新能源汽車的中國“魂斗羅精神”

“豐田車召回門”的影響還在擴散，豐田章男還處在十字路口。

近日，又有國內(nèi)比亞迪電動汽車電池安全事故發(fā)生，似乎與汽車有關(guān)的變故事故的陰影總是在我們的記憶中揮之不去。

而比亞迪事件雖為個案，無論其就該事件的真實性進行何種表態(tài)，抑或全為他人杜撰，但我國在探索新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的些許問題是任何人都不能忽視的。

2009年5月，郭臺銘曾二問巴菲特:“敢不敢駕駛比亞迪整天自夸電動雙模車上下班?”此種調(diào)侃，不是毫無緣由，因為據(jù)相關(guān)媒體報道，業(yè)內(nèi)人士曾透露，2008年底比亞迪上市的F3DM汽車在深圳街區(qū)爆炸。

近期，鳳凰網(wǎng)又言，比亞迪純電動車E6在試制過程中，某工程師在電動車充電完成后試圖將充電接口拔下時，電路突然短路，過大的電流瞬間將該工程師的半邊身體擊穿，導(dǎo)致重度燒傷。不過該消息還未得到比亞迪官方的正式確認及答復(fù)。但我們相信:真相只有一個。

我們沒有忘記2009年6月，成都“悶罐”公交車爆炸事件引發(fā)全國公交系統(tǒng)“大地震”， 無論是目擊者說在現(xiàn)場聞到了天然氣泄漏的味道，還是事實證明是肇事者故意為之，我們暫且不論。此種現(xiàn)實，不得不引人關(guān)注，但由此產(chǎn)生的關(guān)于電動汽車以至新能源汽車安全的問題由值得人深思。事故本身的個中緣由我們不擬細述，但無疑為我們當前紅火推進的新能源汽車事業(yè)敲響了警鐘。

電動汽車怎樣才能安全上路?

針對我們將信將疑的比亞迪電池安全事故所暴露出的關(guān)鍵問題——電池安全，香港理工大學(xué)電機工程學(xué)系鄭家偉教授分析指出:電動汽車蓄電池充電需要很好的電流控制和狀態(tài)監(jiān)控。鋰離子或其他汽車電池都具有高電流承載能力，會產(chǎn)生很大的瞬時電流。任何短路或不正確的電路操作都會造成很高的瞬時電流，并對系統(tǒng)和操作人員造成傷害。

據(jù)了解，香港理工大學(xué)有關(guān)研究機構(gòu)已經(jīng)開發(fā)出了一系列的蓄電池管理系統(tǒng)及蓄電池充電器，所有的保護措施都已經(jīng)應(yīng)用其中，因此非常安全。蓄電池充電技術(shù)不僅僅是簡單的電路設(shè)計或者一般汽車工程師可以勝任的工作，它需要非常專業(yè)的電力電子領(lǐng)域人士來完成。而且關(guān)于蓄電池的使用也需要有專門的培訓(xùn)。

鄭家偉教授同時也指出，當前就電動汽車領(lǐng)域可靠性和安全方面有很多需要關(guān)注的問題:首先，是高能量的蓄電池性能;其次，電機的可靠性，特別是在高速公路駕駛時尤其重要。第三，電力再生制動，但太高的再生功率會損害電子剎車;第四，電力再生制動和機械制動的集成;第五，驅(qū)動線控技術(shù)(線控制動，線控轉(zhuǎn)向)—電路和控制的可靠性、容錯設(shè)計;最后，電磁干擾(EMI) 會影響到控制器和汽車電腦。所有的用戶和所有的電路都會承受或發(fā)出EMI電磁干擾，等等。

目前我國已啟動和預(yù)啟動20個“十城千輛”新能源汽車的示范工程，電動車已在全國13個城市開始運行，按照規(guī)劃，到2012運行的車輛將超過6萬輛。在新能源汽車越來越近地走進普通消費者時，除了技術(shù)本身，新能源汽車的安全問題也得到業(yè)界人士極大的關(guān)注。

