新建遼源至長春鐵路接軌方案論述

胡 研,劉艷新

(吉林鐵道勘察設計院有限公司,吉林 132001)

1 概述

1.1 新建鐵路的地理位置

新建遼源至長春鐵路位于吉林省的長春市、四平市和遼源市境內(nèi),四平市伊通縣為該新建鐵路沿線必須經(jīng)過的重要政治、經(jīng)濟據(jù)點。本線相關區(qū)域網(wǎng)包括京哈線以東,長圖線以南,東通道以北范圍內(nèi)的鐵路網(wǎng)。南北主要干線路網(wǎng)有京哈線、沈吉線,東西主要通道有長圖線、四梅線。詳見圖1。京哈線為雙線自動閉塞Ⅰ級干線,沈吉線為Ⅱ級單線半自動閉塞鐵路,長圖線長吉段為I級雙線半自動閉塞鐵路,四梅線為Ⅲ級單線半自動閉塞鐵路,長雙煙線為Ⅱ級單線半自動閉塞鐵路。本項目為地區(qū)性鐵路,是遼源、伊通地區(qū)銜接長春地區(qū)的重要鐵路運輸通道,承擔長春市、四平市伊通縣、遼源市等地區(qū)間的旅客運輸及物資交流的任務。根據(jù)本線的功能和吸引范圍將遼源市、伊通縣和長春市雙陽區(qū)確定為本線的重點研究區(qū)域。

圖1 遼長鐵路地理位置示意

1.2 新建鐵路的功能和定位

新建遼源至長春鐵路為地區(qū)性鐵路,是遼源、伊通地區(qū)銜接長春地區(qū)的重要鐵路運輸通道,承擔長春與伊通、遼源、通化等地區(qū)客貨運交流的任務；本項目的建設為長春—伊通—遼源—梅河口—通化間開辟了新的鐵路運輸通道,是對本地區(qū)區(qū)域路網(wǎng)的有效補充；本項目建成后,將增大本地區(qū)鐵路網(wǎng)的輻射范圍,將既有的長雙煙鐵路和已建成的遼源至西豐鐵路連接起來,盤活了既有鐵路資產(chǎn),完善了路網(wǎng)及區(qū)域交通結(jié)構(gòu)。

1.3 新建鐵路的必要性

新建遼源至長春鐵路是拉動內(nèi)需、促進地方經(jīng)濟發(fā)展的需要,實現(xiàn)遼源、伊通地區(qū)與長春地區(qū)間的優(yōu)勢互補、加強地區(qū)間的貿(mào)易往來合作,拉動地方經(jīng)濟增長、實現(xiàn)把遼源市建成長春市的衛(wèi)星城市的構(gòu)想都具有舉足輕重的作用；是補充、完善東北鐵路網(wǎng)的需要；是企業(yè)降低運輸成本、放大經(jīng)濟效益的需要；是體現(xiàn)國家民族政策,促進民族團結(jié)的需要,填補了伊通地區(qū)的鐵路空白,對于發(fā)展伊通滿族地區(qū)的經(jīng)濟,改善少數(shù)民族人民生活水平有著十分積極的意義。

2 新建鐵路主要技術(shù)標準的確定

遼源至長春鐵路建成后在東北路網(wǎng)中起聯(lián)絡、輔助作用,為支線鐵路,承擔運量主要為地方運量和部分通過運量,且為客、貨運量,故本線建設方案確定為客貨共線鐵路。本線作為遼源、伊通地區(qū)的鐵路主要通道,擔負了這兩個地區(qū)的客、貨運輸任務,設計近期承擔貨運量472×104t,遠期承擔貨運量780×104t。故推薦該新建鐵路的主要技術(shù)標準為：

