中國混合動力汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展困境與出路

魚鴻杰，蘆 珊

(1.上海社會科學院 部門經(jīng)濟研究所，上海 200020；2.北京師范大學香港浸會大學聯(lián)合國際學院，廣東 珠海 519085)

2009年初，國務(wù)院頒布了《汽車產(chǎn)業(yè)振興計劃》，并將新能源汽車作為突破口。從我國現(xiàn)實背景出發(fā)，發(fā)展新能源汽車意義非常重大，主要體現(xiàn)在以下三個方面：一是可以減輕對原油的需求量，降低對原油的進口依存度。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2007～2009年間，我國石油凈進口量逐年增加，分別為18328萬t、20067萬t和21888.5萬t，年增長幅度達到9.5%和9.07%，石油對外依存度已經(jīng)超過50%；二是有利于減輕生態(tài)負荷，降低對環(huán)境的污染。2010年中國汽車保有量達到7000萬輛，汽車耗費的石油資源已經(jīng)將近國內(nèi)成品油銷量的六成，國內(nèi)汽車排放的二氧化碳達到國內(nèi)總排量的10%。事實上，與其他各國一樣，國內(nèi)有關(guān)部門制定了嚴格的汽車尾氣排放標準，新能源汽車在減排方面作用很大。三是為振興我國汽車產(chǎn)業(yè)提供了一個新的發(fā)展契機。眾所周知，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域里，由于技術(shù)，經(jīng)驗以及資本的差距，國內(nèi)汽車廠商與國外發(fā)達國家汽車廠商的差距很大。與此相比，各國新能源汽車起步比較晚，我國與他國的發(fā)展差距顯然要小于傳統(tǒng)汽車，這對中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，是一個實現(xiàn)跨越式發(fā)展的契機。

從發(fā)展重點上分析，新能源汽車雖然包括混合動力汽車、純動力汽車和燃料電池汽車三種。但在目前技術(shù)、成本以及市場等條件的約束下，混合動力汽車應(yīng)為首選。原因是，在技術(shù)上混合動力汽車相對較成熟，對現(xiàn)有汽車制造技術(shù)的改動要求較小，而且混合動力汽車有部分車種已經(jīng)實現(xiàn)批量生產(chǎn)；在成本上，能源轉(zhuǎn)化相對較為簡單，成本比純動力汽車、尤其是燃料電池汽車低很多，同時混合動力汽車對基礎(chǔ)設(shè)施改動的要求也比其他新能源汽車低，這降低了推廣的成本；在市場上，它并沒有完全顛覆傳統(tǒng)汽車，消費者比較容易接受，性能也比較穩(wěn)定，同時由于國內(nèi)政策補貼尚未完全到位，混合動力汽車成本較低廉，也比較容易被消費者接受。

目前，中國發(fā)展混合動力汽車是發(fā)展純動力汽車、乃至燃料電池汽車的必由之路。雖然各國在發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略各異，但短期里，混合動力汽車市場仍是各路車企競爭的高地。要真正發(fā)展好新能源汽車，需要國家政策的支持，需要技術(shù)研發(fā)的投入，還需要基礎(chǔ)設(shè)施的完善和概念的推廣，其中，整個汽車行業(yè)的協(xié)作程度和效果是極為重要的因素，它對整個汽車行業(yè)增強國際市場競爭力有著戰(zhàn)略性的意義。

1 中國混合動力汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展困境

目前，國內(nèi)研發(fā)和生產(chǎn)混合動力汽車的廠家數(shù)量有30多家，在現(xiàn)有的生產(chǎn)格局中，主要包括上汽集團、一汽集團、東風集團、北汽集團、廣汽集團、奇瑞汽車、吉利汽車、比亞迪汽車、長城汽車等(表1)。通過對國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)廠商的認真梳理，不難看出，國內(nèi)混合動力汽車鏈存在明顯的過于分散、集中度低和縱向整合不足的重大問題。

