城市CBD綠色交通體系構(gòu)建探析
——以寧波南部商務(wù)區(qū)為例

許永兵， 朱方正

(寧波市鄞州區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)院， 浙江 寧波 315192)

城市化進(jìn)程促進(jìn)了城市規(guī)模和結(jié)構(gòu)的悄然轉(zhuǎn)變，城市中心商務(wù)區(qū)(CBD)則是城市發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。城市中心商務(wù)區(qū)以中心商業(yè)和中央事務(wù)兩大職能為主體形成核心功能區(qū)，集中了城市內(nèi)大量商務(wù)、金融、文化服務(wù)機(jī)構(gòu)和商務(wù)辦公酒店、公寓等配套設(shè)施[1]。但是這種高水平、高聚集度的商務(wù)空間會(huì)給城市交通帶來(lái)巨大問(wèn)題。為促進(jìn)城市商務(wù)區(qū)可持續(xù)發(fā)展，良好的交通環(huán)境是前提，“綠色交通”體系不僅可以減輕城市商務(wù)區(qū)的交通擁擠、降低污染，還可以通過(guò)發(fā)展多元化的城市交通工具來(lái)完成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，從而促進(jìn)商務(wù)區(qū)交通的和諧發(fā)展。

寧波南部商務(wù)區(qū)(圖1)位于寧波市鄞州新城區(qū)政府職能帶的南面，是寧波市“中提升”戰(zhàn)略的重要功能區(qū)塊。商務(wù)區(qū)總占地49.5 hm2，總建筑面積220萬(wàn)m2。商務(wù)區(qū)聚集著大量商貿(mào)、辦公、文化、娛樂(lè)等設(shè)施，是城市人流、車(chē)流匯集的核心地區(qū)。為保障商務(wù)區(qū)的可持續(xù)發(fā)展，對(duì)作為先導(dǎo)和保障的交通系統(tǒng)進(jìn)行分析尤為必要。

圖1 寧波南部商務(wù)區(qū)區(qū)位圖

1 城市CBD交通問(wèn)題

城市中心商務(wù)區(qū)一般地處城市中心區(qū)，由于高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)及土地、人口、崗位等因素的限制，會(huì)給區(qū)域交通帶來(lái)巨大問(wèn)題?？v觀國(guó)內(nèi)外主要中心商務(wù)區(qū)的發(fā)展?fàn)顩r，對(duì)比分析國(guó)內(nèi)城市中心商務(wù)區(qū)的交通問(wèn)題主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：

(1)區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善。中心商務(wù)區(qū)的特點(diǎn)決定了其土地開(kāi)發(fā)的集約性，而過(guò)分的集約土地將使區(qū)域路網(wǎng)產(chǎn)生缺陷，如干道功能不足、支路網(wǎng)密度偏低、連通不暢、寬度不夠等。

(2)交通出行量大，易產(chǎn)生“潮汐”式交通。城市中心商務(wù)區(qū)高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)模式?jīng)Q定了其巨大交通出行量，集中的產(chǎn)業(yè)性質(zhì)促進(jìn)了“潮汐”式交通的形成。

(3)交通干擾現(xiàn)象嚴(yán)重。城市中心商務(wù)區(qū)過(guò)境交通、到發(fā)交通、內(nèi)部交通的混行將導(dǎo)致?lián)屨嫉缆焚Y源現(xiàn)象，造成區(qū)域交通的阻塞。

(4)交通出行結(jié)構(gòu)不合理。機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人構(gòu)成的混合交通導(dǎo)致人流、車(chē)流不暢通，擾亂商務(wù)區(qū)交通秩序與安全，降低路網(wǎng)運(yùn)輸效率。

(5)交通換乘體系不便捷。規(guī)劃的滯后性導(dǎo)致建設(shè)的盲目性，因此也很難形成便捷的交通換乘體系。

(6)靜態(tài)交通設(shè)施不完善。中心商務(wù)區(qū)的空間有限，停車(chē)設(shè)施的增長(zhǎng)遠(yuǎn)低于小汽車(chē)的增速，不能滿足區(qū)域停車(chē)設(shè)施的要求。

寧波南部商務(wù)區(qū)地處寧波市鄞州新城區(qū)核心區(qū)，根據(jù)寧波市綜合交通規(guī)劃模型，商務(wù)區(qū)未來(lái)(2015年)交通壓力嚴(yán)重(圖2)，區(qū)域縱向交通流量較大，隨著區(qū)域及周邊配套的開(kāi)發(fā)，商務(wù)區(qū)交通壓力將更加增大。

