廣州市軌道交通三號線地質災害評估

蔣軍軍

(廣州市地下鐵道設計研究院，廣州 510010)

0 引言

作為地鐵工程可審查的基礎資料的重要組成部分的地質災害評估，目前國內對此所作的研究不多。本文就廣州市軌道交通三號線地質災害評估報告中的評估工作的方法、地質災害危險性現狀評估、預測評估及防治措施等主要內容及結論進行概述。由于本報告為廣東省市政工程的第一份地質災害評估報告，難免在水平上有所欠缺，僅供有關地鐵及國土資源等部門的專家參考，并指正。

1 工程概況

廣州市軌道交通三號線工程，屬重要建設項目。該工程線路全長36．25km，全部為地下線路，其中區(qū)間均為雙管圓形隧道，洞徑凈空約6 m。擬設車站18座，隧道區(qū)間16段，車輛段及綜合基地1處，主變電所2座，制冷站1座。在本工程中，我院承擔設計總體及地質總體工作［1］。

根據國土資源部頒發(fā)的《關于實行建設用地地質災害危險性評估的通知》［2］和廣東省國土資源廳頒發(fā)的《廣東省建設用地地質災害危險性評估暫行規(guī)定》［3］等文件要求，需進行廣州市軌道交通三號線工程建設用地地質災害危險性評估工作。本次評估的目的是對廣州市軌道交通三號線工程建設用地的適宜性進行評估，為該工程建設用地審批提供依據。

2 評估工作的方法

廣州市軌道交通三號線工程線路3次穿越珠江，多次穿越大型斷裂，巖性巖相變化大，工程地質水文地質條件不良，地質環(huán)境條件復雜;因此，確定該工程建設用地地質災害危險性評估等級為一級，并采用以下方法進行評估。

1)收集、分析場地既有地質資料及相鄰、相關工程地質資料。

2) 對測區(qū)進行現場踏勘和調查訪問。調查以線路中線為中心，采用“S”型穿越法，對地質災害分布地段進行重點調查。觀測點主要布置在地質災害分布地段以及地質構造線、露頭良好的山頭、建筑物基坑、江河堤岸等部位。調查內容包括地形地貌、地層巖性、地質構造、水文地質、巖土工程地質等地質環(huán)境條件，并重點對本區(qū)存在的地面沉降、地面變形、邊坡坍塌、河水沖刷、風暴潮水害、地下水污染、水的腐蝕性、砂土液化、突水等地質災害的類型;分布范圍;規(guī)模;成災歷史;穩(wěn)定狀態(tài);危害程度和損失情況進行調查。

3) 對人類工程活動對場地穩(wěn)定性的影響，包括人工洞穴、地下采空、深挖高填、抽水排水、建筑物變形等進行調查。觀測點的定位采用羅盤定向交匯法，同時結合線路樁位、皮尺量距或根據線路附近的微地形、地物目測等方法確定。地質災害現狀和環(huán)境地質調查。

4) 在分析既有資料和現場調查的基礎上，對地質環(huán)境條件基本特征和建設項目工程進行分析，對地質災害進行現狀評估和預測評估，進而進行綜合評估，并提出防治措施。

3 地質災害危險性現狀評估

評估區(qū)內已發(fā)生的地質災害較少，災害類型主要有邊坡失穩(wěn)、基坑變形、水質污染、江水對堤岸沖刷及水土流失，但總體上造成的危害較小。

1) 邊坡失穩(wěn)。評估區(qū)內邊坡失穩(wěn)主要發(fā)生在低丘地帶以及平原內的殘丘地帶。區(qū)內低丘和殘丘表層主要為坡殘積的黏性土類或全—強風化的巖石，在河流沖刷、風化，水的侵蝕以及工程施工等作用下，造成邊坡失穩(wěn)。邊坡失穩(wěn)變形的形式有開裂、傾倒、崩塌、墜落和滑坡等。但區(qū)內低丘和殘丘相對標高一般較小，分布規(guī)模不大，坡度較緩，且植被茂盛，邊坡大多處于穩(wěn)定狀態(tài)，僅少數幾處邊坡，由于邊坡物質松散、巖石風化嚴重，坡面受沖刷或人類活動的影響，產生溜坍垮塌。

