皖江地區(qū)鐵路交通發(fā)展歷史與機(jī)遇

黃華平

（蘇州大學(xué)，江蘇 蘇州 210056）

皖江地區(qū)鐵路交通發(fā)展歷史與機(jī)遇

黃華平

（蘇州大學(xué)，江蘇 蘇州 210056）

皖江地區(qū)是安徽經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)與活躍的區(qū)域，區(qū)域內(nèi)鐵路交通最早在清末就開始議建，至2008年底已有寧蕪、銅九、淮南、皖贛、宣杭及京滬等路線經(jīng)過(guò)境內(nèi)。但總體上來(lái)說(shuō)，該區(qū)鐵路交通還很滯后，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與技術(shù)等都比較低，不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，近年來(lái)在國(guó)家及省政府的支持下，鐵路交通的發(fā)展有所改變，在建與擬定的線路規(guī)劃將大大助力于皖江經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

皖江；鐵路交通；滯后；機(jī)遇

皖江地區(qū)是指長(zhǎng)江流域安徽段兩岸地區(qū)，包括安慶、池州、銅陵、蕪湖、馬鞍山、巢湖、宣城（除績(jī)溪縣）和滁州市東部，這一地區(qū)礦產(chǎn)、旅游等資源較為豐富，工業(yè)、農(nóng)業(yè)相當(dāng)發(fā)達(dá)。近年來(lái)，安徽省提出“向東發(fā)展”的戰(zhàn)略，試圖與長(zhǎng)三角形成“無(wú)縫對(duì)接”，鐵路交通的發(fā)展成為其融入長(zhǎng)三角的重要平臺(tái)。本文以歷史的視角，融通皖江地區(qū)鐵路的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀，認(rèn)為加速發(fā)展與改造現(xiàn)有的鐵路是融入長(zhǎng)三角必備之條件。

一、近代皖江地區(qū)的鐵路交通發(fā)展

（一）清末民初的鐵路規(guī)劃與建設(shè)

20世紀(jì)初，在經(jīng)濟(jì)民族主義的推動(dòng)下，國(guó)內(nèi)掀起了倡辦民營(yíng)鐵路運(yùn)動(dòng)。清政府借機(jī)改革新政，發(fā)展實(shí)業(yè)將鐵路權(quán)下放于民間。于是從1904-1911年間國(guó)內(nèi)諸省辦起商辦鐵路公司，在此影響下鄭恭、蔣家駿、呂佩芬以及皖籍留日學(xué)生積極倡議援照川贛等省自辦鐵路成案，以皖人力量，籌辦皖省鐵路，并薦舉李經(jīng)方為總理，督辦皖省鐵路建設(shè)，庶內(nèi)可以鼓舞人心，外可以杜絕干預(yù)。①1905年皖省鐵路公司經(jīng)商部批準(zhǔn)成立，全稱商辦安徽全省鐵路有限公司。

商辦鐵路公司成立后，由李經(jīng)方任總理，開始規(guī)劃皖省鐵路走向與募集資金等前期工作。皖省自長(zhǎng)江自然被分割為南北兩部，鐵路規(guī)劃也就有了南北兩條干線之分。根據(jù)李經(jīng)方《安徽全省鐵路圖說(shuō)》之規(guī)劃，北線由蕪湖對(duì)岸之裕溪口起，經(jīng)和縣、含山、廬州、鳳陽(yáng)、亳州或穎州府之太和縣，然后北越皖界至河南確山或郾城，與已成之蘆漢鐵路相接（計(jì)程五百余里）；南線由蕪湖經(jīng)宣城、旌德、徽州至江西景德鎮(zhèn)，以期與將來(lái)贛路相接（計(jì)程七百余里），又由宣城廣德州至毗鄰浙境之泗安，以期與將來(lái)蘇杭甬鐵路連接（計(jì)程三百余里），并擬先由蕪湖造一枝路，以接滬寧路，冀開風(fēng)氣。②

從規(guī)劃之路線來(lái)看，皖江地區(qū)是皖省鐵路規(guī)劃之中心，蕪湖又因自古是皖江富庶之地而成為南北干線的交匯點(diǎn)，此外規(guī)劃還體現(xiàn)優(yōu)先經(jīng)濟(jì)與相聯(lián)貫通之選線原則，試圖把皖省之鐵路與周邊國(guó)家鐵路干線相接。

