路權(quán)重組背景下的城市空間分異

余 琪

以往對(duì)于交通系統(tǒng)和城市形態(tài)的研究都集中在量化分析和歷史維度的形態(tài)對(duì)比上,忽略了空間的生產(chǎn)和空間內(nèi)部蘊(yùn)含的生產(chǎn)關(guān)系。因此,本文從新馬克思主義的角度來(lái)探討交通與城市形態(tài)的問題,以期得出空間與背后權(quán)力、資本的關(guān)系。

1 路權(quán)的定義及路權(quán)重組的意義

1.1 路權(quán)的概念

“路權(quán)”顧名思義指的是交通參與者的權(quán)利,即:人和車在道路上行駛的權(quán)利,亦包括應(yīng)該在一定的時(shí)間各行其道的職責(zé)。“路權(quán)”除了行駛行走權(quán)利之外,其中更暗含了公民生存、發(fā)展權(quán)的民生理念。

對(duì)于沒有私車的中低民眾來(lái)說(shuō),路權(quán)分配有著嚴(yán)重的不平等。

1.2 路權(quán)重組的意義

路權(quán)的不平等實(shí)際上是城市空間生產(chǎn)的一部分結(jié)果。在空間占有上的不公平,也使得國(guó)家政策對(duì)其進(jìn)行空間分配上的修復(fù),因此也就有了路權(quán)重組的現(xiàn)實(shí)意義。可是這場(chǎng)對(duì)道路空間的重新分配恐怕會(huì)給現(xiàn)已存在的城市空間分異注入一劑催化劑,使得其愈演愈烈。

不同階層對(duì)于道路空間的搶占只是對(duì)城市空間主導(dǎo)權(quán)爭(zhēng)奪的一個(gè)小小截面。對(duì)城市空間主導(dǎo)權(quán)的爭(zhēng)斗呈現(xiàn)出同時(shí)進(jìn)行的兩種不同狀況。一方面,它順從資本追求利潤(rùn)最大化的信仰,占有具有優(yōu)勢(shì)條件的地段,租讓其使用權(quán),獲得最大程度的級(jí)差地租。這一部分又構(gòu)成國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要來(lái)源;另一方面,推進(jìn)社會(huì)公平、縮小社會(huì)階層極化差距、維持社會(huì)安定的努力一直都在無(wú)產(chǎn)階級(jí)和國(guó)家政府的合力下不曾停止過(guò)。

2 交通與城市空間分異

2.1 城市空間分異演變

城市空間分異演變見表1。

表1 城市空間分異演變

2.2 城市空間分異中的交通因子

2.2.1 交通系統(tǒng)作為建成環(huán)境

建成環(huán)境是一種由多種元素構(gòu)成的為人類提供生存、活動(dòng)的人造環(huán)境綜合體,它包括公共建筑、學(xué)校、醫(yī)院、住宅、商店、辦公樓、工廠、道路、碼頭等等。交通系統(tǒng)作為建成環(huán)境非常重要的部分之一,與其他部分一樣,具有不可移動(dòng)性并長(zhǎng)期存在,而且修建時(shí)需要一次性大量資金的投入,在維護(hù)時(shí)也需要大量資金。在被使用的過(guò)程中,道路的交換價(jià)值發(fā)生貶值,促使利潤(rùn)需求新的追求,新的交通擴(kuò)展也拓展著新的城市空間。