在評估區(qū)內，共調查了自然邊坡5處，人工邊坡8處，其中發(fā)現4處人工開挖引起的中小型坍塌。

2)基坑變形。本次沿線路及附近調查了6個大型基坑，僅珠江新城站坑壁有輕微變形，坑壁混凝土脫落，基坑頂部有6～10 m長裂縫，寬3～5 mm，由于該坑壁上有流水，基坑的變形是由水壓較大引起的，基坑深約16 m，基坑壁上部11 m為黏性土，下部為中—強風化粉細砂巖，含礫砂巖，地下水位埋深約4 m。據調查，珠江新城站基坑的輕微變形未造成嚴重損失，目前，工人正在坑壁上打孔排水。

3)水質污染。本次沿線路及附近調查了10條河涌和5個池塘，水質污染均嚴重。河涌和池塘水相對較靜，流動性差，再加上接近城鎮(zhèn)或村莊，易被生活廢水污染，個別還被工業(yè)廢水污染，時間一長，還會波及到地下水和土壤。

全線穿過最大的3條河流北為珠江、南珠江和三支香水道，由于江面寬、水深、遠離城鎮(zhèn)、村莊、水流動性好，污染輕微。

4)江水對堤岸沖刷。地鐵三號線穿越北珠江、南珠江和三支香水道等珠江干流，以及赤崗涌、淋沙涌、上涌、后滘涌、東沙涌等數條河涌。珠江三角洲河網地區(qū)的河道為洪潮混合型河道，除容納徑流外，還容納來自南海的潮水。漲潮時，潮水可以上溯到整個河道，每天的2次漲落潮，再加上洪水期，對河床和河岸有一定的沖刷作用，部分未防護的河涌堤岸有垮塌現象。但河道兩岸植被較好，平原地區(qū)的河流流速較慢，且上游地區(qū)帶來的大量泥砂，使淤積略大于沖刷，河勢比較穩(wěn)定，河床演變緩慢，其整體呈淤積趨勢。本區(qū)河道大部分已渠化，兩岸建有石質或混凝土防洪堤。

5)水土流失。線路穿過低丘地帶以及平原內的殘丘地帶，區(qū)內植被保護較好，水土流失現象不嚴重，為輕度流失區(qū)。但部分地段，由于修筑道路、開取土場、建民房或廠房，使地表裸露，致水土流失加重。部分人工取土場、人工切坡及建筑場地等的開挖，造成面狀水土流失?？傮w來說，評估區(qū)水土保持狀況良好，已發(fā)生的水土流失危害小，其潛在的危險性也小。

綜合以上，評估區(qū)內已發(fā)生的地質災害較少，造成的危害較小，危險性小。

4 地質災害危險性預測評估

根據三號線沿線的地質環(huán)境條件，結合工程的具體類型、規(guī)模等，預測工程建設可能誘發(fā)或加劇的地質災害類型主要有:軟土地基沉降，砂土液化，隧道塌方、突水、突泥、涌砂，基坑變形、基坑邊坡失穩(wěn)和突涌，地下水的腐蝕性，水土流失。

1)軟土地基沉降。沿線軟土在大部分地區(qū)分布，特別在珠江水網地帶分布廣泛，且厚度大(最厚達16．5 m)，但埋深不大，一般埋深0～5 m。軟土在天然狀態(tài)下處于相對穩(wěn)定狀態(tài)，并隨著時間慢慢進行固結，地面也隨之緩慢沉降。但在填方、不均勻荷載以及動荷載的作用下，易產生不均勻沉降和滑動破壞。從地下工程來看，地鐵的區(qū)間隧道和車站的設計底板大都位于軟土以下，不存在軟土地基沉降的問題。但部分區(qū)間及車站結構底板在軟土之上，如不整治，在動載及地震的作用下，存在軟土地基沉降的可能。預測軟基穩(wěn)定性差，災害發(fā)育程度中等，危害程度中等，評定其危險性中等。洛溪車輛段位于軟土較厚地段，其分布面積大(長約940 m，寬約285 m)，段內各種建筑、設備多(有地面線路、廠房、車庫、低層生產生活用房、材料堆放場、各種起吊設備等)，荷載大小不均，動載靜載相結合，地基易產生不均勻沉降和滑動破壞，存在軟土地基沉降的可能。預測軟基穩(wěn)定性差，災害發(fā)育程度中等，危害程度中等，評定其危險性中等。