(1)鐵路等級：國鐵Ⅱ級；

(2)正線數(shù)目：單線；

(3)限制坡度：10‰；

(4)設計行車速度：120 km/h；

(5)最小曲線半徑： 800 m；

(6)牽引種類：內(nèi)燃(預留電化)；

(7)機車類型：DF8B；

(8)牽引質(zhì)量：2 500 t；

(9)到發(fā)線有效長： 850 m；

(10)閉塞類型：繼電半自動閉塞；

(11)建筑限界：客貨共線鐵路建筑限界(v≤160 km/h 電力牽引區(qū)段)。

3 新建鐵路接軌方案的選擇

3.1 長春地區(qū)接軌方案研究

長春鐵路樞紐位于吉林省長春市,長春市是吉林省政治、經(jīng)濟、科技、文化中心,地處東北地區(qū)中部,北靠黑龍江省會哈爾濱市,東鄰工業(yè)重鎮(zhèn)吉林市,南連戰(zhàn)略要地四平市,西臨石油基地松原市。

長春樞紐是京、哈線上的重要鐵路樞紐,銜接京哈、長圖、長白、長雙煙等4條干線。近期哈大客運專線引入樞紐,在城市西側(cè)新建長春西客運專線車站,通過聯(lián)絡線引入長春站；長吉城際鐵路引入既有長春站(客運專線車場),客車接長春站、貨車接長春北站。隨著貨車西環(huán)線的建設,長春樞紐將逐步形成客貨分線、客內(nèi)貨外的半環(huán)形樞紐。長春站為樞紐無貨客運站,長春南、長春東為既有工業(yè)站,規(guī)劃在龍泉設集裝箱辦理站,外遷長春站貨場至其他貨運站。長春北站為地區(qū)性編組站,主要擔負樞紐銜接各方向的列車改編作業(yè)、直達直通列車的無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)及樞紐小運轉(zhuǎn)和地區(qū)車流的取送車作業(yè)。根據(jù)樞紐內(nèi)各車站的功能,新建鐵路只能從長—雙—煙鐵路(從龍泉北站接軌)上的雙陽車站接軌或京哈線長春樞紐內(nèi)的長春南車站、大屯車站接軌。詳見圖2。

圖2 長春地區(qū)鐵路布置示意

(1)雙陽站接軌方案

長(春)雙(陽)煙(筒山)鐵路于2008年竣工通車,線路起點為長春樞紐的龍泉北站,雙陽站位于吉林省長春市南部的雙陽區(qū),為長雙煙鐵路上的較大中間站,辦理貨運業(yè)務,距長春62 km。新建遼源至長春鐵路擬在本站煙筒山側(cè)接軌,正線利用牽出線位置引出,折向西奔遼源。本鐵路在該站引入時,需改造車站、兩端岔區(qū),并將到發(fā)線有效長延長至850 m系列。該方案的優(yōu)點是避免長春方向(主要車流方向)的折角運輸,有利于運輸組織,線路長度短,對本站的改造較小,技術(shù)較為簡單,工程量較小。該方案的缺點是客流進入長春站需修建龍泉聯(lián)絡線,運營距離較長。

(2)長春南站接軌方案

長春南站位于吉林省長春市西部的朝陽區(qū),是京哈線長春樞紐內(nèi)中間站,站中心里程位于京哈干線自北京起K994+621處。本站為客、貨運站,二等中間站,承擔長春市南部市區(qū)及汽車廠等各廠、企事業(yè)單位的物資到發(fā)任務。遼源至長春鐵路擬在本站的北京側(cè)咽喉引出,折向南,跨長春外環(huán)高速公路和長、平高速公路奔遼源。本鐵路在該站引入時,需改造車站,拆建站外西開運街立交橋。該方案的優(yōu)點是避免長春方向(主要車流方向)的折角運輸,有利于運輸組織。該方案的缺點是需修建跨京哈線的本線上行疏解線,線路長度長,在長春市區(qū)新建線路技術(shù)復雜,工程量巨大。