圖2 寧波南部商務(wù)區(qū)區(qū)域路網(wǎng)交通流量

2 綠色交通理念

綠色交通理念是城市交通發(fā)展的產(chǎn)物，發(fā)達(dá)國(guó)家從20世紀(jì)60年代認(rèn)識(shí)到小汽車(chē)過(guò)度發(fā)展所帶來(lái)的問(wèn)題后萌芽綠色交通的理念[2]。1963年布恰南報(bào)告針對(duì)英國(guó)交通問(wèn)題第一次將城市環(huán)境和小汽車(chē)的可達(dá)性相結(jié)合，提出道路環(huán)境容量的概念[3]。1979年英國(guó)政策研究所標(biāo)題為“步行是交通”的報(bào)告認(rèn)為和機(jī)動(dòng)化交通一樣，我們也必須評(píng)價(jià)步行交通對(duì)社會(huì)、環(huán)境、財(cái)政和能源問(wèn)題的作用[4]。1970年代中期，德國(guó)區(qū)域與城市規(guī)劃管理當(dāng)局和聯(lián)邦區(qū)域研究所在認(rèn)識(shí)到城市交通對(duì)城市環(huán)境質(zhì)量的作用后，研究探討不同區(qū)域如何提高步行、自行車(chē)等交通方式的優(yōu)先地位[5]。

Chris Bradshaw于1994年提出綠色交通體系，他將綠色交通按優(yōu)先級(jí)依次分為步行、自行車(chē)、公共運(yùn)輸工具、公共乘車(chē)、單人駕駛的私人車(chē)[6]。熊曉東，羅廣寨，張潤(rùn)朋提出了“綠色交通”更深層次上的含義是協(xié)和的交通，包括與環(huán)境的協(xié)和、與未來(lái)的協(xié)和、與社會(huì)的協(xié)和以及與資源的協(xié)和[7]。 同濟(jì)大學(xué)楊曉光教授認(rèn)為“綠色交通是協(xié)和的交通，是交通與環(huán)境、交通與未來(lái)、交通與社會(huì)、交通與資源多方面協(xié)和的交通系統(tǒng)”[8]。臺(tái)灣大學(xué)張學(xué)孔教授強(qiáng)調(diào)“綠色交通是可持續(xù)發(fā)展的運(yùn)輸，要優(yōu)先發(fā)展公共交通”[9]。綜合上述，城市中心商務(wù)區(qū)綠色交通系統(tǒng)應(yīng)在保證區(qū)域交通快速、通暢、便捷的前提下，使自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境的成本降至最低。

3 CBD綠色交通體系的構(gòu)建

為緩解寧波南部商務(wù)區(qū)未來(lái)交通壓力，打造區(qū)域綠色交通環(huán)境，提升商務(wù)區(qū)綜合品位，結(jié)合商務(wù)區(qū)交通問(wèn)題，提出以“綠色交通，綠色商務(wù)”為宗旨，主要以完善區(qū)域綠色道路網(wǎng)絡(luò)、構(gòu)建及引導(dǎo)綠色交通出行結(jié)構(gòu)、實(shí)施“綠色”交通管理策略三個(gè)層面為出發(fā)點(diǎn)，從硬件、軟件來(lái)建設(shè)商務(wù)區(qū)的綠色交通體系，以促進(jìn)商務(wù)區(qū)可持續(xù)發(fā)展。

3.1 規(guī)劃和建設(shè)“綠色”道路交通網(wǎng)絡(luò)

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不合理，必然導(dǎo)致各等級(jí)道路承受不協(xié)調(diào)的交通流量分配。城市中心商務(wù)區(qū)綠色交通體系的建立必須處理好商務(wù)區(qū)過(guò)境交通、到發(fā)交通和內(nèi)部交通的關(guān)系。

3.1.1分離過(guò)境交通

城市中心商務(wù)區(qū)一般都伴隨城市主要交通干道的穿越，而這些道路同樣也是大量過(guò)境交通的承擔(dān)者。如上海中心商務(wù)區(qū)的外灘路過(guò)境交通高達(dá)70%，陸家嘴延安路隧道50%以上為穿越性交通，北外灘主要道路的過(guò)境交通比例為50%～65%[10]。因此，分離商務(wù)區(qū)過(guò)境交通將大大減輕商務(wù)區(qū)的交通壓力。建立商務(wù)區(qū)“井”字形、或“環(huán)”形通道能夠有效分離區(qū)域過(guò)境交通，減少對(duì)商務(wù)區(qū)的交通干擾。

結(jié)合寧波南部商務(wù)區(qū)區(qū)域路網(wǎng)格局，在商務(wù)區(qū)主要交通流向上規(guī)劃建設(shè)地上二層快速路：縱向的廣德湖路、錢(qián)湖路和橫向的首南路、鄞州大道形成區(qū)域“井”字形通道。并在此四條快速路圍合的區(qū)域內(nèi)不設(shè)連通地面一層的匝道，以分流區(qū)域過(guò)境交通(區(qū)域交通一級(jí)分流道路)。