2)砂土液化。評估區(qū)位于地震烈度Ⅶ度區(qū)，動峰值加速度為0．10 g。區(qū)內地下水位埋藏淺，一般為0～4 m，平原區(qū)大多在2 m以內。平原區(qū)飽和的中、粉細砂(珠江地段為淤泥質砂)廣泛分布，大多成層性好、埋藏淺、厚度大、質地較純，一般呈松散—中密狀態(tài)，在外力作用下，松散砂層易產生液化現象，降低地基承載力，造成地基失穩(wěn)。預測砂基穩(wěn)定性差，災害發(fā)育程度中等，危害程度中等，評定其危險性中等。

3)隧道塌方、突水、突泥、涌砂。三號線均為地下線路，除車站外，均為區(qū)間隧道。區(qū)間隧道洞身大部分在第四系的黏性土、砂土、軟土、殘積土和基巖的全—強風化層中通過，部分地段還在斷層破碎帶中通過，圍巖巖性軟弱，極易在隧道施工時發(fā)生洞頂或掌子面的塌方，造成地面沉降，在隧道頂板薄的地段，還容易引起冒頂。地層中含有較厚流塑狀淤泥、淤泥質土和飽和松散砂層地段，在地下水的作用下，易形成隧道突水、突泥、涌砂。在全線14段暗挖隧道及車站中，預測災害發(fā)育程度強，危害程度大，評定其危險性大的占9段;預測圍巖穩(wěn)定性中等，災害發(fā)育程度中等，危害程度中等，評定其危險性中等的占4段;預測圍巖穩(wěn)定性好，災害發(fā)育程度弱，危害程度小，評定其危險性小的占1段［4］。

4)基坑變形、基坑邊坡失穩(wěn)和突涌。全線18個車站均為地下站，均需進行大面積、大深度開挖，而基坑開挖基本上在強度較低的第四系黏性土、砂土、軟土、殘積土以及基巖的全—強風化層中，基坑壁承受極大的土壓力，基坑支護不好，易造成基坑變形、邊坡失穩(wěn)和突涌。在全線21個基坑開挖工點中，預測基坑穩(wěn)定性差，災害發(fā)育程度強，危害程度強，評定其危險性大的占3段;預測基坑穩(wěn)定性中等，災害發(fā)育程度差，危害程度中等，評定其危險性中等的占7段;預測基坑穩(wěn)定性中等，災害發(fā)育程度弱，危害程度小，評定其危險性小的占11段。

5)地下水的腐蝕性。全線收集154件地下水試驗資料，經統(tǒng)計分析，大部分水樣對混凝土結構或混凝土中的鋼筋具有弱—中等腐蝕性，局部對混凝土結構無腐蝕性，個別水樣具有強腐蝕性。其腐蝕性主要由于PH值低，侵蝕CO2或硫酸鹽含量高所致［5］。預測其危害性和危險性小。

6)水土流失。地鐵車站和隧道區(qū)間是大挖方工程，挖出的大量棄土在置于臨時棄土場或永久渣場時，若保護不好易受到雨水或地表水的沖刷，引發(fā)水土流失，阻塞道路、河道和毀壞農田。但這種水土流失一般是一種面狀緩發(fā)性災害，且規(guī)模一般較小，發(fā)育程度較弱，預測其危害小，危險性小。

總體來說，地鐵的修建將大規(guī)模地改變地質環(huán)境，可能引發(fā)地質災害，給地鐵工程和城市環(huán)境帶來很大的危害;但如果設計合理，施工措施得當，就可以防止地質災害的發(fā)生或減少其發(fā)生的可能和降低其危害性。

5 地質災害危險性綜合評估

5．1 地質災害危險性分區(qū)依據

根據地質環(huán)境條件，已發(fā)生和預測地質災害類型、分布、規(guī)模、穩(wěn)定狀態(tài)、危害對象和危害程度進行研究，結合地鐵的布局，將評估區(qū)地質災害危險性劃分為3區(qū):地質災害危險性大區(qū)、地質災害危險性中等區(qū)和地質災害危險性小區(qū)。

1)危險性大區(qū)。在工程及工程影響范圍內，巖土工程地質條件極差，斷層發(fā)育，巖性變化大，軟土、砂層厚度大，土體工程性質不良，含水豐富，施工影響大，地質環(huán)境條件復雜。災害危害的對象為區(qū)間隧道和車站。預測地質災害至少有1種達到危險性大級別。

2)危險性中等區(qū)。在工程及工程影響范圍內，巖土工程地質條件較差，巖性變化較大，無厚層軟土和砂層，土體工程性質不良，含水較少，地質環(huán)境條件復雜程度為中等。災害危害的對象為區(qū)間隧道、車站和車輛段。預測地質災害至少有1種達到危險性中等級別，但沒有達到危險性大級別。

