淺談舊路改造工程的施工組織和質(zhì)量控制

孫建民

（山西省機(jī)械施工公司，山西 太原 030009）

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，汽車快速進(jìn)入家庭，20世紀(jì)80、90年代修建的省（縣）道及部分礦建公路，已達(dá)不到保證正常交通和行車安全的要求，舊路改造工程，成為公路施工的又一個(gè)高峰期。

文章根據(jù)工程施工實(shí)例，從施工組織和施工質(zhì)量控制兩個(gè)方面，闡述了舊路改造工程的施工。

1 舊路改造工程保通條件下的施工組織

1.1 新建路與舊路改造工程的施工差別

舊路改造工程與新建公路工程在施工組織上最大的差別在于保通條件下的施工。

新建公路具有明確的施工場(chǎng)地，施工范圍內(nèi)除自有施工機(jī)械外，其余車輛不得入場(chǎng)。但保通條件下的舊路改造則完全不同。

1.2 重點(diǎn)管理點(diǎn)的確定

具有替代繞行線路的舊路改造項(xiàng)目，一般在施工階段考慮禁行。但相對(duì)于重丘區(qū)、山區(qū)以及礦區(qū)的舊路改造工程，均會(huì)要求在原路保通條件下施工。如山西呂梁某舊路改造項(xiàng)目，即在一條交通常常堵塞、行人頻繁出入的公路上進(jìn)行組織施工。

如何組織才能更好地實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)管理呢？

首先，要明確施工的難點(diǎn)，以明確亟待解決的問題。

首先，施工組織中最難于控制的是施工進(jìn)度，因?yàn)榻煌▎栴}使施工效率成為一個(gè)不確定因素；其次，保通條件下施工，施工安全管理成為施工的關(guān)鍵。明確這兩個(gè)目的后，我們采取了多項(xiàng)對(duì)策進(jìn)行施工。

1.3 如何保證工程進(jìn)度的對(duì)策

1.3.1 積極與當(dāng)?shù)卣徒痪块T進(jìn)行聯(lián)絡(luò)，發(fā)揮政府職能，為現(xiàn)場(chǎng)施工創(chuàng)造條件

項(xiàng)目開始后，為確保工程的正常進(jìn)行，我們?cè)诒Ｍǖ那疤嵯?，提出?duì)項(xiàng)目施工段實(shí)行交通管制的請(qǐng)示。通過業(yè)主、監(jiān)理、政府及標(biāo)段周圍廠礦企業(yè)負(fù)責(zé)人的多次磋商，根據(jù)工程進(jìn)展，實(shí)行分施工區(qū)段、分時(shí)段、階段性交通管制，降低施工段車流量，創(chuàng)造施工條件。

1.3.2 有利施工條件下的搶工組織

由于交通不能完全封閉，交通管制又為分區(qū)段階段性管制，為確保工程進(jìn)度，施工中必須充分作好階段性搶工準(zhǔn)備。

階段性搶工準(zhǔn)備的關(guān)鍵，是資源的充足準(zhǔn)備，包括機(jī)械、人員、材料及資金的安排，確保一旦具備搶工條件，可以立即組織施工，才能真正實(shí)現(xiàn)工期目標(biāo)。

1.4 保證安全施工的對(duì)策

安全施工是項(xiàng)目施工的根本、是項(xiàng)目順利進(jìn)展的關(guān)鍵。保通條件下進(jìn)行舊路改造施工，最主要的問題是如何保證通行車輛的安全。為此，我們確定了如下對(duì)策：

1.4.1 分段及標(biāo)識(shí)

施工組織中規(guī)劃分段施工，進(jìn)入施工區(qū)前設(shè)立醒目提醒標(biāo)志。

1.4.2 確定安全重點(diǎn)控制點(diǎn)