3.1.2改善到發(fā)交通

城市中心商務(wù)區(qū)是大量到發(fā)交通的集散地，根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，控制對(duì)外通道交叉口的出行方式可以改善區(qū)域到發(fā)交通的出行。同時(shí)，結(jié)合交通控制管理手段設(shè)置“貴賓通道”，保證公共交通、消防等必要車(chē)輛的通行。

加快改造區(qū)域縱向的寧南南路、天童南路以及橫向的日麗中路，形成雙“十”字形主要交通通道(圖3)，可以滿足寧波南部商務(wù)區(qū)主要到發(fā)交通的出行需求(區(qū)域交通二級(jí)交通通道)。

圖3 區(qū)域路網(wǎng)主要交通通道

3.1.3優(yōu)化內(nèi)部交通

城市中心商務(wù)區(qū)內(nèi)部交通的和諧運(yùn)轉(zhuǎn)是商務(wù)區(qū)整體服務(wù)水平的重要體現(xiàn)。商務(wù)區(qū)內(nèi)部交通是一個(gè)交通微循環(huán)系統(tǒng)。支路改造、節(jié)點(diǎn)優(yōu)化的方法可以及時(shí)疏散交通，同時(shí)對(duì)路網(wǎng)部分道路組織單向交通，可以減少交叉口的沖突點(diǎn)，提高路網(wǎng)的整體運(yùn)行效率。

寧波南部商務(wù)區(qū)內(nèi)部道路系統(tǒng)分為兩級(jí)，一級(jí)道路主要承擔(dān)商務(wù)區(qū)內(nèi)部機(jī)動(dòng)車(chē)交通的集散功能；二級(jí)道路主要滿足商務(wù)區(qū)內(nèi)部人員的自行車(chē)及步行交通需求(圖4)。區(qū)域內(nèi)部一級(jí)道路：泰安東路由西向東通過(guò)組織單向交通引導(dǎo)交通，可以減輕天童路交通壓力及減小交叉口沖突點(diǎn)，提高路網(wǎng)運(yùn)行效率。二級(jí)道路通過(guò)限制機(jī)動(dòng)車(chē)輛通行，打造步行和自行車(chē)的綠色空間

。3.2構(gòu)建及引導(dǎo)“綠色”交通出行結(jié)構(gòu)

城市道路網(wǎng)的建設(shè)遠(yuǎn)跟不上小汽車(chē)的增速，城市商務(wù)區(qū)不合理的交通出行結(jié)構(gòu)是其交通擁堵的根本原因，引導(dǎo)商務(wù)區(qū)人員綠色交通出行結(jié)構(gòu)，提倡以步行、自行車(chē)交通及公共交通為主的出行方式是構(gòu)建城市商務(wù)區(qū)綠色交通的根本途徑。

3.2.1公共交通

巴黎拉德方斯、日本、紐約等城市中心商務(wù)區(qū)的成功經(jīng)驗(yàn)告訴我們：大力發(fā)展公共交通是城市中心商務(wù)區(qū)和諧運(yùn)轉(zhuǎn)的重要前提和保證。構(gòu)建商務(wù)區(qū)主要交通通道的快速軌道、快速公交(BRT)以及覆蓋區(qū)域的常規(guī)公交系統(tǒng)是提高公交出行比例的重要保障(圖5)。

圖5 區(qū)域公共交通規(guī)劃建設(shè)

(1)快速軌道/快速公交(BRT)：構(gòu)建商務(wù)區(qū)主要交通流向的快速軌道/快速公交(BRT)系統(tǒng)，滿足商務(wù)區(qū)人員長(zhǎng)距離的快速交通出行需求，使其在遠(yuǎn)距離(12～30 km)交通中發(fā)揮主要作用。寧波南部商務(wù)區(qū)沿區(qū)域主要交通流向的天童路設(shè)置快速軌道線路，在商務(wù)區(qū)內(nèi)部設(shè)置軌道站點(diǎn)；沿縱向道路寧南路、天童路，橫向道路鄞州大道設(shè)置快速公交專用道(BRT)，并結(jié)合寧南路—泰康西路、天童路—日麗路、鄞州大道—天童路交叉口設(shè)置快速公交停靠站。

