城市軌道交通站點地區(qū)交通設施研究

李婷婷 張冠增

(杭州城市規(guī)劃設計研究院,310012,杭州∥第一作者,助理工程師)

目前,我國城市軌道交通路網(wǎng)的建設已經(jīng)進入了快速發(fā)展時期。據(jù)報道,到2015年,我國的城市軌道交通線路將達到1 700 km,建成后將大大提高我國大城市特別是北京、上海等城市的公共交通占用率。隨著城市軌道交通在公共交通中所承擔比例的上升,其對人流和城市活動的高聚性越來越明顯。在城市軌道交通線路走廊地區(qū),尤其是城市軌道交通站點所在地區(qū)(以下簡為站點地區(qū)),自發(fā)聚集了各種各樣的城市活動。站點地區(qū)也逐漸成為新型的城市公共空間,成為房地產(chǎn)開發(fā)商競爭的焦點。

然而,由于站點地區(qū)自發(fā)形成的城市活動具有一定的盲目性,同時缺乏特定的規(guī)劃設計和城市管理手段,使得站點地區(qū)的開發(fā)建設較亂,出現(xiàn)了很多問題,不利于站點地區(qū)公共空間作用的發(fā)揮,同時也影響了站點地區(qū)城市土地價值的提升。如何有序合理地規(guī)劃、建設站點地區(qū),充分利用其作為城市公共空間的先天優(yōu)勢,提升城市活力和土地價值,這已成為城市軌道交通、城市規(guī)劃、建筑設計等多專業(yè)、多學科交叉的新課題。如何利用站點地區(qū)這一特殊的城市公共空間,有序合理地規(guī)劃和建設,是本文的基本出發(fā)點。

1 站點地區(qū)的特殊性

1.1 站點地區(qū)的雙重屬性

站點地區(qū)既作為城市軌道交通的節(jié)點,兼具城市公共空間的功能,因此其規(guī)劃建設具有一定的特殊性和復雜性。作為交通節(jié)點,站點地區(qū)將匯集大量的客流,為公共空間的塑造創(chuàng)造了條件。作為一個交通節(jié)點,站點具有三方面的意義：首先,站點是軌道網(wǎng)絡中各條線路的匯集點,實現(xiàn)了網(wǎng)絡內(nèi)部之間的交通轉換;其次,站點是城市軌道交通系統(tǒng)聯(lián)系城市其他公交系統(tǒng)的唯一途徑,是城市軌道交通網(wǎng)與外部交通聯(lián)系的通道;再次,站點是列車與乘客交流的地點,由于城市軌道車輛在運行的時候全封閉,站點就成為了乘客與軌道車輛聯(lián)系的唯一途徑通道,因此站點作為人與車相互聯(lián)系的節(jié)點。

站點地區(qū)作為城市公共空間,各種城市設施和城市活動在這里高度集中。有的站點本來就位于城市中心地區(qū)或者社區(qū)中心,如上海城市軌道交通人民廣場站和南京西路站等。這些站點具有作為城市公共空間的先天條件;有的站點位于城市郊區(qū),站點地區(qū)可以作為未來郊區(qū)社區(qū)的中心,如上海城市軌道交通的蓮花路站、七寶站等。無論是何種類型的站點,都與人們的日常生活——上班、上學、休閑、購物等緊密聯(lián)系,從而使站點地區(qū)具有了城市公共空間和場所的意義。規(guī)劃建設好站點地區(qū),對于提升社區(qū)活力,增強其地方特色具有重要作用,同時也為各種城市開發(fā)活動創(chuàng)造了機會。

站點地區(qū)作為交通節(jié)點和城市公共空間,均對其規(guī)劃建設提出了要求。兩種性質相輔相成,存在著對立統(tǒng)一的關系。提高站點的交通功能,可以改善地區(qū)的可達性,為站點地區(qū)的某些開發(fā)活動提供可觀的客流,從而為創(chuàng)造城市公共空間提供機會;然而,如站點地區(qū)擁有軌道交通、出租車、公共汽車、小汽車等,雖然可達性提高了,但如果處理不好這些機動交通方式與步行的關系,則容易使站點地區(qū)交通混亂,不利于行人的安全,也不利于公共空間的塑造。

1.2 站點地區(qū)建設存在的問題

我國的城市軌道交通建設起步較晚,而大城市又迫切需要解決交通問題,因此在短時間內(nèi)城市軌道交通的建設就進入了高潮時期。投資大、建設速度快,難免會出現(xiàn)一些問題：一方面城市站點地區(qū)的建設速度跟不上交通網(wǎng)絡的建設速度;另一方面城市軌道交通站點周邊區(qū)域的開發(fā)沒有形成比較完善的模式,使得站點地區(qū)的建設出現(xiàn)了諸多問題。目前上海市軌道交通站點地區(qū)普遍存在的問題如下：