2.2.2 交通系統(tǒng)對(duì)城市空間形態(tài)的影響

交通體系作為城市空間形態(tài)發(fā)展的引導(dǎo)和支撐的骨干,影響城市資本的周轉(zhuǎn)時(shí)間,運(yùn)輸系統(tǒng)的成本、時(shí)間和容量與資本積累直接相關(guān)。便捷的交通加速資本的流動(dòng),運(yùn)輸?shù)耐顿Y與創(chuàng)新對(duì)資本具有潛在的生產(chǎn)價(jià)值,為生產(chǎn)服務(wù),并且交通的暢達(dá)情況決定了城市規(guī)模的邊境效益。一般而言,交通的發(fā)展提高了城市集聚力,集聚到一定飽和程度時(shí),城市空間規(guī)模開始朝郊區(qū)擴(kuò)大,帶來(lái)對(duì)通達(dá)性和速度的需求,交通網(wǎng)絡(luò)隨之延展,城市生活的外部成本也相應(yīng)增加,增至一個(gè)限度會(huì)磨合掉原本增加交通設(shè)施的盈利。因此,在特定時(shí)期特定技術(shù)條件下的交通模式,會(huì)有對(duì)應(yīng)的城市邊界效益,在這個(gè)范圍之內(nèi),效益達(dá)到頂峰。陳立芳、鄭衛(wèi)民[2]在他們的文章中用翔實(shí)的數(shù)據(jù)說(shuō)明了邊界效益。

區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)決定活動(dòng)在交通系統(tǒng)內(nèi)產(chǎn)生交通流,交通反應(yīng)、影響特殊區(qū)位更能吸引資本,空間分異開始出現(xiàn),弱勢(shì)群體在空間的分布上也處于劣勢(shì)地位。另外從某種程度來(lái)說(shuō),隨著交通的邊界和交通費(fèi)用的降低,資本、信息流動(dòng)過(guò)程中的空間障礙減少了,增加了城市擴(kuò)散的能力。

2.2.3 交通系統(tǒng)對(duì)土地價(jià)值的影響

交通樞紐周圍的土地價(jià)值隨著與交通樞紐的距離呈反比例減少。大衛(wèi)·哈維指出資本的次級(jí)環(huán)程對(duì)于資本的投資是決定因素。改革開放之前,土地由政府控制,住房實(shí)行分配制度。改革開放之后,資本擺脫束縛依據(jù)市場(chǎng)價(jià)值規(guī)律占據(jù)優(yōu)勢(shì)空間,城市的地理資源可以不斷給資本提供投資機(jī)會(huì),建筑物等城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入實(shí)現(xiàn)了價(jià)值的增值,在城市空間發(fā)展過(guò)程之中,資本進(jìn)入次級(jí)環(huán)程,這就造成了空間開發(fā)的不均衡性——中心地段的繁榮和房地產(chǎn)業(yè)的興盛。集中表現(xiàn)在資本搶占城市優(yōu)勢(shì)地位,對(duì)于可達(dá)性良好的地段進(jìn)行商業(yè)投資,開發(fā)各種商業(yè)街、寫字樓和高檔社區(qū);對(duì)于優(yōu)勢(shì)景觀地段則形成了對(duì)景觀獨(dú)占的高層“屏障”,當(dāng)對(duì)城中的高價(jià)優(yōu)勢(shì)地段開發(fā)達(dá)到飽和時(shí),資本便尋求其他的增值空間,城市要求新的擴(kuò)張。

以軌道交通為引導(dǎo)組織的大量公共交通換乘樞紐站的建設(shè),必將導(dǎo)致城市在總體上呈現(xiàn)一定的向心性,但是沿著交通軸線擴(kuò)展成窄形區(qū)域,城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)將大量吸引至此,此區(qū)域土地價(jià)值會(huì)呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。

3 結(jié)合交通政策的平衡空間分異模式

3.1 路權(quán)不公的原因

城市化的進(jìn)程歷來(lái)受到兩個(gè)因素的控制,中國(guó)的城市化進(jìn)程也不例外,一個(gè)是資本提出的要求——實(shí)現(xiàn)利益的最大化,一個(gè)是權(quán)力提出的要求——緩解國(guó)家矛盾,但還有一個(gè)是夾在其中被忽略的廣大民眾的要求。權(quán)力一方面對(duì)于資本引發(fā)的不平等性要做出修正,一方面又要支持資本追求利潤(rùn)。無(wú)論是在利潤(rùn)的追逐過(guò)程還是權(quán)力的平衡過(guò)程中,民眾對(duì)于政策的制定是失語(yǔ)的。以上過(guò)程都在空間中完成,列斐弗爾在《空間的生產(chǎn)》一書中提出要從關(guān)心空間中的生產(chǎn)轉(zhuǎn)為關(guān)心空間的生產(chǎn)。誠(chéng)然,為了使得城市更有競(jìng)爭(zhēng)力,政府在經(jīng)濟(jì)發(fā)展上采取“企業(yè)化立場(chǎng)”[5],不僅在土地開發(fā)上企業(yè)合作,更是塑造城市“特色”、制定優(yōu)惠政策,以吸引資本。對(duì)優(yōu)勢(shì)地段,如:風(fēng)景美好之處、交通便捷之處,資本捷足先登,為獲得高回報(bào),高檔社區(qū)孕育而生。城市在開發(fā)過(guò)程中,內(nèi)城集中與郊區(qū)蔓延同時(shí)存在,在對(duì)鄉(xiāng)村吞噬的同時(shí),鄉(xiāng)村并不能馬上被消化為城市的一部分,于是發(fā)生城中村等一系列斑駁的狀況,這與一系列的圈地行動(dòng)將城市內(nèi)部空間消解為支離破碎的不平衡,邊緣人群在地理位置上也處于邊緣。