對(duì)于加寬路塹開挖中易發(fā)生滾石等安全隱患，在道路坡腳處設(shè)置臨時(shí)護(hù)欄、護(hù)網(wǎng)。

1.4.3 安全指揮

安全重點(diǎn)防護(hù)區(qū)設(shè)置專職安全員、現(xiàn)場(chǎng)交通指揮員，對(duì)過往車輛進(jìn)行交通管理，防止車輛在施工區(qū)逗留。

2 舊路改造工程的質(zhì)量控制

2.1 常見病害和質(zhì)量通病現(xiàn)象

（1）舊路改造工程中，最常見的病害是在新老路基結(jié)合處出現(xiàn)的滑坡、失穩(wěn)及不均勻沉降，以及由此引發(fā)的路面損害。

（2）在舊有路基上增設(shè)的涵洞通道的臺(tái)背處理不當(dāng)而引發(fā)的橋頭跳車。

2.2 常見病害和質(zhì)量通病的成因分析

（1）新老路基結(jié)合面出現(xiàn)的失穩(wěn)、滑坡,一般多由地形地質(zhì)條件和人為因素兩方面造成。

地形原因引發(fā)的病害，一般發(fā)生在陡坡地帶的舊路加寬。因原地基存在潛在的軟弱夾層，在加寬路基形成后，新路基會(huì)在自重作用下沿此軟弱夾層滑動(dòng)，成新老路基錯(cuò)臺(tái)，甚至滑坡。人為因素造成的失穩(wěn)、滑坡一般由于新老結(jié)合面處理不當(dāng)。體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：①新老路基結(jié)合處未按設(shè)計(jì)規(guī)范要求開挖臺(tái)階，或開挖臺(tái)階坡度較陡；②高填方加寬路段在設(shè)計(jì)中未考慮加設(shè)土工合成材料拉結(jié)。

（2）新老路基結(jié)合處的不均勻沉降，主要原因是原有舊路在多年的行車過程中，土體經(jīng)過自身自重固結(jié)、長(zhǎng)期行車荷載作用下壓縮變形，其變形已基本完成；而新加寬路基，還要在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)發(fā)生該種變形。

（3）新增設(shè)涵洞通道的臺(tái)背處理。開挖舊路基、增設(shè)新建涵洞通道時(shí)，由于臺(tái)背處一側(cè)為已經(jīng)固結(jié)的舊路基、一側(cè)為涵通剛性結(jié)構(gòu)物，新填臺(tái)背處更易于發(fā)生不均勻沉降，從而發(fā)生橋頭跳車。

2.3 常見病害和質(zhì)量通病的防治措施

2.3.1 新老路基的失穩(wěn)、滑坡及不均勻沉降的防治

（1）首先要重視新填路堤處的地基處理。

首先，在處理前必須清理干凈表層植物土、有機(jī)質(zhì)，以防有機(jī)物腐爛、變質(zhì)形成薄弱滑動(dòng)面。

其次，采用有利于加快地基固結(jié)沉降或提高地基承載力的設(shè)計(jì)施工方案，有效減少工后沉降，消除軟土基形成的薄弱面。

（2）新舊路基結(jié)合處，對(duì)原有路基坡面進(jìn)行臺(tái)階開挖，處理臺(tái)階寬度不應(yīng)小于1.0 m，且設(shè)置內(nèi)傾斜坡，并在新路基填筑時(shí)，對(duì)老路基先行灑水潤(rùn)濕。

（3）在新老路基銜接的臺(tái)階處設(shè)置土工格柵，沿新老結(jié)合部位分別埋入新老路基，有效增加新老路基間的粘結(jié)力，減少不均勻沉降和側(cè)向位移，使新老路基有效的形成整體。

（4）加強(qiáng)新填路堤壓實(shí)度控制，必要時(shí)，可較設(shè)計(jì)壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)提高一級(jí)控制。

（5）高填方路基施工要安排最早進(jìn)行，以便空出工后沉降時(shí)間。

2.3.2 涵洞通道的臺(tái)背處理處治措施

2.3.2.1 一般處理措施

對(duì)于一般土質(zhì)路基，施工前充分進(jìn)行地基表層清理，以消除路堤與原土基之間的薄弱結(jié)合面，減小臺(tái)背的位移和沉降。臺(tái)背采用透水性較好的材料進(jìn)行回填，并夯實(shí)至要求壓實(shí)度。