安徽商辦鐵路公司在選線過(guò)程中注重實(shí)際之需要以及資金缺乏的問(wèn)題，南北兩線勢(shì)必不能同時(shí)開工。省內(nèi)外官紳就南北兩線何者為先曾爭(zhēng)議一翻，李經(jīng)方主張“皖路應(yīng)先由皖南造蕪湖至廣德州（今廣德縣）與浙江交界之干路，路線不長(zhǎng)，造成后皖省各貨，經(jīng)由蕪湖而出長(zhǎng)江，利可操券。即以此路招股，再行接造皖北干路，路線不長(zhǎng)，造成后浙省客貨徑由蕪湖出長(zhǎng)江，利可操券，即以此路招股，再行接造皖北干路，分段為之”。③由于李經(jīng)方主張先造皖南之路，后造皖北，而使一些人不滿，李經(jīng)方辯解到“分段為之，時(shí)日稽長(zhǎng)，籌款較易。今皖省既不借外債，自行籌辦，南北干路，勢(shì)不能同并舉”。④

路線初定后，1905年12月皖省鐵路公司制定了《安徽全省鐵路招股章程十條》，擬定“招股四百萬(wàn)兩，刊印股票四十萬(wàn)張，每股規(guī)元十兩”，⑤并以高利息相吸收。1909年皖路公司議決展筑宣城至屯溪線，合宣屯、蕪廣兩路，擬招股1000萬(wàn)元，為100萬(wàn)股，每股銀元10元。但由于民間資本的缺乏以及經(jīng)濟(jì)民族主義熱情的減弱，皖省鐵路公司的招股情況與其他各省一樣，盡管有政府的行政干預(yù)也沒(méi)能獲得效果，至清未該路共集款僅127萬(wàn)元。⑥不足所需總路款之五分之一，而其中相當(dāng)路款是以官府?dāng)偱傻姆绞饺〉玫摹?/p>

由于路款支絀，導(dǎo)致蕪廣路修筑極為遲緩，1906年11月方才興工，以挪威人薛文、勞克和日本人管野道三人協(xié)助勘測(cè)和設(shè)計(jì)工作。⑦其間公司人事變動(dòng)頻繁，加之內(nèi)部腐敗不斷，蕪廣段實(shí)在1910年就已停工。至清未保路運(yùn)動(dòng)起，皖省鐵路無(wú)方寸鐵軌，“辦理八年，用款二百余萬(wàn)元，僅筑蕪湖至灣址間土方五十余里，而所負(fù)各洋行價(jià)款幾至釀為交涉。”⑧

民國(guó)初立，北洋政府以路政統(tǒng)一為名，對(duì)鐵路實(shí)現(xiàn)國(guó)有化。諸省原辦之商路紛紛歸于國(guó)有，1914年皖省鐵路公司自請(qǐng)交通部量?jī)r(jià)收贖，3月27日皖省鐵路公司被取消，其所辦的皖江地區(qū)鐵路爽約未成。此后數(shù)十年間皖省地方人士曾有意請(qǐng)辦皖江地區(qū)之安正（安慶至正陽(yáng)關(guān)）、安穎（安慶至穎州）、英安（安慶至英山）及昌涂（繁昌至當(dāng)涂）鐵路均未獲批準(zhǔn)，而前清云貴總督李經(jīng)羲等人所倡導(dǎo)的寧湘鐵路（途經(jīng)皖江地區(qū)）因歐戰(zhàn)爆發(fā)，中國(guó)軍閥戰(zhàn)亂等原因未有修建，而皖北地區(qū)已有了津浦鐵路。

（二）南京國(guó)民政府時(shí)期鐵路初成

1928年國(guó)民政府為發(fā)展國(guó)內(nèi)鐵路交通成立了鐵道部，以謀總理實(shí)業(yè)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)，并以孫科為首任部長(zhǎng)。孫科上臺(tái)伊始，擬定了《庚關(guān)兩款筑路計(jì)劃》。該計(jì)劃把京湘、京粵兩線作為第二組待修鐵路，⑨兩線都經(jīng)過(guò)皖江地區(qū)之馬鞍山、蕪湖或宣城等市，但都因路款無(wú)著，而作煙云。