1)站點周邊的建設情況較復雜。大部分城市軌道交通站點位于老城區(qū),站點周邊土地所有權比較分散,給站點地區(qū)土地的聯(lián)合開發(fā)、車站綜合體建設或其他建設開發(fā)方式帶來障礙。

2)缺乏有效、統(tǒng)一的城市軌道交通站點地區(qū)規(guī)劃。站點地區(qū)的規(guī)劃與建設多是各自為政,尤其是交通規(guī)劃與土地開發(fā)沒有很好地銜接起來,使相當一部分站點地區(qū)沒有形成足夠的開發(fā)強度。

3)已建成的站點地區(qū)存在著軌道交通與其他交通方式銜接的問題。如：缺乏安全的停車設施、遠離道路公交站點等;站點地區(qū)的換乘和接駁設施的便捷性與站點地區(qū)其他開發(fā)活動之間的矛盾未能得到妥善處理。

4)步行系統(tǒng)和車行系統(tǒng)矛盾突出。站點地區(qū)交通和客流高度集中,各種交通方式相互搶占道路、廣場等,客流也匯集在道路和廣場地區(qū),使得交通混亂,不利于客流的疏散和安全性。

2 國內(nèi)外現(xiàn)有站點地區(qū)建設模式分析

從世界上第一條地鐵的修建到現(xiàn)在,已經(jīng)有一個多世紀的歷程,很多發(fā)達國家或地區(qū)早已經(jīng)形成了比較成熟的城市軌道交通網(wǎng)絡,同時對于城市軌道交通網(wǎng)絡的建設也有了完善的建設管理模式?？傮w來看,目前國外站點地區(qū)的建設模式有以下幾種。

2.1 公交社區(qū)模式

典型的公交社區(qū)模式是半徑長度為不等距離的多用途混合地,以公交車站為門戶,公共廣場及商業(yè)服務設施圍繞車站布置,形成社區(qū)中心。在公交社區(qū)的發(fā)展模式下,城市軌道交通站點地區(qū)常常發(fā)展成為社區(qū)的中心,集交通換乘、生活服務、娛樂等功能為一體。由于公交社區(qū)發(fā)展要求事先有完善的地區(qū)開發(fā)計劃,使城市軌道交通站點地區(qū)的建設和社區(qū)建設同步發(fā)展,以更好地營造社區(qū)的活力。

2.2 綜合交通樞紐模式

將各種交通方式進行聯(lián)合運行是大城市的發(fā)展趨勢之一。站點地區(qū)是城市中綜合交通運輸發(fā)揮作用最明顯的區(qū)域。越來越多的城市軌道交通站點不僅與市內(nèi)各種公共交通、私人交通保持著便捷的聯(lián)系,同時還起著聯(lián)系對外交通的作用(包括鐵路、航空等),綜合交通樞紐應運而生。綜合交通樞紐的發(fā)展使城市軌道交通的城市界限模糊,站點在城市內(nèi)外部聯(lián)系方面有著重要作用,成為城市發(fā)展新的帶動點,并將在一定程度上引導城市的空間延伸。

2.3 車站綜合體模式

車站綜合體的發(fā)展,使很多城市軌道交通站點成為城市中一個特殊的功能區(qū)域,結合周圍其他設施功能的配合,逐漸成為城市綜合體。這種車站綜合體的形式在香港的地鐵站建設中得到廣泛運用：將交通換乘場地、停車場地,以及居住、商業(yè)、公共開放空間等功能放在同一個建筑綜合體內(nèi),極大地節(jié)約了城市用地,方便了站點內(nèi)各功能的聯(lián)系,同時對站點周邊地區(qū)的影響較少,提高了站點周邊土地的使用效率。

3 上海和香港站點地區(qū)建設案例分析

本文選取了香港的尖沙咀站和上海的人民廣場站作為研究對象。由于這兩個站點均位于兩個大城市的城市中心,站點地區(qū)的建設和開發(fā)較早、也較完善,因此具有較好的研究價值。在研究的技術手段上,本文將對距離城市軌道交通站點500 m范圍作為“站點地區(qū)”,從該站點地區(qū)內(nèi)交通接駁設施的分布、城市道路和步行系統(tǒng)的分布等進行深入研究。

3.1 案例介紹

尖沙咀地區(qū)是香港九龍主要的游客區(qū)和購物區(qū)。尖沙咀站是香港地鐵系統(tǒng)中最繁忙的車站,高峰時期人流可達4萬人次/h。尖沙咀站每日人流已增至大約26萬人次,成為香港地鐵系統(tǒng)中人流最大的車站。人民廣場站點地區(qū)是上海的文化、經(jīng)濟、政治中心,每天在此觀光購物的游客不少于100萬人,另外有3條城市軌道交通線路在此匯合。因此人民廣場站成為了一個巨大的交通換乘樞紐,每天大約有50萬名乘客在此換乘。