(3)大屯站接軌方案

大屯站位于吉林省長春市西部的二道區(qū),是京哈線長春樞紐內(nèi)中間站,站中心里程位于京哈干線自北京起K983+562處。本站為客、貨運站,四等中間站,主要擔負列車會讓,專用線取送車任務。遼源至長春鐵路擬在本站的北京側(cè)咽喉引出,折向東,跨長、平高速公路奔遼源。本鐵路在該站引入時,需改造車站,增加到發(fā)線,拆建站外跨京哈線立交橋。該方案的優(yōu)點是避免長春方向(主要車流方向)的折角運輸,有利于運輸組織。該方案的缺點是需修建跨京哈線的本線上行疏解線,線路長度長,在長春市區(qū)新建線路技術(shù)復雜,工程量較大。

3.2 遼源地區(qū)接軌方案研究

遼源站、遼源東站位于吉林省遼源市的西南部,白泉站位于吉林省遼源市的北部。遼源市是吉林省的煤炭工業(yè)重鎮(zhèn),地處吉林省南部,北靠戰(zhàn)略要地吉林省的四平市,東鄰工業(yè)重鎮(zhèn)通化市,南連遼寧省的鐵嶺市,西臨遼寧省的開原市。四梅鐵路沿東遼河通過遼源市,遼(源)西(豐)鐵路在遼源站接軌,通往遼寧省開原市與京哈線相連。

白泉站是遼源站四(平)梅(河口)線上的前方站,遼源站和遼源東站是遼源市區(qū)的兩個中間站。白泉站、遼源站同時辦理客運、貨運業(yè)務；遼源東站辦理貨運業(yè)務。遼源站是地區(qū)性的小編組站,編組業(yè)務呈下降趨勢。根據(jù)地區(qū)內(nèi)各車站的功能,遼源市區(qū)的發(fā)展規(guī)劃和遼源礦物局的采礦發(fā)展及采空區(qū)情況,遼源至長春鐵路只能從白泉站的四平側(cè)接軌,遼源東站的梅河口側(cè)接軌或遼源站的四平側(cè)接軌。詳見圖3。

圖3 遼源地區(qū)鐵路布置示意

(1)白泉站接軌方案

白泉站位于吉林省東遼縣白泉鎮(zhèn),是四梅線上的中間站,站中心里程位于四梅線自四平起K68+859處。為客、貨運站,三等中間站。車站主要擔負列車接發(fā)、會讓和部分車輛中轉(zhuǎn)、分流任務,同時擔負專用線取送車任務。遼源至長春鐵路擬在本站的四平側(cè)咽喉引出,折向北,跨東遼河奔長春。

本鐵路在該站引入時,需改造車站,增加到發(fā)線,將到發(fā)線有效長延長至850 m系列。該方案的優(yōu)點是繞避了采煤區(qū)和采空區(qū),避免了通化方向(主要車流)的折角運輸,有利于運輸組織,技術(shù)較為簡單,工程量較小。缺點是運營長度較長。本鐵路在該站引入后,白泉站至遼源站的區(qū)間既有通過能力滿足新增運量的要求,不需改擴建。

(2)遼源東站接軌方案

遼源東站位于吉林省遼源市西部的西安區(qū)南部,是四梅線上的中間站,站中心里程位于四梅線自四平起K84+446處。車站為貨運站,主要擔負列車接發(fā)、會讓和部分車輛中轉(zhuǎn)、分流任務,同時擔負專用線取送車任務。遼源至長春鐵路擬在本站的梅河口側(cè)咽喉引出,折向東,穿福鎮(zhèn)路(抬高跨鐵路),跨渭津河奔長春。但產(chǎn)生了通化方向(主要車流)的折角運輸,不利于運輸組織。

本鐵路在該站引入,需改造車站,增加到發(fā)線。該方案的優(yōu)點是繞避了采煤區(qū)和采空區(qū),避免了沈陽方向車流的折角運輸；車站引入技術(shù)較為簡單,工程量較小。缺點是產(chǎn)生了通化方向(主要車流)的折角運輸,不利于運輸組織,需新建1條本線與四梅線通化方向的聯(lián)絡線,線路長度較長。本鐵路在該站引入后,遼源站至遼源東站的區(qū)間既有通過能力滿足新增運量的要求,不需改擴建。