30年代由張靜江等人主持修造的淮南、江南鐵路改變了皖江地區(qū)無(wú)鐵路的歷史。淮南鐵路系國(guó)民政府為提倡國(guó)煤銷售，供給長(zhǎng)江沿岸之起見(jiàn)修建的一條自淮南田家庵至蕪湖裕溪口的一條線路。時(shí)淮南煤礦是所屬國(guó)民政府建設(shè)委員會(huì)下的一個(gè)大型煤礦，但淮煤運(yùn)輸不暢，必經(jīng)水運(yùn)至蚌埠上津浦轉(zhuǎn)運(yùn)上滬寧等地，“自礦廠至蚌埠上車，起卸費(fèi)每噸0.72元，由礦山運(yùn)至浦口，每噸約需運(yùn)費(fèi)4元余，運(yùn)費(fèi)過(guò)高?！雹庖蚨藿ㄒ粭l運(yùn)煤專線勢(shì)在必行，1929年7月擬修的淮南鐵路開始勘測(cè)，初定路線自礦山經(jīng)合肥、巢縣而達(dá)蕪湖對(duì)江之二壩，長(zhǎng)約215公里，工程預(yù)算初為841萬(wàn)余元，后將終點(diǎn)改在裕溪口，由礦局南行經(jīng)合肥直達(dá)蕪湖對(duì)岸之裕溪口，全長(zhǎng)仍為215公里，外加卷線岔道及礦廠碼頭各處復(fù)線40公里，合計(jì)255公里。（11）

為解決建路資金問(wèn)題，建設(shè)委員會(huì)撥款50萬(wàn)元，之后又以南京電廠、戚墅關(guān)電廠以及淮南礦務(wù)局為擔(dān)保向上海銀行團(tuán)兩次借款共計(jì)670萬(wàn)元。1934年2月淮南煤礦鐵路工程處成立，以程士范為總工程師主持修建工作。1934年3月至1935年12底全線始成，次年2月全線通車運(yùn)營(yíng)。（12）

就在淮南鐵路積極籌辦的同時(shí)，張靜江主持修建的江南鐵路也已經(jīng)開工。江南鐵路初為蕪乍（蕪湖至乍浦）鐵路，1932年由時(shí)任建設(shè)委員會(huì)委員長(zhǎng)的張靜江及李曾石等人提議修筑，張認(rèn)為“皖南是全國(guó)重要的大米產(chǎn)地，以蕪湖為集散中心，供應(yīng)兩粵。所以從蕪湖筑路到宣城，東行接通乍浦，運(yùn)米出海至廣東，一則暢通米運(yùn)，再則實(shí)現(xiàn)了孫中山先生的東方大港計(jì)劃，可謂一舉兩得?！保?3）但由于乍浦久未開港，計(jì)劃難以付諸實(shí)施，故而不久決計(jì)展修至宣城孫家埠后，即行改道連接粵省，（14）初定名商辦中國(guó)鐵路股份公司。1933年2月經(jīng)鐵道部核準(zhǔn)，鐵路公司更名為商辦江南鐵路，合并原來(lái)之寧湘鐵路蕪湖至灣址的舊基，1934年鐵道部核準(zhǔn)修筑自蕪湖至南京中華門段。（15）

工程分三段進(jìn)行，一段是蕪湖至宣城孫家埠段，該段從1933年7月10日開工，次年11月25日蕪湖至宣城孫家埠正式運(yùn)營(yíng)；第二段為京蕪段，該段自1934年8月24日開工至次年5月修通至中華門；第三段為江南鐵路與京滬滬杭甬線聯(lián)絡(luò)的堯化門線，1936年2月初成。至此商辦江南鐵路建成，大大便利皖江地區(qū)的宣城、蕪湖以及馬鞍山與南京、上海的聯(lián)系。（16）

