，有兩條縱向道路和一條橫向道路承擔(dān)西客站主要對(duì)外交通的集散，交通流疏散方向均衡，有利于交通組織和用地布局。該方案道路網(wǎng)密度較高，路網(wǎng)容量較大，路網(wǎng)連通度高，路網(wǎng)功能性較好，充分考慮了未來(lái)交通發(fā)展的需求空間，具有前瞻性，隨著社會(huì)的發(fā)展，交通需求的增加，將越來(lái)越體現(xiàn)其優(yōu)勢(shì)。其不足在于：與弧形道路網(wǎng)布局相比，該方案布局略顯呆板。

（2）方案二的優(yōu)點(diǎn)在于：該方案呈混合型路網(wǎng)布局，布局靈活多樣，與鐵路及周邊環(huán)境有一定的協(xié)調(diào)性，實(shí)現(xiàn)了較好的景觀效果。其不足在于：路網(wǎng)密度較低，路網(wǎng)容量較小，南廣場(chǎng)前道路網(wǎng)呈環(huán)型，交通流疏散方向不均衡，且只有一條縱向道路和一條橫向道路承擔(dān)西客站主要對(duì)外交通的集散，易形成交通瓶頸，縱向道路位置正對(duì)廣場(chǎng)軸線，交通沖突點(diǎn)多，通行能力差。

（3）方案三的優(yōu)點(diǎn)在于南廣場(chǎng)前路網(wǎng)主體呈方格網(wǎng)型，道路線形為弧形，實(shí)現(xiàn)的景觀效果較好。其不足在于路網(wǎng)密度較低，路網(wǎng)容量較小，南廣場(chǎng)前道路線形呈弧形，交通流疏散方向不均衡，易導(dǎo)致交通阻塞。

5 西客站站前廣場(chǎng)交通系統(tǒng)布局與交通組織

西客站站前廣場(chǎng)各交通系統(tǒng)分布于地面與地下一層。

西客站站前廣場(chǎng)地面交通系統(tǒng)分布于站前南、北廣場(chǎng)兩側(cè)，由公交車站、社會(huì)停車場(chǎng)、出租車落客區(qū)與候客區(qū)組成（見(jiàn)圖8～10）。

6 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)哈爾濱西客站功能定位、交通需求等的分析，對(duì)其周邊道路網(wǎng)進(jìn)行了規(guī)劃設(shè)計(jì)：

（1）通過(guò)交通需求分析，得到了整體的路網(wǎng)規(guī)模；

（2）提出了三種道路網(wǎng)規(guī)劃方案；

（3）進(jìn)行了道路網(wǎng)規(guī)劃方案的綜合評(píng)價(jià)；

（4）進(jìn)行了西客站站前廣場(chǎng)交通系統(tǒng)布局與交通組織設(shè)計(jì)。

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