就電動車下一階段的技術(shù)提升和發(fā)展，鄭家偉教授指出:電動汽車相關(guān)的新技術(shù)將依靠以下這些方面的研發(fā)來獲得:電力電子方向，主要集中在控制DC-DC功率轉(zhuǎn)換(蓄電池，直流供電電源)，電機驅(qū)動器(逆變器設(shè)計)方向;具有更高性能和高功率密度、容錯性能的電機;高能量和高功率密度的蓄電池;能源管理的集成——電池將與超級電容，以及其他能源存儲設(shè)備集成起來，新的功率和能量平衡管理系統(tǒng);新的電動汽車底盤和車身設(shè)計——傳統(tǒng)汽油車的設(shè)計不適合電動汽車，零部件和包裝方面都有所不同;充電網(wǎng)絡(luò)——提供電池充電和電池交換的基礎(chǔ)設(shè)施;智能網(wǎng)——連接到蓄電池網(wǎng)絡(luò)來提供智能的能量存儲和充電，而這需要更低的成本和更高的可靠性。

做產(chǎn)業(yè)怎一個“虛榮”了得?

截止到去年年底，豐田混合動力車在全球累計銷量就已超過170萬輛。2009年末，全球最成熟的新能源車豐田普銳斯在美國銷量已超過20萬輛。而豐田普銳斯自2000年登陸北美市場后，截至去年，累計銷量已經(jīng)突破百萬輛。而國內(nèi)比亞迪的F3DM至今只有深圳政府捧場。恰似“全球首款”概念，比亞迪的雙模式似乎也還是個虛榮的噱頭。

自詡為“新能源”汽車鼻祖、曾妄稱要做游戲規(guī)則制定者的王傳福曾揚言: “2008年將把電動汽車商業(yè)化，2009年推出純電動車，我們比日本整整提前了20年。”可是，現(xiàn)實總不就如我們所想的那樣按部就班。

近日，科技部部長萬鋼接受相關(guān)媒體采訪時表示:按照計劃，到2012年，公交領(lǐng)域會有6萬輛新能源汽車，屆時整個社會將會有15萬輛(新能源汽車)。那時候(2012年)，全國汽車產(chǎn)銷量將達到1500萬輛，15萬輛就是1%。如果突破1%，那么接下來突破10%的時間就會大大短于我國現(xiàn)在的這一步。中國的新能源汽車走上產(chǎn)業(yè)化，可能不是十年磨一劍，而是二十年磨一劍。

部長話語中透露著對新能源汽車產(chǎn)業(yè)在中國推廣的自信，但同時也毫不掩飾地顯示出其中的艱難。時間總是在清晰地詮釋著產(chǎn)業(yè)發(fā)展的脈絡(luò)，無論是停滯還是前行。但是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和應(yīng)用的氣勢恐怕在世界上也是獨一無二的，這種氣勢實難被西方國家效仿。

“中國在新能源汽車關(guān)鍵的核心技術(shù)方面能力的提升很快，政府支持力度明顯大于其他國家，私營企業(yè)也積極參與進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?！毕愀劾砉ご髮W(xué)機械工程學(xué)系系主任呂堅教授表示，但在新一階段的汽車產(chǎn)業(yè)爭霸的過程中，所謂“彎道超車”目標的實現(xiàn)還需要做很多的努力，特別是新能源汽車的安全問題，需要得到更多關(guān)注。從現(xiàn)有技術(shù)水平來看，各類電池(包括燃料電池)的能源密度或性價比還遠低于汽油、柴油發(fā)動機，所以混合動力汽車將在長時期內(nèi)占有很大的地位。即使未來所有的電池相關(guān)的問題都得到解決，中國每年上千萬輛新車都用電力車的話，如何發(fā)電將是最大的瓶頸問題，如果用煤發(fā)電來為電力車供電，最終環(huán)境污染的總平衡量并不會很有優(yōu)勢?，F(xiàn)在汽車的總重并非有效載荷重量比例過大，因為電動車作為終級能源使用者，每多耗一度電相當于耗四到五度電，因為在初級能源的制造、運輸和儲存過程中，能量的消耗是很大的。在不降低安全性能的條件下，電動車減重是最重要的工作之一。