然而，淮南、江南鐵路建成不久，中日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，鐵路線隨之破壞。戰(zhàn)爭(zhēng)初期，國(guó)民政府以一旦戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，京滬路不通，必須有一自南京往后方撤退之運(yùn)輸路線，乃決議延伸江南鐵路至浙江，此后改聯(lián)接江西，稱之為京贛鐵路。（17）1936年11月，皖段與贛段同時(shí)興工，次年因“宣城于十一月失陷，皖贛兩段旋即拆毀”。（18）而淮南鐵路也因戰(zhàn)爭(zhēng)于1937年10月自行折毀，1938年6月全線淪陷。

1945年以后，國(guó)民政府接管淮南與江南鐵路，并進(jìn)行復(fù)線工作。至1949年10月兩線均未全線恢復(fù)，江南鐵路只恢復(fù)了南京至蕪湖段，遂改稱為寧蕪線，由上海鐵路局管轄。

二、現(xiàn)代以來(lái)的皖江地區(qū)鐵路建設(shè)

皖江地區(qū)的鐵路交通發(fā)展，在1949年以后曾一度停滯，至90年代以來(lái)才有了較大發(fā)展，尤其是近幾年皖江地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)初步形成，包括1949年以前建成的寧蕪、淮南鐵路外，還有銅九（銅陵至九江）、皖贛鐵路（宣城至貴溪）、寧（南京）西（西安）鐵路合寧線、合九（合肥至九江）安慶支線、宣杭線以及京滬（北京至上海）等多條鐵路線經(jīng)過(guò)該地區(qū)。

除上述各線外，滁州的東部也可以歸屬皖江地區(qū)，京滬鐵路經(jīng)過(guò)滁州東部地區(qū)，而與南京連接。京滬鐵路由京津、津浦和滬寧三段鐵路組成，南京長(zhǎng)江大橋修通后，三線連成一體改稱今名，其路為復(fù)線，目前安徽段電氣化改造正在進(jìn)行。

近年隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路發(fā)展供需關(guān)系日趨緊張。為此國(guó)家先后制定《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、鐵路“十一五”規(guī)劃以及2008年底公布的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案，規(guī)劃建設(shè)的“四縱”、“四橫”客運(yùn)專線、完善路線網(wǎng)及改造提升現(xiàn)有路線能力均涉及到皖江地區(qū)，此外安徽省與皖江地區(qū)各市積極建言建策，規(guī)劃調(diào)整，爭(zhēng)取國(guó)家政策的扶持，使得皖江地區(qū)出現(xiàn)建設(shè)鐵路的熱潮。目前擬定與在建的鐵路線包括寧（南京）安城際鐵路、合蕪杭城際鐵路、銅陵至廬江及京福線銅陵——南陵——宣城段等鐵路，同時(shí)對(duì)于部分路線實(shí)行升級(jí)改造。（19）

寧安城際鐵路是長(zhǎng)江三角洲城際客運(yùn)鐵路網(wǎng)的延伸，地處華東蘇皖南地區(qū)，居長(zhǎng)江以南，走向基本平行于長(zhǎng)江。線路自南京南站引進(jìn)，向西經(jīng)板橋、江寧進(jìn)入馬鞍山市，再經(jīng)當(dāng)涂縣進(jìn)入蕪湖市，由蕪湖樞紐引出沿長(zhǎng)江南岸經(jīng)過(guò)銅陵市、池州市，跨長(zhǎng)江后止于安慶市，接入合九支線安慶車站，全長(zhǎng)257千米，預(yù)期總投資257億元，由鐵道部、安徽省與江蘇省共同投資。2008年12月17日在銅陵正式開工，工期定為4年半時(shí)間。（20）

合巢蕪城際鐵路是商丘至杭州客運(yùn)專線的一部分，途經(jīng)合肥，巢湖，蕪湖而入宣城達(dá)杭州，根據(jù)鐵道部與安徽省簽署的《加快安徽鐵路發(fā)展戰(zhàn)略合作會(huì)議紀(jì)要》，商丘-杭州鐵路在安徽境內(nèi)的677公里由鐵道部和安徽省共同投資建設(shè)，境內(nèi)鐵路建設(shè)總投資約575億元，其中鐵道部出資531億元，其余由安徽省負(fù)責(zé)籌措。據(jù)了解，合巢蕪城際鐵路客運(yùn)專線全程為電氣化鐵路，建成后，將實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，原來(lái)淮南線運(yùn)輸不足的問(wèn)題將獲得緩解。目前該段工程已列入建設(shè)規(guī)劃。（21）