(3)遼源站接軌方案

遼源站位于吉林省遼源市西部的西安區(qū)西部,是四梅線上的中間站,站中心里程位于四梅線自四平起K80+062處。車站為客、貨運站,二等區(qū)段站；該站為客、貨縱列式(其中貨車場為一級二場,貨車場1-6道為到發(fā)場,7-4道為編組場),西部設有簡易駝峰。車站主要承擔四平、梅河口2個方向列車的編解及本站作業(yè)車的取送任務。

本鐵路如在本站接軌,只能在本站貨車場四平側(cè)咽喉引出,主要控制因素是遼源礦物局的采礦區(qū)和采空區(qū),采礦區(qū)和采空區(qū)位于遼源市的北部,順四梅鐵路(遼源車站北)12 km長,嚴重制約新建鐵路的走向。

如在本站接軌繞避采礦區(qū)和采空區(qū),應在白泉站接軌；如通過采空區(qū)會給新建鐵路留下嚴重隱患(既有一級公路已有多處塌陷)；如通過采礦區(qū),遼源礦物局不同意。另外遼源至長春鐵路在本站貨車場四平側(cè)咽喉引出,繞避采煤區(qū)和采空區(qū)沿四梅線修建,改造岔區(qū)咽喉較困難,需減少貨車場到發(fā)線,且四梅線均為小半徑曲線,改造四梅線工程量較大。該方案的優(yōu)點是避免了通化方向車流的折角運輸,有利于運輸組織；鑒于以上突出缺點,不建議采用遼源站接軌方案。

4 新建鐵路接軌方案的比較與推薦

4.1 新建鐵路接軌方案的比較

新建鐵路起點長春鐵路樞紐內(nèi)接軌方案有3個,即:長—雙—煙鐵路上的雙陽車站接軌和長春樞紐內(nèi)京哈線上的長春南車站及大屯車站接軌方案；新建鐵路終點遼源鐵路地區(qū)接軌方案有3個,即:遼源地區(qū)內(nèi)四梅鐵路上的白泉車站和遼源車站及遼源東車站接軌方案。根據(jù)遼源至長春之間的各種控制因素和本鐵路車流順暢情況,將起終點諸接軌方案進行組合后,形成了多種線路方案。其中, 雙陽車站至白泉車站的線路方案為97.4 km,投資25.9億元；長春南車站接軌較雙陽站接軌線路長41.7 km,投資多13.9億元；大屯車站接軌較雙陽站接軌線路長39.5 km,投資多8.2億元；遼源車站接軌較白泉站接軌線路長9.7 km,投資多2.7億元；遼源東車站接軌較白泉車站接軌線路長1.0 km,投資多3.4億元。

4.2 新建鐵路接軌方案的推薦意見

在新建遼源至長春鐵路的方案選擇上,接軌站的選擇是重點和難點。綜合上述的比較,無論從形成路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、吸引區(qū)域的運量特點和新建鐵路貨物流向方面看,還是從工程難宜性及經(jīng)濟性方面看, 雙陽車站接軌和白泉車站接軌組成的線路方案最有利；且能充分利用新建成的長雙煙鐵路和新建成的遼源至西豐鐵路。因此,推薦雙陽車站接軌和白泉車站接軌是合理的,是切實可行的。建議本項目擇機盡快實施。

[1] 吉林鐵道勘察設計院有限公司.遼源至長春鐵路新建工程預可行性研究[R].吉林：2009.

[2] 吉林鐵道勘察設計院有限公司.遼源至長春鐵路新建工程可行性研究[R].吉林：2010.

[3] 中華人民共和國鐵道部.GB50091—2006 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[4] 中華人民共和國鐵道部.GB50090—2006 鐵路線路設計規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.