(2)常規(guī)公交：構(gòu)建覆蓋區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的常規(guī)公交系統(tǒng)，沿寧南路、天童路、錢(qián)湖路、前河路、日麗路、泰康路、泰安路和鄞州大道布設(shè)覆蓋網(wǎng)絡(luò)的常規(guī)公交，并結(jié)合交叉口在商務(wù)區(qū)300 m半徑內(nèi)布設(shè)公交?？空究梢蕴岣叱Ｒ?guī)公交中距離(5～10 km)的競(jìng)爭(zhēng)力。

3.2.2電動(dòng)及自行車(chē)交通

電動(dòng)自行車(chē)交通是一種比較綠色的交通出行方式，對(duì)商務(wù)區(qū)3 km半徑內(nèi)的主要道路(寧南路、天童路、錢(qián)湖路、學(xué)士路、首南路、日麗路、泰康路、泰安路)進(jìn)行斷面改造，開(kāi)辟自行車(chē)和行人專用道，至少保證4 m寬度的自行車(chē)道及2 m人形道，可以提高電動(dòng)及自行車(chē)交通的安全性和舒適性，使其在短距離(2～4 km)中發(fā)揮優(yōu)勢(shì)；

3.2.3步行交通

步行交通是一種完全綠色的交通出行方式，城市商務(wù)區(qū)半徑2 km范圍內(nèi)的道路斷面單獨(dú)設(shè)置人行道，提高商務(wù)區(qū)2 km范圍內(nèi)步行交通的競(jìng)爭(zhēng)力，提倡近距離步行的出行方式。同時(shí)優(yōu)化商務(wù)區(qū)范圍內(nèi)軌道站點(diǎn)、快速公交站點(diǎn)、常規(guī)公交站點(diǎn)及機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人之間的換乘體系，最大程度的實(shí)現(xiàn)無(wú)縫換乘。

3.3 實(shí)施“綠色”交通管理策略

綠色交通管理策略主要通過(guò)交通需求管理(TDM)手段保障區(qū)域交通的綠色出行。通過(guò)采用智能道路系統(tǒng)(ITS)、收費(fèi)政策等管理手段平衡動(dòng)、靜態(tài)交通的關(guān)系。

3.3.1動(dòng)態(tài)交通管理

動(dòng)態(tài)交通總量的增大以及分布的不均勻是導(dǎo)致交通阻塞的主要原因，在商務(wù)區(qū)內(nèi)采取交通服務(wù)發(fā)展模式(SOD)，商務(wù)區(qū)外緣采取交通引導(dǎo)發(fā)展模式結(jié)合擁擠收費(fèi)等交通需求管理(TDM)手段，可以在總量上控制交通出行需求(主要針對(duì)小汽車(chē))并引導(dǎo)交通流的合理分布。對(duì)寧波南部商務(wù)區(qū)范圍內(nèi)天童南路實(shí)行單雙號(hào)行駛的交通管制措施或者采取擁擠收費(fèi)政策，可以減輕縱向主要道路的交通壓力，使小汽車(chē)的出行方式向公共交通轉(zhuǎn)變；同時(shí)，在商務(wù)區(qū)周邊的天童路、寧南路、泰康路設(shè)置實(shí)時(shí)路況信息屏可以引導(dǎo)交通正確出行，及時(shí)轉(zhuǎn)移過(guò)多的交通流。

3.3.2靜態(tài)交通管理

靜態(tài)交通的吸引將增加動(dòng)態(tài)交通需求，從而加重道路阻塞程度；靜態(tài)交通的分布不均將使交通需求分布不均，導(dǎo)致道路資源得不到有效利用。寧波南部商務(wù)區(qū)實(shí)施按規(guī)范配置商務(wù)區(qū)地下停車(chē)位，限制地面停車(chē)位，合理設(shè)置公共停車(chē)位，并采取智能交通系統(tǒng)，在商務(wù)區(qū)外側(cè)設(shè)置內(nèi)部交通運(yùn)轉(zhuǎn)顯示系統(tǒng)，提供即時(shí)信息，促進(jìn)動(dòng)靜、態(tài)交通協(xié)調(diào)發(fā)展。

4 結(jié) 語(yǔ)

城市中心商務(wù)區(qū)是城市交通壓力集中的區(qū)域?？茖W(xué)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)可以分流商務(wù)區(qū)不同性質(zhì)的交通流，引導(dǎo)和發(fā)展綠色的交通出行結(jié)構(gòu)可以從根本上減少交通出行的總量，綠色的交通管理措施則是綠色交通得以運(yùn)轉(zhuǎn)的保障。寧波南部商務(wù)區(qū)以綠色交通為主導(dǎo)，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃、交通出行引導(dǎo)、交通需求管理三個(gè)方面對(duì)區(qū)域交通進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)，是商務(wù)區(qū)乃至整個(gè)新城區(qū)交通健康、可持續(xù)發(fā)展的科學(xué)保證。

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