2.3.2.2 特殊地質(zhì)路段處理方式

（1）灰土墊層進(jìn)行臺(tái)背處理。采用灰土墊層進(jìn)行臺(tái)背處理是使用最為廣泛的處理方式。

灰土墊層一般設(shè)計(jì)于臺(tái)背表層路床下80 cm范圍內(nèi)，采用二八灰土，壓實(shí)度要求在98%以上。

灰土墊層施工的關(guān)鍵：①對(duì)灰土墊層的基層檢驗(yàn)合格后，將下層表面拉毛、灑水濕潤(rùn)后方可進(jìn)行上層施工。②灰土要進(jìn)行充分拌和，并確保其含水量要高于最佳含水量的1%～2%。③按試驗(yàn)確定的施工參數(shù)，攤鋪并碾壓至要求的壓實(shí)度。④灰土墊層施工成形后的及時(shí)養(yǎng)生。

（2）利用重夯處理臺(tái)背。重夯處理臺(tái)背的關(guān)鍵，是如何使臺(tái)背減少沉降以保證橋涵不因強(qiáng)烈振動(dòng)而受損。處理前先了解工程的各項(xiàng)設(shè)計(jì)參數(shù)及周邊構(gòu)筑物分布狀況，進(jìn)行重夯參數(shù)試驗(yàn)，根據(jù)強(qiáng)夯振動(dòng)影響測(cè)試，校正施工參數(shù)。

振動(dòng)測(cè)試可按錘中心距外2 m、4 m、6 m，各設(shè)置2點(diǎn)振動(dòng)觀測(cè)儀，同時(shí)在橋涵內(nèi)側(cè)設(shè)置監(jiān)察觀測(cè)設(shè)施，測(cè)試側(cè)向擠壓力。施工可由400kN.m能級(jí)起夯，逐級(jí)加能，一般適用能級(jí)為600KN.m，錘重10 t，即低落距重夯。

效果：西寶高速公路施工中最早采用，經(jīng)重夯處理后的臺(tái)背在原碾壓密實(shí)的基礎(chǔ)上可再次沉降50 cm左右，處理效果明顯。但該方法施工中針對(duì)不同的結(jié)構(gòu)物必須提前進(jìn)行試驗(yàn),否則容易造成結(jié)構(gòu)物破壞。

2.3.3 土工格室進(jìn)行臺(tái)背處理

（1）原理是利用土工織物加筋，從而增強(qiáng)臺(tái)背的抗變形能力。

（2）施工關(guān)鍵：施工前對(duì)土工格室按土工合成材料試驗(yàn)要求進(jìn)行試驗(yàn)。在鋪設(shè)的土工格室內(nèi)進(jìn)行土方填筑，小型機(jī)具夯實(shí)到要求壓實(shí)度。再進(jìn)行上層土工織物鋪筑。

（3）效果：該方法早期曾用于甘肅省某高速公路建設(shè)之中，通車后使用效果良好，但該種工藝存在人工工作量大，工序繁雜，進(jìn)度相對(duì)較慢的弱點(diǎn)。

3 結(jié)束語

在山西呂梁某舊路改造施工中，我們通過上述方法，進(jìn)行了保通條件下的舊路改造施工，效果良好，目前已圓滿完成了施工任務(wù)。特作出總結(jié)，以供同類工程施工中借鑒。

[1]路橋集團(tuán)第二公路工程局，《路基》，人民交通出版社，2003.

[2]交公路發(fā)（2003）94號(hào)《中華人民共和國(guó)交通部公路工程國(guó)內(nèi)招標(biāo)文件范本》，2003.

[3]交通部，《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》，（JTG F10-2006），人民交通出版社.

[4]山西省呂梁某公路L6標(biāo)段施工設(shè)計(jì)說明.