表1 部分整車廠商混合動力汽車開發(fā)計劃與車型統(tǒng)計

(1)從總體上看，混合動力汽車產(chǎn)業(yè)鏈表現(xiàn)出垂直統(tǒng)合與垂直分裂共存的問題。

國內(nèi)一些大型的龍頭整車廠是以集團化的方式包容整車和零部件的生產(chǎn)，與此同時，另一些規(guī)模較小的整車企業(yè)是向上中游企業(yè)采購原材料。很明顯，前者是一種垂直統(tǒng)合方式，如上汽、一汽、廣汽、北汽等，后者則是垂直分裂的方式，主要是以奇瑞、吉利為代表的民族企業(yè)?？陀^地講，這兩種方式都存在弊端，比如對實施垂直統(tǒng)合的集團企業(yè)而言，在其管理能力和技術(shù)能力受限的前提下，由于業(yè)務(wù)分散，管理者無法兼顧，而且難以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，造成單車成本比較高；更重要的是，企業(yè)零部件技術(shù)研發(fā)投入也難以保證，技術(shù)創(chuàng)新滯后，在國際市場沒有立足之地。對于實施垂直分裂的整車企業(yè)而言，整車車型及各種零部件不是在公司內(nèi)部或集團內(nèi)部開發(fā)或采購，而是零散地從其他公司采購。整車廠商在短時間內(nèi)雖然可以使企業(yè)快速搶占市場，但是從長期來看，這種體制下的企業(yè)沒有技術(shù)研發(fā)動力，企業(yè)核心競爭力薄弱。

(2)從產(chǎn)業(yè)鏈終端上看，混合動力汽車整車廠存在橫向整合不足的問題。

直到目前，雖然我國已有眾多企業(yè)加入到混合動力車的開發(fā)大潮，但這并不一定能夠推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，實際的情況卻有可能加劇企業(yè)間在研發(fā)資源、科技資源和人才資源等方面相互傾軋和爭奪，客觀上提升了混合動力車的開發(fā)成本，也無法使有限的資源集中使用、合理配置。而且，一些以前從事電動車的廠商也有加入混合動力汽車生產(chǎn)的趨勢。此外，國內(nèi)的一些汽車廠商雖然也出現(xiàn)了一些聯(lián)盟，如“T10電動車聯(lián)盟”和“央企電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”等，但是在這種聯(lián)盟內(nèi)的汽車企業(yè)并沒有實現(xiàn)很好的合作，對真正實現(xiàn)整車生產(chǎn)商的橫向整合所起作用很小。與此對照，一些國家如日本、美國的混合動力汽車開發(fā)計劃是被納入到國家戰(zhàn)略的，這些國家混合動力汽車行業(yè)的集中度相對比較高。

(3)從產(chǎn)業(yè)鏈中端上看，混合動力汽車產(chǎn)業(yè)存在集中度不高和創(chuàng)新資源過于分散的問題。

中游零部件生產(chǎn)主要包括鎳氫電池生產(chǎn)、鋰電池生產(chǎn)、驅(qū)動系統(tǒng)制造和電氣設(shè)備制造。其中的技術(shù)關(guān)鍵是鎳氫電池和鋰電池制造。此處，我們選擇貝恩的絕對集中度指標進行分析(表2)。

表2 主要廠商鋰電池正極材料的生產(chǎn)量

通過測算，可以發(fā)現(xiàn)，正極材料企業(yè)集度的CR4值是42%，CR8的值是67%；負極材料CR4為60%，CR8為79%；鋰電池電解液CR4為55%，CR8為7%。根據(jù)貝恩對壟斷和競爭類型的劃分，以上行業(yè)均屬于中度集中寡占型。此外，在電機與控制系統(tǒng)的制造上，因為各個汽車廠商標準不同，各種電機與控制企業(yè)需要適應(yīng)不同的整車構(gòu)造

2 國外混合動力汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗

盡管各個國家的新能源戰(zhàn)略不同，各個國家的產(chǎn)業(yè)組織狀況也各異，但是他們在混合動力汽車領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)鏈整合的一些共同之處對國內(nèi)企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的整合仍有借鑒意義。