3)危險性小區(qū)。在工程及工程影響范圍內，巖土工程地質條件較好，巖性變化小，巖、土體工程性質較好，含水較少，地質環(huán)境條件復雜程度為簡單。災害危害的對象為區(qū)間隧道。預測地質災害危險性均為小。

5．2 地質災害危險性分區(qū)評述

1)地質災害危險性大區(qū)。預測地質災害主要為基坑變形、邊坡失穩(wěn)和突涌，危險性中等。已發(fā)生的地質災害有邊坡失穩(wěn)、地表水污染、水土流失，由于其均位于地表，規(guī)模小，對地鐵沒有直接威脅，危險性小。綜合評估，本段地質災害危險性大。采取一定的工程措施后，修建地鐵基本適宜。

2)地質災害危險性中等區(qū)。預測地質災害主要為突水、涌砂、塌方，地質災害危險性中等。車站坑壁有飽和砂層和流塑—軟塑狀軟土，預測的地質災害主要為基坑變形、邊坡失穩(wěn)、突涌，危險性小。本段沒有發(fā)現地面地質災害。綜合評估，本段地質災害危險性中等。采取一定的工程措施后，適宜修建地鐵。

3)地質災害危險性小區(qū)。隧道大部分在白堊系泥質粉砂巖夾泥巖、細砂巖、砂礫巖的全—強風化層及中等風化層中通過，只有部分地段在殘積層中通過，圍巖穩(wěn)定性較好。但殘積層、全風化層，遇水易發(fā)生軟化，強風化巖層風化裂隙發(fā)育，地下水較豐富，預測地質災害主要為圍巖失穩(wěn)、塌方，危險性小。采取一定的工程措施后，適宜修建地鐵。

地鐵三號線全線，危險性大區(qū)共分7 段，總長度18．755 km，占線路總長的51．7%(包括2個車站);危險性中等區(qū)共分7段，總長度15．878 3km，占線路總長的43．8%(包括1個制冷站、2個主變電站、1個車輛段);危險性小區(qū)1段，總長度1．619km，占線路總長的4．5%。

總體來說，評估區(qū)預測的地質災害，均可采取工程措施予以防治，線路基本適宜于修建地鐵。

6 地質災害防治措施

6．1 軟土地基沉降的防治

三號線存在軟土地基沉降的問題，可以采取以下防治措施:

1)該段內的淤泥、淤泥質土層，含水量高、孔隙比大、壓縮性高、中靈敏—高靈敏，力學性質差等特點，不能作為建筑物和構筑物的天然地基［6］。

2)車輛段地基應以排水固結法為主，局部可采用復合地基。線路路基、道路、堆積場、涵洞基底等可采用塑料排水板、砂井、粉體攪拌樁、碎石樁等加固措施，軟土較薄地帶可采用換填砂墊層加固處理，應充分排水、壓實，以免出現土體蠕動而導致地面變形。

3)中低層建筑可采用預制管樁或沉管灌注樁作為基礎形式，以紅層硬塑狀殘積土層、紅層全風化巖帶、紅層強風化巖帶作為基礎持力層。

4)水塔、重型動力車間及其它重要建筑物，宜采用樁基，穿透軟土層，嵌入中—微風化帶內一定深度。

6．2 砂土液化的防治

在施工和運營時，可能產生震動液化現象?？梢圆扇∫韵路乐未胧?

1)避免用未經加固處理的可液化土層作為天然地基。

2)對于埋深淺、厚度薄的可液化土可挖除。此區(qū)間隧道底板下的飽和砂層一般厚約2m，可在隧道施工前按深層液化土整治，也可在隧道成型后再挖出。

3)對于埋藏較深、，厚度較大的可液化土，可以采用加密法(如振沖、振動加密、砂樁擠密、強夯等)處理。此區(qū)段，可以結合軟土整治，采用振沖碎石樁或擠密砂樁。

4)對于重載或高層建筑物，應采用樁基，穿過可液化土層，以基巖作為持力層。

6．3 隧道塌方、突水、突泥、涌砂的防治

1)松軟圍巖變形破壞的防治?？刹捎眯聤W法施工作為主要對策，即采用弱爆破開挖，噴錨支護加金屬網或鋼拱，及時對開挖面進行全封閉，然后根據監(jiān)測結果，再適時作永久支護。