京福是國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃》調(diào)整后新增加之完善區(qū)際干線重要的一條，擬從京滬高鐵埠蚌站經(jīng)合肥、巢湖、蕪湖、宣城、績(jī)溪、黃山，江西上饒，至福建的高速鐵路。實(shí)際上京福鐵路在安徽的一部分、江蘇、山東、河北和北京區(qū)間的鐵路完全是京滬高速鐵路的線路，其規(guī)劃建設(shè)的區(qū)間主要集中在安徽省的皖江、皖南與福建兩省。初步擬定新建皖江段為銅陵—南陵至宣城，鐵路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較高，時(shí)速在300千米/小時(shí)，雙線電氣化標(biāo)準(zhǔn)。（22）

銅廬鐵路是國(guó)家《鐵路“十一五”規(guī)劃》的一條鐵路，也是2008年12月17日鐵道部與安徽省共同簽署的最新一輪《關(guān)于加快安徽重點(diǎn)鐵路項(xiàng)目建設(shè)會(huì)議紀(jì)要》中明確提出與京福鐵路安徽段同步建設(shè)的一條省內(nèi)鐵路，規(guī)劃從銅陵過(guò)江入無(wú)為，引至合九鐵路廬江站，全線長(zhǎng)101千米，同時(shí)建設(shè)合肥至廬江雙線電氣化建設(shè)，銅廬鐵路與京福鐵路共用銅陵過(guò)江大橋。

此外，在建的京滬高速鐵路途經(jīng)滁州地區(qū)，對(duì)于皖江滁州東部的帶動(dòng)也將明顯；安慶與九江的城際鐵路也初定于2010年開工。同時(shí)，這一時(shí)期還將對(duì)京滬鐵路安徽段進(jìn)行電氣化改造；對(duì)合九、皖贛等進(jìn)行鐵路雙線與電氣化建設(shè)及對(duì)淮南、宣杭線進(jìn)行電氣化改造等。

三、皖江地區(qū)的鐵路交通發(fā)展的滯后與機(jī)遇

經(jīng)過(guò)近幾年建設(shè)，皖江地區(qū)的鐵路有了較大的推進(jìn)，成為皖江地區(qū)各市與華東、沿海各城市聯(lián)系的重要橋梁。然后，就目前皖江地段已建鐵路網(wǎng)來(lái)看，其鐵路發(fā)展還比較滯后，對(duì)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)作用并不明顯。隨著國(guó)家對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施鐵路建設(shè)的重視以及安徽省重點(diǎn)推動(dòng)向東發(fā)展戰(zhàn)略，皖江各市的鐵路發(fā)展也出現(xiàn)一次歷史機(jī)遇。

（一）鐵路發(fā)展的滯后性

目前皖江地區(qū)鐵路存在著路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善、路網(wǎng)密度以及線路標(biāo)準(zhǔn)不高，使得鐵道在客貨運(yùn)方面不占主要地位。

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上缺乏雙向干線，以蕪馬銅為中心的皖江城市群中只有蕪湖一市具有多向鐵路分布，銅陵、馬鞍山、宣城、巢湖、池州等市只有一條線路相連。作為東西走向的沿江鐵路網(wǎng)沒(méi)有過(guò)江溝通安慶，使得安慶這個(gè)歷史名城只有一條合九鐵路安慶支線相連，實(shí)與其地位不相匹配，而南北走向鐵路只有淮南鐵路一條連接皖江南北，與鄰省中心或主要城市通達(dá)性較差，淮河以北、長(zhǎng)江以南、江淮之間均缺乏東西向出省的通路。

皖江地區(qū)的線路等級(jí)不高，標(biāo)準(zhǔn)配置較低，諸如淮南線、沿江線、合九鐵路安慶支線路，都是單線非電氣化鐵路；皖贛線，為單線非電氣化鐵路，其中蕪宣段為復(fù)線非電氣化鐵路。僅有京滬鐵路安徽段及新建之合寧鐵路等級(jí)較高，是雙線電氣化鐵路，且開行動(dòng)車組，但對(duì)皖江地區(qū)的輻射影響很小。

