航空煤油供需格局分析

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近年來，我國(guó)政府一直在調(diào)整相關(guān)油品的進(jìn)口關(guān)稅。2006年年中時(shí)航空煤油進(jìn)口關(guān)稅為5%～6%，2006年四季度發(fā)生大范圍的燃料供應(yīng)短缺之后，從2006年11月1日起航空煤油進(jìn)口關(guān)稅由年中的5%下調(diào)至2%，以鼓勵(lì)航煤進(jìn)口。為確保2008年北京奧運(yùn)會(huì)儲(chǔ)備充足的燃料，再次下調(diào)稅率至1%。2010年1月1日開始我國(guó)大幅上調(diào)航煤進(jìn)口關(guān)稅至6%。今年6月24日，財(cái)政部下發(fā)通知，自2011年7月1日起，大幅下調(diào)成品油進(jìn)口關(guān)稅，其中航空煤油以零關(guān)稅進(jìn)口。

此后，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)航油價(jià)格市場(chǎng)化改革有關(guān)問題的通知》，決定推進(jìn)航空煤油價(jià)格市場(chǎng)化改革，進(jìn)一步完善航空煤油出廠價(jià)格形成機(jī)制。通知規(guī)定，航空煤油出廠價(jià)格按照不超過新加坡市場(chǎng)進(jìn)口到岸完稅價(jià)的原則，由供需雙方協(xié)商確定。具體出廠價(jià)格由進(jìn)口到岸完稅價(jià)和貼水兩部分構(gòu)成。其中，貼水由供需雙方考慮市場(chǎng)供求、運(yùn)費(fèi)、交易數(shù)量、國(guó)際市場(chǎng)油價(jià)走勢(shì)等因素協(xié)商確定，每年協(xié)商一次。航空煤油出廠價(jià)格每月調(diào)整一次，調(diào)價(jià)時(shí)間為每月1日。新機(jī)制自2011年8月1日起實(shí)行。完善后的航空煤油出廠價(jià)格形成機(jī)制向市場(chǎng)化方向邁進(jìn)了一大步。

在新體制下，對(duì)航空煤油的供需格局是否會(huì)產(chǎn)生一些影響？航空煤油的資源供應(yīng)和配置計(jì)劃的完成是否也會(huì)帶來相應(yīng)的變化？

對(duì)資源供應(yīng)方的影響

我國(guó)航煤只有30%來源于進(jìn)口。對(duì)航煤生產(chǎn)企業(yè)而言，航煤價(jià)格市場(chǎng)化有助于生產(chǎn)企業(yè)更好地傳導(dǎo)國(guó)際原油成本。在5月25日發(fā)改委上調(diào)航煤出廠價(jià)800元/噸后，煉廠生產(chǎn)航煤的效益要好于柴油，據(jù)悉已有部分煉廠上調(diào)了航煤產(chǎn)出率。由于航煤產(chǎn)出率與柴油組分相關(guān)，而目前汽柴油價(jià)格還未市場(chǎng)化，因此航煤新的價(jià)格體制可能削弱柴油供應(yīng)彈性。尤其是在柴油資源相對(duì)寬松而航煤效益較好的情況下，生產(chǎn)企業(yè)航煤產(chǎn)出率有一定的增產(chǎn)空間。此外，當(dāng)航煤需求旺盛時(shí)，原先中國(guó)航油需要增加航煤進(jìn)口量來保證市場(chǎng)供應(yīng)，而在新的定價(jià)機(jī)制下，國(guó)內(nèi)航煤生產(chǎn)企業(yè)會(huì)積極生產(chǎn)航煤來填補(bǔ)缺口。

從中國(guó)石化銷售華東大區(qū)民航用戶航煤配置的完成情況看，今年上半年航煤配置計(jì)劃完成有所欠量。分析欠量原因，主要是2010年上海世博會(huì)結(jié)束后，航空運(yùn)輸市場(chǎng)的增幅明顯趨緩。

從公布的中國(guó)民航主要運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)相關(guān)數(shù)據(jù)來看，今年上半年，我國(guó)旅客運(yùn)輸量累計(jì)增幅已由去年同期累計(jì)增幅的17.6%回落至9.8%；貨郵運(yùn)輸量累計(jì)增幅已由去年同期累計(jì)增幅的38.6%回落至-0.4%。加之今年航煤配置計(jì)劃偏大，且航煤資源布局有差異等原因造成配置欠量。航煤新機(jī)制剛實(shí)施兩個(gè)多月，目前新機(jī)制下對(duì)航煤配置計(jì)劃的完成是否有大的影響還有待觀察。若今后航煤資源格局發(fā)生較大變化，尤其是在航煤銷售企業(yè)庫(kù)存不高的情況下，相關(guān)航煤銷售企業(yè)有可能利用進(jìn)口和配置兩塊資源來平衡資源進(jìn)貨節(jié)奏，從而對(duì)航煤配置計(jì)劃的執(zhí)行完成產(chǎn)生一定的影響。

對(duì)航空煤油資源需求方的影響

一是對(duì)航煤銷售企業(yè)資源渠道選擇的影響。

目前，負(fù)責(zé)對(duì)全國(guó)所有機(jī)場(chǎng)的航煤用油實(shí)施統(tǒng)一配置和管理的行業(yè)主管部門是中國(guó)航油。其航空煤油資源主要來源為中國(guó)石化和中國(guó)石油兩大公司以及進(jìn)口。