(1)國外混合動力整車生產(chǎn)廠家集中在少數(shù)幾家企業(yè)中，市場集中度較高。

相比而言，日本混合動力汽車發(fā)展的最為成功，美國和歐洲次之。日本新能源汽車主要生產(chǎn)廠商包括豐田、本田和日產(chǎn)，美國混合動力汽車的生產(chǎn)主要集中在國內(nèi)三大汽車生產(chǎn)商通用、福特和克萊斯勒手中，歐洲新能源汽車生產(chǎn)主要集中在大眾、寶馬和戴姆勒中。沿襲傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)集中度較高的傳統(tǒng)，日本、美國和歐洲地區(qū)混合動力汽車，乃至新能源汽車都集中在少數(shù)廠家手中。我們認為這種寡頭壟斷的產(chǎn)業(yè)組織形式有利于混合動力汽車產(chǎn)業(yè)乃至性能源汽車的發(fā)展，因為混合動力汽車規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)非常明顯。少數(shù)廠家占據(jù)大部分份額，有利于實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)。另外，由于混合動力汽車在技術(shù)上對傳統(tǒng)汽車改變不大，因此，老牌傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)廠家更有生產(chǎn)混合動力汽車的優(yōu)勢。

在組成聯(lián)盟方面，通用公司與戴姆勒、寶馬合作開發(fā)PC輕混合PU全混合；豐田汽車為福特提供技術(shù)，沃爾沃為福特汽車實施開發(fā)部分車種等等。筆者認為，這種跨國家、跨地區(qū)的交流與合作能夠促進混合動力汽車整體技術(shù)的提升與市場的開拓。這種在部分或單個產(chǎn)品上的聯(lián)盟與合作能有效互補在技術(shù)上和資金上的不足與短缺。

(2)國外廠商通過各種途徑聯(lián)系零部件生產(chǎn)和上游原材料供應(yīng)商。

整車生產(chǎn)廠家作為混合動力汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下游企業(yè)，具有后向一體化的動機，這體現(xiàn)在整車生產(chǎn)企業(yè)會以縱向合并、縱向約束的方式來整合整條產(chǎn)業(yè)鏈，以實現(xiàn)降低交易費用、減少信息不對稱性和降低談判成本的目的。在混合動力汽車領(lǐng)域，動力電池是最重要的零部件，也是技術(shù)要求最高的組成部分，以動力電池為例，我們來看一下國外企業(yè)對零部件生產(chǎn)廠商的密切聯(lián)系(表3)。

表3 國外企業(yè)與零部件生產(chǎn)廠商的聯(lián)系

3 對中國的啟示

結(jié)合上述分析，本文認為要改善我過混合動力汽車產(chǎn)業(yè)組織現(xiàn)狀，可以遵循這樣一條路線：先在整車生產(chǎn)企業(yè)中鼓勵橫向橫行的并購與重組，形成優(yōu)勢企業(yè)和核心企業(yè)；后在橫向一體化的基礎(chǔ)上，以核心企業(yè)為中心，實現(xiàn)整條產(chǎn)業(yè)鏈的縱向整合。

一是要加大政策的直接引導(dǎo)。通過財政政策支持企業(yè)間的購并重組，鼓勵和促進行業(yè)間統(tǒng)一標準的形成。同時，調(diào)整產(chǎn)業(yè)政策，提高行業(yè)進入障礙和降低現(xiàn)有退出機制，改變現(xiàn)有市場上汽車生產(chǎn)企業(yè)魚龍混雜的現(xiàn)狀。努力在在整車生產(chǎn)上培育出少數(shù)在市場有高度占有率的大企業(yè)，在汽車配件上形成有高度研發(fā)能力的企業(yè)，尤其是在車用電池的生產(chǎn)領(lǐng)域。

二是要加強共性技術(shù)開發(fā)。在這里，中央政府要引導(dǎo)地方設(shè)立政府共性技術(shù)開發(fā)平臺，通過鼓勵大企業(yè)參與研發(fā)，重點聚焦電池技術(shù)的研發(fā)，積極引導(dǎo)和建立技術(shù)標準；與此同時，要專門拿出一塊財政資金用于企業(yè)間的合作研發(fā)，解決電動汽車行業(yè)的技術(shù)難關(guān)。

三是啟動電動汽車產(chǎn)業(yè)的整合規(guī)劃。在推動整車生產(chǎn)橫向一體化整合的基礎(chǔ)上，鼓勵產(chǎn)業(yè)鏈的縱向一體化。在具體操作上，先產(chǎn)業(yè)鏈進行縱向分解，然后制定出促進各環(huán)節(jié)對應(yīng)分行業(yè)的橫向一體化政策，最后，公開評選出該行業(yè)的核心企業(yè)，由它來牽頭進行產(chǎn)業(yè)鏈的縱向一體化。

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