目前，皖江各市都已有鐵路線通過(guò)，但路網(wǎng)密度并不高，與全省及周邊相比還存在一定差距。路網(wǎng)分布不平衡，路網(wǎng)主要集中蕪湖、銅陵以及宣城，而像滁州、安慶和池州等市較少。

此外皖江地區(qū)還沒(méi)有形成較突出的區(qū)域樞紐，蕪湖雖然處于路網(wǎng)中心位置，但其火車站配置較差，為二等站僅有3個(gè)站臺(tái)，已不能承接日益驟增的運(yùn)輸壓力。加之該地區(qū)列車運(yùn)營(yíng)速度慢，一般為80-120千米，列車誤點(diǎn)與晚點(diǎn)現(xiàn)象突出。

（二）皖江鐵路發(fā)展的機(jī)遇

近年來(lái)，皖江地區(qū)的鐵路交通發(fā)展有加速之勢(shì)，既有城際軌道也有了客運(yùn)專線，同時(shí)多條線路進(jìn)行二線與電氣化建設(shè)。這得益于國(guó)家政策的支持與安徽省重點(diǎn)發(fā)展皖江的戰(zhàn)略決策。

2004年國(guó)家發(fā)改委制定了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》，此后于2008年進(jìn)行調(diào)整，增加鐵路發(fā)展規(guī)模，規(guī)劃把中部和西部鐵路建設(shè)作為重點(diǎn)，以完善中東部地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃。涉及皖江地區(qū)的一批鐵路如京福、寧安兩條客運(yùn)專線建設(shè)，合九、皖贛、宣杭等線的復(fù)線與電氣化改造都被列入規(guī)劃之中。

安徽省政府對(duì)于皖江地區(qū)的鐵路發(fā)展也非常重視。十一五期間安徽省要著力加快沿江城市群建設(shè)，推動(dòng)沿江城市跨江合作和聯(lián)動(dòng)發(fā)展，盡快形成以長(zhǎng)江及重要交通干線為主軸、以先進(jìn)制造業(yè)為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)密集帶和城市群，在實(shí)現(xiàn)奮力崛起中發(fā)揮脊梁作用。力爭(zhēng)在“十一五”實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的大跨越，其中“馬蕪銅宜”要實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)總量翻一番，率先全面建成小康社會(huì)。進(jìn)一步加快沿江地區(qū)公路、跨江大橋、城際鐵路、水運(yùn)、航空等交通建設(shè)，形成對(duì)接長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)圈、連通中西部的快速便捷的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為此省政府極力推動(dòng)省部合作，爭(zhēng)取皖江地區(qū)鐵路的立項(xiàng)，2008年12月安徽省與鐵道部在黃山達(dá)成《加快安徽鐵路發(fā)展戰(zhàn)略合作會(huì)議紀(jì)要》，擬定2009年開工建設(shè)京?？瓦\(yùn)專線、皖贛鐵路擴(kuò)能改造以及黃山-杭州線。這批鐵路的建設(shè)與改造對(duì)于皖江地區(qū)鐵路連通，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的完善以及皖江地區(qū)加快融入長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈都將是大大的推動(dòng)力。

2008年新建成的銅九鐵路，填補(bǔ)了南京至武漢間沿江鐵路的一個(gè)重要空白，使皖江地區(qū)東西鐵路網(wǎng)形成一體，上連寧蕪銅與滬寧鐵路相通，下連京九線。這條全天候、低能耗、大能力的鐵路運(yùn)輸通道，與繁忙的長(zhǎng)江“黃金水道”、通達(dá)的高速公路網(wǎng)一起，強(qiáng)化了大進(jìn)大出、貨暢其流的沿江綜合運(yùn)輸體系，對(duì)促進(jìn)銅陵、池州等地旅游、礦產(chǎn)等資源開發(fā)利用，優(yōu)化經(jīng)濟(jì)布局，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)騰飛和社會(huì)發(fā)展，將發(fā)揮重大促進(jìn)作用。