2)破碎松散圍巖變形破壞的防治。破碎松散圍巖的自穩(wěn)能力極低，特別是富含地下水時，幾乎不具自穩(wěn)能力。為防止其變形破壞，或控制其破壞規(guī)模，可采用預注漿加固和排水降壓等措施。做到“先排水、短開挖、弱爆破、強支撐、快襯砌”，盡量減少對圍巖的擾動。支撐的方法有噴錨支護、掛網、管棚、鋼拱支護等。

3)塊狀圍巖滑移和墜落的防治。這類變形破壞主要受結構面的控制，一般可采用噴混凝土加錨桿的支護形式。

4)地面沉降變形的防治。盡量少的抽排地下水，防止隧道開挖時圍巖大面積的坍塌。

5)隧道圍巖較差、地下水豐富，對地面沉降和地下水的抽排控制嚴格的地段，可以采用密閉型盾構法施工，以減少對圍巖的擾動和地下水的排放。

6)在隧道圍巖頂板特別薄的地段，可采用明挖法施工。

7)軟土、砂土以及其它軟弱土層(破碎巖層)可采用預注漿加固和排水降壓等措施，固本清源。

8)對于地下水補給量大。位于江、河下的隧道工程涌水應以堵為主。對于水的來源清楚的應采取截的辦法，截堵于洞身之外;對無補給或補給量小的涌水點則以排為主;對隧底應以排降為主。

9)可采用密閉型盾構法施工，防止泥砂、地下水的的大量涌入。

6．4 基坑變形、邊坡失穩(wěn)和突涌的防治

1)當地質條件簡單，錨桿的錨固段有較好的土層時，可采用排樁加錨桿支護;當地質條件復雜，坑壁有軟土、松散砂層等軟弱土層時，可采用排樁加內支撐支護。排樁包括人工挖孔樁、沖鉆孔灌注樁等。由于地下水位高，在進行挖孔樁之前，應先用高壓噴射注漿止水，同時還應進行基坑內降水;密排的鉆孔灌注樁，止水效果往往不理想，若在相鄰的鉆孔樁之間增設止水樁，則可形成即擋水又止水的簡單連續(xù)墻。

2)當地質條件復雜，坑壁有厚層軟土、松散砂層等軟弱土層，地下水豐富，可采用地下連續(xù)墻加內支撐支護，該方法止水效果好，并可作為永久結構的一部分;當地質條件簡單，錨桿的錨固段有較好的土層時，也可采用地下連續(xù)墻加錨桿支護。

3)應查明基坑范圍內不透水層的厚度、巖性、強度極其承壓水水頭的高度，承壓水含水層頂板的埋深等，驗算基坑開挖到預計深度時基底是否會發(fā)生突涌。若會發(fā)生突涌，應在基坑位置的外圍先設置抽水孔(井)，采用人工方法局部降低承壓水水位，直到達到某一許可值。

6．5 地下水腐蝕性的防治

1)弱腐蝕。一級防護，采用普通硅酸鹽水泥、礦碴硅酸鹽水泥、火山灰硅酸鹽水泥，水灰比0．60，最少水泥用量340～360 kg/m3，C3A＜8%。

2)中等腐蝕。二級防護，采用普通硅酸鹽水泥、礦碴硅酸鹽水泥，水灰比0．50，最少水泥用量360～380 kg/m3，C3A＜8%，防護層厚度30 mm。當采用抗硫酸鹽水泥時，C3A＜5%，余者與前同。

3)強腐蝕。三級防護，采用抗硫酸鹽水泥，水灰比0．40，最少水泥用量380 ～ 420kg/m3，C3A ＜ 3%，防護層厚度40 mm。

6．6 水土流失的防治

地鐵施工棄土量大，棄土處理不當易造成水土流失，污染環(huán)境。

1)在工地臨時和指定的永久棄土場周圍，設立圍堤，防止棄土四處擴散。

2)棄土周邊建排水溝和沉淀池，防止泥水橫溢，堵塞城市下水道和溝渠，并防止污水直接排入河道。4)使用專門散裝車輛運輸棄土，車廂應設圍蓋。5)工地設洗車槽，運土車輛開出工地前應清洗車輪。