中國(guó)航油進(jìn)口渠道主要有“保稅油”、“一般貿(mào)易”和“以出頂進(jìn)”進(jìn)口保稅業(yè)務(wù)。新關(guān)稅執(zhí)行后，進(jìn)口航煤成本較關(guān)稅調(diào)整前大幅降低，進(jìn)口成本降低利于刺激航煤進(jìn)口量增加。且由于新加坡航煤價(jià)格與國(guó)際原油價(jià)格有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，如果國(guó)際油價(jià)明顯下滑，中國(guó)航油的進(jìn)口積極性將明顯增加。并可利用期貨與現(xiàn)貨市場(chǎng)平衡風(fēng)險(xiǎn)，鎖定期貨市場(chǎng)的利潤(rùn)，對(duì)其燃油成本加以對(duì)沖。

對(duì)于航煤銷售企業(yè)而言，由于航煤的資源結(jié)構(gòu)不同，其對(duì)航煤的資源渠道選擇也會(huì)不同。

以中國(guó)航油華東公司和浦東機(jī)場(chǎng)燃油公司航煤資源構(gòu)成為例，中國(guó)航油華東公司航煤主要是國(guó)內(nèi)配置資源，其進(jìn)口比重很小。在新體制和目前航煤資源狀況下，其航煤資源渠道在短期內(nèi)不會(huì)有大的改變。但由于航煤進(jìn)口油較配置油在財(cái)務(wù)付款期限上有一定的優(yōu)勢(shì)，不排除其在資源偏緊的情況下，考慮綜合成本而擴(kuò)大航煤一般貿(mào)易進(jìn)口量。

浦東機(jī)場(chǎng)燃油公司航煤資源80%以上是進(jìn)口，且主要是保稅油，只有在航煤資源相對(duì)緊張時(shí)，才采取增加一般進(jìn)口貿(mào)易以補(bǔ)充進(jìn)口資源的不足。其國(guó)內(nèi)配置資源比例很少。由于浦東機(jī)場(chǎng)多以外航和內(nèi)航外線飛機(jī)用油為主。按照上海海關(guān)的有關(guān)要求，“保稅油”用于國(guó)外航線或內(nèi)航外線飛機(jī)用油，“以出頂進(jìn)”保稅油只能用在內(nèi)航外線上。新的價(jià)格機(jī)制下，雖然保稅油與國(guó)內(nèi)航油價(jià)格相差不多，但鑒于浦東機(jī)場(chǎng)航線及保稅油用油范圍的“限制”，浦東機(jī)場(chǎng)仍將以保稅油為主。

二是對(duì)航空公司燃油成本的影響。

對(duì)于航空公司而言，最大的成本支出是航油采購(gòu)成本。據(jù)悉，我國(guó)“國(guó)航”、“東航”、“南航”這三大國(guó)有航空公司的航油成本均已超過總成本的40%。

航空公司使用的航空煤油主要渠道是從中國(guó)航油采購(gòu)和在國(guó)外直接加油。其中，從中國(guó)航油采購(gòu)的航油價(jià)格，是由發(fā)改委和中國(guó)民用航空總局確定的中航油綜合采購(gòu)成本和到各機(jī)場(chǎng)進(jìn)銷差價(jià)構(gòu)成。航煤進(jìn)口關(guān)稅的取消，也就會(huì)降低中國(guó)航油的綜合采購(gòu)成本，從而也使航空公司的燃油成本降低。因此，航煤關(guān)稅的取消對(duì)航空公司來說是重大利好，航空公司在其成本控制上將更為靈活，可增強(qiáng)航空公司的贏利能力。此外，因國(guó)內(nèi)航線客運(yùn)燃油附加費(fèi)與航空煤油價(jià)格已實(shí)行聯(lián)動(dòng)機(jī)制，因此，航空公司在規(guī)定的范圍內(nèi)有權(quán)自主確定燃油附加費(fèi)的收取標(biāo)準(zhǔn)。

今年國(guó)內(nèi)航線燃油附加費(fèi)已調(diào)整了四次。從國(guó)內(nèi)航線燃油附加費(fèi)的調(diào)整情況來看，今年8月1日國(guó)內(nèi)各大航空公司公布的800公里以上航線燃油附加費(fèi)增至150元，800公里（含）以下航線為80元。這既是航煤進(jìn)口零關(guān)稅和新的定價(jià)機(jī)制出臺(tái)以來的首次上調(diào)，也是國(guó)內(nèi)航線開征燃油附加費(fèi)以來的最高水平。在航煤價(jià)格每月一調(diào)后，航空公司與國(guó)際油價(jià)之間的緩沖時(shí)間被壓縮，這就有可能直接將航油成本推向市場(chǎng)。若國(guó)際油價(jià)出現(xiàn)波動(dòng)，則按照航空公司自身運(yùn)營(yíng)狀況而定的燃油附加費(fèi)的調(diào)整也將“隨行就市”，漲跌互現(xiàn)將更為頻繁。

航煤關(guān)稅調(diào)整和價(jià)格新機(jī)制的推出，對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)將是長(zhǎng)期利好，航油銷售企業(yè)和航空公司在采購(gòu)航油過程中話語權(quán)將有所增強(qiáng)，在航油成本的控制上也將更為靈活。在航煤資源格局方面，對(duì)中國(guó)航油集團(tuán)而言，在航煤進(jìn)口比例安排、與航煤供應(yīng)商協(xié)議等方面的影響將是戰(zhàn)略性的，對(duì)生產(chǎn)企業(yè)航煤生產(chǎn)及航煤資源配置完成方面的影響更多是戰(zhàn)術(shù)層面的。