毋庸置疑,城市空間秩序的不公也表現(xiàn)在路權(quán)分配的不公層面,這是路權(quán)不公的原因之一。再者,權(quán)力和資本主導(dǎo)的空間以空間收益為目標(biāo),開發(fā)達(dá)到一定程度,勢(shì)必向外擴(kuò)張,空間的擴(kuò)張帶來(lái)速度的需求,資本投入建成環(huán)境的建設(shè),新的空間開發(fā)密度升級(jí)又將帶來(lái)新的擁堵。

3.2 結(jié)合交通政策的平衡空間分異模式

良好的交通系統(tǒng)能夠引導(dǎo)城市形態(tài)更好的發(fā)展,避免出現(xiàn)馬賽克狀的空間分異。要想挾制空間分異愈演愈烈,加建道路并不是可持續(xù)發(fā)展的解決之道。因?yàn)檎缟衔姆治?新的道路會(huì)將城市拉得更遠(yuǎn),形成新的分異。筆者認(rèn)為,空間分異在當(dāng)前的國(guó)內(nèi)、國(guó)際形勢(shì)看來(lái)是城市發(fā)展中不可避免的環(huán)節(jié),但是可以通過(guò)以下措施進(jìn)行一定的修正、改善。

1)依據(jù)城市現(xiàn)狀,建設(shè)大型公共交通樞紐,采用多種復(fù)合式模式的運(yùn)輸。2)采用BRT模式,快速公交擁有優(yōu)先路權(quán)。3)合理安排工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、居住區(qū),將它們聯(lián)系起來(lái),使得大部分人能夠步行或者自行車、公交車通勤。4)圍繞公交樞紐,布置集中緊湊、功能混合的用地,設(shè)置不同類型的住宅,提高中低檔住宅的比例。5)居住區(qū)內(nèi)部創(chuàng)造宜人的步行空間,引導(dǎo)步行、非機(jī)動(dòng)車為主導(dǎo)的綠色交通結(jié)構(gòu),并在一定步行距離內(nèi)設(shè)置公交站點(diǎn)。

[1] 楊宇振.權(quán)力,資本與空間:中國(guó)城市化1908年～2008年——寫在《城鎮(zhèn)鄉(xiāng)地方自治章程》頒布百年[J].城市規(guī)劃學(xué)刊,2009,179(1):62-73.

[2] 陳立芳,鄭衛(wèi)民.城市交通與城市空間互動(dòng)影響探索[J].中外建筑,2007(10):64-66.

[3] 于 海.民生理念下的路權(quán)分配與空間生產(chǎn)[J].上海城市管理職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào),2008(4):20-23.

[4] [美]保羅·諾克斯,史蒂文·平奇.城市社會(huì)地理學(xué)導(dǎo)論[M].柴彥威,譯.北京:商務(wù)印書館,2005.

[5] 汪民安,陳永國(guó),馬海良.城市文化讀本[M].北京:北京大學(xué)出版社,2008.

[6] LEFEBVREH.The production of space[M].Oxford,OX,UK;Cambridge,Mass,USA:Blackwell,1991.

[7] 費(fèi)移山.城市形態(tài)與城市交通相關(guān)性研究[D].南京:東南大學(xué),2003.