上述對地質災害的防治方法是目前在國內廣泛采用的處理地質災害的方法，在廣州地區(qū)的地下工程或地面工程施工中也廣泛采用，已有成熟的經驗。

7 結論與建議

7．1 評估結論

廣州市軌道交通三號線是廣州市的重點建設項目，屬重要建設項目。評估區(qū)內已發(fā)地質災害發(fā)育程度弱，地形地貌較簡單，地質構造較復雜，巖性巖相變化大，巖土體工程性質不良，部分地段巖土體穩(wěn)定性較差，水文地質條件復雜，破壞地質環(huán)境的人類工程活動強烈，據此判定評估區(qū)地質環(huán)境條件復雜。建設用地地質災害危險性評估等級為一級。

通過調查發(fā)現:廣州市軌道交通三號線沿線已發(fā)生的的地質災害主要有邊坡失穩(wěn)、基坑變形、水質污染、江水對堤岸沖刷及水土流失。邊坡失穩(wěn)、水土流失主要發(fā)生在廣九鐵路以北，南大路和易興工業(yè)村之間的低丘地帶以及平原內的殘丘地帶，規(guī)模一般不大，主要為人為活動造成，且部分已經過治理，危害性很小，特別對地下工程的地鐵幾乎無影響。基坑變形、水質污染、江水對堤岸沖刷主要發(fā)生在三角洲平原，除水質污染比較嚴重、分布較廣外，其余3種災害規(guī)模較小，但基坑變形對地鐵的施工有較大的危害，而水質污染、江水對堤岸沖刷對地鐵的直接危害較小?？傮w來說，評估區(qū)內已發(fā)生的地質災害較少，已造成的危害較小，預測危險性小。

根據地質環(huán)境條件，結合建設工程的類型和規(guī)模，預測地鐵建設可能誘發(fā)、加劇的地質災害類型和工程項目本身可能遭受的地質災害主要有軟土地基沉降，砂土液化，隧道塌方、突水、突泥、涌砂，基坑變形，邊坡失穩(wěn)和突涌，地下水的腐蝕，水土流失等，潛在的危險性小—大。如果設計合理，施工措施得當，地質災害發(fā)生的可能性和危害性會大大降低［7］。

7．2 對工程建設的建議

通過本次建設用地地質災害危險性評估工作，對于本工程的建設，建議:

1)三過珠江段，建議應盡量壓低線路的標高，留出足夠厚的安全頂板，防止隧道冒頂和江水的涌入。

2)部分地鐵車站與上部地鐵、公路、鐵路應有足夠厚的頂板，防止相互間的安全影響。

3)線路穿大型斷層時，盡量與其正交，縮小通過斷層破碎帶的距離。

4)線路通過高層建筑區(qū)和居民密集區(qū)，應盡量降低線路標高，減少相互間的影響。

5)車輛段軟土和可液化砂層厚度大，建議先進行整體處理后，再進行其它段內工程的施工，防止地面沉降和不均勻沉降的產生。

6)全線隧道埋深較淺，水文地質、工程地質條件較差，盡量采用盾構法施工，以減少對圍巖的擾動和地下水的抽排。但在硬度較大的花崗巖、變質巖和斷層硅化巖(中—微風化)段通過時，應考慮其適宜性。

7)地鐵是大挖方工程，對地質環(huán)境的破壞程度較大，建議對線路重點地段的地面、地基和建筑物以及地下水建立觀測網，隨時掌握其變化情況。

8)任何單位和個人在地鐵安全保護區(qū)和安全控制區(qū)內進行勘察和工程活動，必須嚴格遵守《廣州市地下鐵道管理規(guī)定》(廣州市人民政府第8號令，1997年6月16日)的相關規(guī)定，確保地鐵施工和營。

［1］ 廣東省水利水電勘察設計研究院．廣州市軌道交通三號線工程可行性研究階段巖土工程勘察報告［R］．廣州:廣東省水利水電勘察設計研究院，1998．

［2］ 國土資發(fā)［1999］392號 關于實行建設用地地質災害危險性評估的通知［S］．國土資源部，1999．

［3］ 粵國土資(地環(huán))字［2002］171號 廣東省建設用地地質災害危險性評估管理暫行規(guī)定［S］．廣州:廣州市國土資源和房屋管理局，2002．

［4］ GB 50307—1999地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范［S］．北京:中國計劃出版社，2000．

［5］ GB 50021—2001巖土工程勘察規(guī)范［S］．北京:中國建筑工業(yè)出版社，2002．

［6］ GBJ 83—91軟土地區(qū)工程地質勘察規(guī)范［S］．北京:中國建筑工業(yè)出版社，1998．

［7］ 張咸恭，王思敬，張倬元，等．中國工程地質學［M］．北京:科學出版社，2000．