3.2 站點地區(qū)的換乘系統(tǒng)

尖沙咀地區(qū)有3種公共交通方式可以到達,即地鐵、公共汽車、輪渡。尖沙咀地區(qū)內(nèi)有2個地鐵站(尖沙咀站和尖東站)。2個地鐵站之間有直接的地下通道可以實現(xiàn)相互換乘。該站點地區(qū)有74條過境道路公交線路通過,分布了6個道路公交首末站,一個擁有16條道路公交線路的大型公共運輸交匯處(PTI)。這些公交首末站大部分位于地鐵站點200m范圍外,PTI位于地鐵站點地區(qū)的邊緣(見圖1);輪渡站位于地鐵站點地區(qū)邊緣,緊靠PTI?？梢娂馍尘渍军c地區(qū)具有較完善的交通接駁設施,并且相互間有方便的聯(lián)系。

圖1 尖沙咀站點地區(qū)公共交通?？奎c示意圖

人民廣場地區(qū)有地鐵和公共汽車2種公共交通方式(除出租車外)可以到達。3條地鐵線路的換乘通過三角形地下?lián)Q乘大廳,為3線換乘帶來了極大的便利性;站點地區(qū)有多個公共汽車?？空?主要位于西藏中路上;所有的道路公交首末站均布置在廣場南面的武勝路上,距離站點500 m范圍外(見圖2)。

3.3 站點地區(qū)的聯(lián)系性分析

聯(lián)系性是指站點地區(qū)各種城市活動之間或者與城市其他地區(qū)的空間關聯(lián)性。本研究將從道路系統(tǒng)、步行系統(tǒng)以及城市軌道交通站點出入口的布置等三個方面對站點地區(qū)進行分析。

圖2 人民廣場站點地區(qū)公交站點布局圖

3.3.1 尖沙咀站

1)尖沙咀站點地區(qū)的過境道路和地區(qū)性道路分布較為均勻(見圖3),有利于過境交通的及時疏散以及步行、商業(yè)等活動的連續(xù)。

2)尖沙咀站點地區(qū)有地鐵站出入口25個。這些出入口有7個位于過境道路——彌敦道上,其余均位于地區(qū)性道路上;大部分出入口直接與建筑物的地下層或者道路公交首末站直接相連,如與九龍公園、香港文化中心等重要設施都有直接通道聯(lián)系。

3)尖沙咀站點地區(qū)分布著大量的地下通道和人行天橋,有利于從空間上解決人車矛盾。這些天橋或者地下通道與站點出入口或者與道路公交首末站有較好的聯(lián)系。

3.3.2 人民廣場站

1)站點地區(qū)的過境道路和地區(qū)性道路分布較為不均勻(見圖3)：過境道路主要位于西藏中路的西面;地區(qū)性道路主要分布在西藏中路的東側,使得來往的車輛容易滯留在西藏中路,難以快速疏散;同時東西兩側的聯(lián)系不是很方便,不利于城市活動的連續(xù)。

圖3 尖沙咀站和人民廣場站地鐵出入口布局示意圖

2)人民廣場站點地區(qū)地鐵站出入口有15個,集中布置在九江路上的下沉廣場內(nèi)和過境道路西藏中路上;2007年新增了與新世界商廈、來福士商場、南京路步行街等設施直接聯(lián)系的出入口。但人民廣場站點地區(qū)出入口主要還是布置在交通繁忙的過境道路上,而地區(qū)性道路上并沒有布置站點出入口,且站點出入口與各道路公交首末站沒有很方便的聯(lián)系(見圖4)。

圖4 尖沙咀站和人民廣場站的站點地區(qū)步行系統(tǒng)示意圖

通過以上的案例分析可知,尖沙咀站點地區(qū)的公交接駁設施的數(shù)量遠遠超過人民廣場站點地區(qū),其相互之間具有更為便捷的聯(lián)系性,能極大地滿足乘客在站點地區(qū)內(nèi)的各種交往、娛樂活動,可以方便地匯集和疏散客流;同時又滿足了站點地區(qū)公共空間塑造的可達性和聯(lián)系性的需求,成就了尖沙咀地區(qū)作為香港著名的購物、娛樂和文化街區(qū)。

4 結語

妥善布局站點地區(qū)的交通設施和步行系統(tǒng),對于站點地區(qū)城市活力的提升具有重要意義。本文通過香港和上海兩個案例進行比較研究,具體分析了其交通設備和步行系統(tǒng)的規(guī)劃和設計特點;針對城市道路、道路公交站點、城市軌道交通站點出入口以及步行設施等要素,對站點地區(qū)公共空間的意義進行分析;通過比較得出香港和上海的城市軌道交通站點地區(qū)規(guī)劃建設的差異性,以期改善我國大陸站點地區(qū)現(xiàn)有的建設模式,并為未來的研究提供新的思路。

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