此外已開工建設(shè)的寧安城際鐵路將與蘇滬相通，將大大拉近我省特別是沿江地區(qū)與長(zhǎng)三角的時(shí)空距離，對(duì)于我省充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)、自然資源優(yōu)勢(shì)和勞動(dòng)力資源優(yōu)勢(shì)，主動(dòng)參與泛長(zhǎng)三角區(qū)域發(fā)展分工，加強(qiáng)區(qū)域之間的橫向聯(lián)系和協(xié)作，全面提升對(duì)外開放水平，具有十分重要的意義。（23）

鐵路網(wǎng)的不斷完善，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)逐步的提高，皖江與相鄰的蘇浙滬地區(qū)時(shí)空距離將越來(lái)越小。借助于鐵路這個(gè)平臺(tái)，皖江地區(qū)各城市如何正確定位，發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，從而促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是當(dāng)前重要的任務(wù)。鐵路交通“瓶頸”制約因素的逐步消失，必將帶來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的騰飛，因而鐵路發(fā)展的機(jī)遇也是皖江各市放手發(fā)展，走向經(jīng)濟(jì)繁榮的一次機(jī)遇。

注：

①《大公報(bào)》，光緒三十一年六月十九日。

②③宓汝成：《中國(guó)近代鐵路史資料》（1863-1911），第3冊(cè)，中華書局1984年，第1013頁(yè)。

④《安徽全省鐵路議略》，東方雜志，1906年第3期，第71，72頁(yè)。

⑤《北新雜志》卷12，第5頁(yè)。

⑥宓汝成：《中國(guó)近代鐵路發(fā)展史上民間創(chuàng)業(yè)活動(dòng)》，中國(guó)經(jīng)濟(jì)史研究，1994年第1期，第66～89頁(yè)。

⑦沐昌根：《皖贛鐵路概述》，安徽省政協(xié)文史資料委員會(huì)編印，《安徽省政協(xié)文史資料》1989年第5期，第153頁(yè)。

⑧《北新雜志》卷12，第152頁(yè)。

⑨《鐵道公報(bào)》“鐵道部成立周年紀(jì)念特刊”，第43～45頁(yè)，1929年11月。

⑩《申報(bào)》，1936年6月3日。

（11）《民國(guó)24年3月12日淮局呈文》，建檔23-24-10-（2）。

（12）鐵道部鐵道年鑒編纂委員會(huì)編：《鐵道年鑒》第三卷，商務(wù)印書館1936年版，第1511頁(yè)。

（13）周賢頌：《江南鐵路》，臺(tái)灣鐵路管理局編印：《中華民國(guó)慶祝鐵路一百周年紀(jì)念刊》，1981年6月，第18頁(yè)。

（14）《大公報(bào)》，1934年10月15日。

（15）（16）張雨才：《中國(guó)鐵道建設(shè)史略》（1876-1949），中國(guó)鐵道出版社，1997年，第244頁(yè)。

（17）姚崧齡：《張公權(quán)先生年譜初稿》，傳記文學(xué)出版社，1982年，第163-164頁(yè)。

（18）張嘉璈：《中國(guó)鐵道建設(shè)》，商務(wù)印書館，1946年，第72頁(yè)。

（19）中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，http://www.china-mor.gov.cn/tllwjs/tlwgh_5. html

（20）寧安城際鐵路動(dòng)工 皖融入長(zhǎng)三角的重要舉措http://www.xinhuanet.com/chinanews/2008-12/19/content_15223178.htm

（21）鐵道部與安徽省就加快安徽鐵路建設(shè)與發(fā)展舉行會(huì)談，http:// www.shike.org.cn/news.asp?nId=4997

（22）安徽明年3條鐵路開工，http://ah.anhuinews.com/system/2008/ 12/18/002175490.shtml

（23）寧安城際鐵路動(dòng)工，皖融入長(zhǎng)三角的重要舉措，http://www.xinhuanet.com/chinanews/2008-12/19/

F127

A

1672-0547（2010）01-0050-03

2009-06-10

黃華平（1979-），男，安徽合肥人，蘇州大學(xué)社會(huì)學(xué)院博士研究生，研究方向：中國(guó)近代鐵路發(fā)展史。