“我個人認為，唯一的解決辦法是使用全新的思維，比如利用高速列車、城際軌道、地鐵和超輕電動車相結(jié)合，建成新型的運載模式，才能根本解決中國13億人的交通運輸問題。我國車用高性能材料的比例遠比外國先進水平要低，因此要實現(xiàn)“彎道超車”并不容易，需要有很多創(chuàng)新的思路和技術(shù)投入。和歐盟、日本等國一樣，國家應(yīng)在共享平臺上解決一些全國汽車廠家的共性問題:先進材料、制造、汽車集成設(shè)計平臺和產(chǎn)品質(zhì)量安全等領(lǐng)域都可以做很多工作?！?/p>

標準或開閘，日本野心?中國或旁落?

據(jù)報道，外界一度熱傳，在瑞士日內(nèi)瓦舉行的聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會汽車法規(guī)協(xié)調(diào)世界論壇上，聯(lián)合國計劃將正式宣布混合動力和電動車的全球標準，并且新標準將于2010年底生效。日本方面提出的混合動力和電動車的安全標準極有可能被采納，成為全球統(tǒng)一的安全標準，而豐田普銳斯和本田insight的技術(shù)規(guī)范可能成為世界標準。

傳言歸傳言，但事情真像傳言的那樣延展。據(jù)報道，3月中旬，豐田汽車、日產(chǎn)汽車以及三菱汽車、富士重工等4家汽車制造商的代表集聚在東京一家酒店，就電動汽車快速充電器規(guī)格的統(tǒng)一和普及召開協(xié)商會議，并宣布成立行業(yè)協(xié)會。據(jù)了解，當天與會的還有日立制作所、關(guān)西電力和三菱商事、Lawson(日本便利店巨頭)等，共涉及重型電器、電力、物流、零售等近160家公司。同時，歐洲的重型電氣公司ABB、博世等也悉數(shù)到場。此次大會的目標已不只局限在日本境內(nèi)，而是希望建立、普及國際汽車充電器標準。東京電力公司也與這些企業(yè)達成了一致。

相關(guān)媒體披露說，這無疑是一次野心外露式的集會——旨在搶占全球電動汽車標準制定者的位置。野心，不是誰都能有的。

回看國內(nèi)，截至2010年1月，我國已經(jīng)批準和實施的新能源汽車標準達30項，當中最關(guān)鍵的22項標準列為新能源汽車準入的標準。在技術(shù)標準方面，我們并不是太落后，問題是標準使用率，在國際標準申請上還有一定的差距。

電動車專家、清華大學(xué)汽車研究所所長陳世全曾對標準問題發(fā)表了自己的看法:“新能源汽車標準是國家的重要資源，也是一國的主權(quán)問題。國內(nèi)汽車企業(yè)一定要有自己的新能源車標準。不過關(guān)于安全標準，我們要向國際看齊?！?/p>

雖然目前我國新能源汽車標準體制還沒有建立起來，但現(xiàn)在包括國家電網(wǎng)、中石化等六家國有企業(yè)已開始布局、圈地，紛紛建充電站。針對此種舉動，工業(yè)和信息化部部長李毅中日前表示，新能源汽車的快速發(fā)展要求相關(guān)標準盡快出臺，配套措施也要隨之完善?！爱攧?wù)之急是在管理體制上，要明確電動汽車行業(yè)主管部門，制訂相應(yīng)的技術(shù)標準、市場準入門檻和產(chǎn)業(yè)政策，要有一個專項規(guī)劃，以避免盲目投資和重復(fù)建設(shè)?，F(xiàn)在國務(wù)院已高度重視這些問題，辦法、制度和方案都在研究中?！?/p>

三月已經(jīng)接近尾聲，無論關(guān)于新能源汽車安全的國際標準將會在何時出臺，重要的是，國內(nèi)的新能源汽車企業(yè)是否已經(jīng)有了足夠的心理準備還是只是揚言攻城，卻遲遲看不到行動呢?

難道我們只能做傳說中的“魂斗羅”亦或是“阿Q”?只圖在精神世界里，自稱得了天下?若是那樣，豈不悲哀!